Czy LNG wkrótce stanie się wiodącym paliwem w ciężarówkach?

11 lutego 2021

Rosnąca liczba przewoźników decyduje się na inwestycję w paliwa alternatywne. Jest to spowodowane koniecznością przestrzegania coraz bardziej restrykcyjnych norm emisyjności i zapisami, które we Wspólnocie wprowadza European Green Deal.

Głównym warunkiem wzrostu popularności LNG jest rozwój infrastruktury punktów tankowania. Prym wiodą w tym zakresie Włosi z kilkoma operatorami oferującymi taki rodzaj paliwa. Według wyliczeń Polskiej Platformy LNG nad Wisłą stacji LNG są zaledwie cztery[1]. Docelowo osiem kolejnych, z pierwszą we Wrocławiu, ma otworzyć Shell. Oznacza to kilkukrotny wzrost liczby punktów oferujących ciekły gaz ziemny, ale czy to wystarczy? Jeżeli plany się powiodą, Polska będzie nieźle wypadać na tle pozostałych państw członkowskich: w całej Europie stacji ma w sumie powstać 39.

Dopóki jednak infrastruktura się nie upowszechni polscy transportowcy stawiający na LNG inwestują z budowę takich stacji na terenie własnych baz, co pozwala tankować ciężarówki bezpośrednio w siedzibie firmy. O popularności tego rozwiązania świadczą internetowe poradniki, z których mogą skorzystać przedsiębiorcy.

Na decyzję o inwestowanie w LPG, zarówno pod kątem instalacji w pojeździe, jak i infrastruktury w bazie, ma wpływ całościowa kondycja przedsiębiorstwa. W ocenie jej składowych pomagają cyfrowe narzędzia, takie jak systemy TMS (ang. Time Management System), które pozwalają zweryfikować koszty inwestycji całej firmy lub za pomocą algorytmu obliczą spalanie LNG w stosunku do spalania silnika Diesla (o ile przedsiębiorca waha się pomiędzy tymi dwoma technologiami).

Dzięki LNG (ang. Liquified Natural Gas) kierowca może przejechać aż 1600 km. Dlatego nadzieję w nim upatrują przewoźnicy międzynarodowi. LNG to gaz ziemny, który zmienia stan skupienia na płynny w temperaturze -161 stopni Celsjusza. Kierowcy mają do dyspozycji jeszcze CNG (ang. Compressed Natural Gas), przechowywany w stalowych zbiornikach i sprężony do ponad 200 barów. Jest on jednak mniej wydajny, ponieważ na jednym baku można przejechać do około 400 km. Ze względu na to można przypuszczać, że będzie wykorzystywany na trasach krajowych lub wręcz lokalnych. Na rzecz popularności LNG może zaważyć także to, że producenci już teraz oferują pojazdy z fabrycznymi instalacjami obsługującymi to paliwo, podczas gdy zwolennicy CNG muszą w dalszym ciągu stosować jego mieszankę z olejem napędowym do silnika Diesela. Wyjątek mogą stanowić Niemcy, w których z opłat drogowych zwolnione są pojazdy posiadające nawet niefabryczną instalację CNG.

Z doniesień prasowych wiemy, że nad technologią pozwalającą napędzać pojazdy wodorem pracują niektóre koncerny samochodowe. Problemem jest jednak stworzenie rozwiązania, które pozwalałoby przechowywać gaz w tani sposób. Również pojazdy elektryczne, choć utożsamiane z ekologicznymi rozwiązaniami, nie są w dłuższej perspektywie przyjazne środowisku. A to tylko jedno z wielu niedogodności elektryków.