Katarzyna Frendl

Czy istnieje samochód idealny zarówno do miasta, jak i na tor? Dowiedz się, co to za auto!

Tytuł brzmi jak oksymoron, ale takie są fakty: po pierwszych jazdach tym sprzętem już wiemy, że uniwersalność tego samochodu jest jego największą zaletą. Ale czy są jakieś wady?

Niegdyś sądziłam, że niemowlęta i dzieci powodują jedynie ból głowy oraz mają irytujący dar odwracania uwagi ich rodziców od moich wybitnie ważnych i – nie bójmy się tego słowa – wiekopomnych  porad. To czasy, kiedy w biciu rekordów prędkości w pokonywaniu samochodem czy motocyklem przeróżnych dystansów upatrywałam rangi co najmniej porównywalnej do zdobycia Wielkiego Szlema. Rodzinie opowiadałam, że najwyżej gdy umrę, w testamencie znajdą zapisek o konieczności zawiezienia mnie na cmentarz z najwyższą możliwą prędkością, autem z co najmniej V8 pod maską, no i rzecz jasna w manualu – a jakże! Jak umierać, to godnie – myślałam. Stosownie więc podchodziłam do swoich motoryzacyjnych wyborów, stawiając na samochody mocno doprawione chilli i jeździłam nimi tak szybko jak to możliwe. Jakież to było głupie…

Dziś mam „zdroworozsądkowe” kombi z automatem, córkę na pokładzie w najbezpieczniejszym foteliku świata oraz głoszę wszem i wobec konieczność ograniczenia prędkości przy placówkach oświatowych…

Inaczej więc podchodzę do samochodów, którymi poruszam się na co dzień i zdaje się dlatego jazda Fordem Pumą ST zrobiła na mnie tak duże wrażenie. 

Ford Puma ST – wygląd ma znaczenie

W Pumie ST już na pierwszy rzut oka drzemie sporo nieuwolnionego gniewu, spoczywającego na 19-calowych felgach. Co prawda wiem, że w mieście głównie nią postoję, ale poza miastem jej drapieżna dusza może dać o sobie znać. A tym bardziej na torze! I ja to lubię. Auto z zewnątrz musi wyrażać swój unikatowy charakterek, a ST ma go „na wierzchu”.

Wybrzuszenia na masce podkreślone muskularnym przetłoczeniem, klinowata, a co za tym idzie – opadająca ku tyłowi linia okien oraz rozmyte, jakby pędem wiatru, „łzy” przednich reflektorów wskazują na sportowe aspiracje tego modelu. Splitter z wytłoczonym oznakowaniem Ford Performance, zintegrowany z przednim zderzakiem, ma za zadanie zwiększyć o prawie 80 procent siłę docisku przedniej osi pojazdu – to wszystko działa nie tylko na moją wyobraźnię!

Wyjeżdżam Fordem Pumą ST na drogę i już widzę zainteresowanie – zwłaszcza kierowców aut z mocnymi silnikami pod maską. Wiadomo – takie samochody mają odwracać oczy, więc projektuje się im spuchnięte nadwozia, wybrzuszone błotniki i nadkola. Na tylnej klapie koniecznie musi spocząć jakieś olbrzymie skrzydło spojlera. Do tego zmodyfikowane, obniżone i wzmocnione zawieszenie, koniecznie większe obręcze i krwistoczerwone zaciski hamulców. W Pumie ST masz to wszystko, ale w subtelnym wydaniu, choć podkreślonym spektakularnym kolorem lakieru – Mean Green. Duży tylny spojler dachowy i charakterystyczny dyfuzor wbudowany w tylny zderzak, ale też typowe dla ST górne i dolne kratki, które mają zapewniać lepsze chłodzenie silnika, dają rywalom znać, że to nie jest „zwykła Puma”.

Podczas gdy „superauta” nafaszerowano anabolikami, najmocniejsze wydanie Pumy wydaje się zażywać po prostu zdrową odżywkę białkową – i to wegańską! Dzięki temu cieszy oczy właściciela nie tylko niebanalnym, nieostentacyjnym wyglądem, ale także parametrami, które najlepiej wykorzystać dopiero na torze. Jeśli się potrafi.

Puma ST – radość na co dzień

Trzeba przyzwyczaić się, że gdy będziesz śmigać Pumą ST – zwłaszcza w urodziwym, zielonym kolorze – miejscy „kozacy” będą próbować zmierzyć się z tobą spod świateł. Gdy pojawisz się tam, będą zezować do środka, a ci najbardziej męczący będą udowadniać, że dotrzymają ci tempa na starcie. Tak to jest, gdy jeździsz twardzielem, tfu – twardzielką na czterech kołach! Ale ty masz wygodniej. Podczas gdy oni tkwią w ciężkich do wyregulowania kubełkach, ty siedzisz w stosunkowo miękkich fotelach Recaro, które na torze przytrzymają twoje ciało w ryzach na szybko pokonywanych zakrętach, a podczas dłuższej podróży nie zawiodą twoich pleców i zapewnią komfort. Gdy „rasowcom” ich bryki palą po 15 litrów na setkę (na torze 35 l), twoja Puma zadowoli się 8-9 litrami (m.in. dzięki systemowi dezaktywacji cylindrów) nawet podczas energicznej jazdy (na torze 15 l), a gdyby i tego było ci mało, zawszesz możesz skorzystać z trybu eco, który zadba o ekonomię w podróży.

Zwykle usportowione samochody są niewytresowane do poruszania się po metropolii w koleinach, dziurach, ciasnych uliczkach, czy szutrach pod miastem. A tu proszę – w każdym z tych warunków ST radzi sobie nad wyraz dobrze! Jej nieduże gabaryty umożliwiają żwawe manewrowanie na postoju, czy przy niedużych prędkościach, zawsze znajdziemy na nią odpowiednie miejsce parkingowe, a na nierównościach nie czujemy, jakbyśmy zamiast amortyzatorów mieli sztywne pręty. Zamiast tego zawieszenie stara się niwelować wyboje tak, aby jak najmniej niedogodności docierało do naszych lędźwi. Zestaw sprężyn współpracuje z dwururowymi amortyzatorami Hitachi, które dobierają siłę tłumienia zależnie od częstotliwości, regulując sztywność i umożliwiając lepszą kontrolę ruchów nadwozia. Aby zachować kontrolę przy dużych obciążeniach zawieszenia, opracowano też specjalne odbojniki amortyzatorów.

Mimo sportowych zapędów Puma ST jest niezwykle praktycznym, pakownym autem. Nadal ma, podobnie jak w konwencjonalnej wersji – tzw. mega box, czyli głęboki, 80-litrowy, wyłożony gumą schowek pod podłogą i tak dużego w tym segmencie bagażnika (456 litrów). Schowek dodatkowo ma korek spustowy u spodu, by móc po wypłukaniu wodą zabrudzonej przestrzeni, spłukać nieczystości pod auto. Genialne! Więcej o praktycznych rozwiązaniach w zwykłej Pumie mówiłam w poniższym filmie.

Ford Puma ST – dziarsko po torze

Przytulone do ziemi nadwozie ST zwinnie przemyka między pachołkami toru Driveland Tomka Kuchara. Na prostej wszyscy są mistrzami. Skręcam więc na slalom z ciasnymi szykanami, poskręcanymi jak loki Magdy Gessler. Zakręty zdają się wabić ST i ośmielać do zabawy – nawet w trybie normal. Ale jestem na torze – przełączam na tryb sport dostępny od razu po naciśnięciu specjalnego przycisku na kierownicy. Albo nie! Włączam tryb toru wyścigowego. Teraz kontrola trakcji jest wyłączona, a interwencje ESC następują dopiero przy dużym uślizgu kół. Chcę poczuć te 200 KM  z trzycylindorwego silnika o pojemności 1,5 l i przyspieszenie w 6,7 sekundy do setki! Niby niewiele, a jednak adrenalina uwalnia się z moich nadnerczy dając znać, że na torze mam dać z siebie wszystko. Emocji dostarcza także dźwignia 6-biegowej przekładni manualnej – innej do ST nie przewidziano – która leży w prawej dłoni jakby była doń stworzona. Doskonale!

Moja jazda jest dokładnie zaplanowana: wejście w wiraż i wyjście, lekka podsterowność przodu nadwozia i powrót zgrabnego odwłoka na wcześniej zadany tor. Mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu wewnętrznym (LSD) musi się napracować. Współpracuje on z kontrolą wektorowania momentu napędowego, która poprawia przyczepność i zmniejsza podsterowność poprzez przyhamowywanie wewnętrznego przedniego koła podczas pokonywania zakrętów. Inżynierowie z Ford Performance, spod których ręki wyjechał projekt Pumy ST, chcieli w ten sposób zapewnić optymalną przyczepność kół na suchych nawierzchniach i płynność jazdy na mokrych.

Samochód jest krótki i zwarty – przyczajony tygrys, ukryty smok. Proste go nudzą, czyha na zwroty akcji. Jak już dopadnie zakręt, demoluje go bezlitośnie. Zieje ogniem zemsty na mijane pachołki. Przechyla się przy tym nieco, ale w akceptowalnych granicach, bo zamontowano tu stabilizator przechyłów o przekroju 28 mm, montowany do ramy. O stabilność na zakrętach dba również przedni stabilizator o przekroju 24 mm. A w podwoziu tkwi przecież jedynie belka skrętna! Owszem, sztywniejsza o 40 procent niż w Fieście ST i 50 procent w porównaniu z zawieszeniem wersji standardowej Pumy, ale to działa!

Dodatkowo mamy tu sprężyny zawieszenia ze zmiennym kierunkiem, co ewidentnie wpłynęło na zwrotność auta. Według producenta reakcje układu kierowniczego są o 25 procent szybsze, a w układzie hamulcowym zastosowano o 17 procent większe tarcze niż w standardowej wersji Pumy. Auto rzeczywiście hamuje nadspodziewanie dobrze, a na kierownicy dobrze wyczujemy, co się dzieje pod kołami – także przez bardziej bezpośrednie niż w wersji standardowej Pumy przełożenie (wynosi 11,4:1). Dzięki połączeniu specjalnej konstrukcji zmodyfikowanych zwrotnic z krótszymi drążkami kierowniczymi i działającą bardziej bezpośrednio przekładnią listwy zębatej odczuwalna jest lepsza reakcja układu podczas skręcania samochodu.

Specjalnie opracowano do ST także opony Michelin Pilot Sport 4S, które na torze ujawniają swoje odpowiednie własności. Potęgują wrażenie, że koła trzymają się asfaltu jak wiśnia pestki.

Każdego kierowcę, który lubi czuć frajdę z jazdy ucieszy z pewnością fakt, że w Pumie ST są trzy tryby działania systemu ESC, które umożliwiają wybór pomiędzy pełną kontrolą systemu, trybem poślizgu z ograniczoną interwencją i pełną dezaktywacją systemu. A gdbyby kogoś zanadto poniosły emocje, to i tak przed trafieniem na szpitalny wikt i opierunek uchroni go mrowie czujników, które nie pozwolą wyprowadzić tego auta z równowagi.

Okazuje się także, że wespół ze skrzynią manualną, Ford Performance (opcjonalnie) umożliwił skorzystanie z procedury Launch Control, czyli uzyskania najszybszego ruszenia ze startu zatrzymanego. Można? Można! System włączany jest przez kierowcę za pomocą przycisków sterujących na kierownicy. Przytrzymanie otwartej przepustnicy (gaz do dechy przy wciśniętym sprzęgle) informuje system, że należy zwiększyć obroty silnika i automatycznie utrzymywać je na granicy dopuszczalnych obrotów, co na ekranie wyświetlacza powoduje wypełnianie wskaźnika informującego, kiedy samochód jest gotowy do startu. Całkowite zwolnienie sprzęgła umożliwia najszybsze ruszenie z udziałem ESC, z kontrolą trakcji, kontrolą wektorowania momentu napędowego i układem kompensacji momentu skręcającego na kierownicy.

Puma ST – jaka jest?

Czyżby Puma ST nie miała wad? Zaryzykuję stwierdzenie, że nie. Jedyną skazą na tym idealnym obrazku jest dźwięk trzycylindrówki na wysokich obrotach – to nie jest to, co tygryski lubią najbardziej. Co prawda układ aktywnego zaworu wydechowego wzmacnia naturalnie sportowy dźwięk trzycylindrowego silnika, jednak inżynierowie z Ford Performance uzyskali dźwięk wydechu Pumy ST o około 1 decybel cichszy niż Fiesta ST, także we wnętrzu nie usłyszymy groźnego warkotu. Ale praktyczność na co dzień, sposób prowadzenia tego auta, jego niezwykła odwaga w pokonywaniu zakrętów, chęć sprostania oczekiwaniom kierowcy jest fenomenalna! I to wynagradza każdą wysoką nutę silnika.

A skoro przy oczekiwaniach jesteśmy: Puma ST jest intrygująca jak kobieta, która stara się sprostać różnym męskim wyobrażeniom o idealnej partnerce. Ma być fajną kumpelką na co dzień, ale można się też nią „pochwalić” w odpowiednich okolicznościach, bo jej inteligencja powala, a powab uwodzi. Jednocześnie potrafi wyśmienicie gotować, być fantazyjna w łóżku i nie zapomni spakować dosłownie wszystkiego, co potrzebne, na wspólny wyjazd. Taki jest właśnie ten samochód. Ma właściwie wszystko to, czego potrzebujesz, w jednym, ciekawym nadwoziu.

Dane techniczne Ford Puma ST

Ford Puma ST – osiągi i zużycie paliwa

 

 

 

CO2 od
(g/km wg NEDC)

Zużycia paliwa od
(l/100 km wg NEDC)

Zużycie paliwa od (l/100 km WLTP)

CO2 od (g/km WLTP)

Silnik benzynowy

Moc
KM

 

Jazda mieszana

Cykl miejski

Cykl pozamiejski
Cykl miejski

Jazda mieszana

Całkowite

Całkowita

1,5-litra EcoBoost
(6-biegowa skrzynia manualna)

200

 

134

7,6

5,0

6,0

6,9

155

 

 

Osiągi

Silniki benzynowe

Moc
KM

Prędkość maksymalna km/h

0-100 km/h
sek.

50-100 km/h
sek.*

1,5-litra EcoBoost (6‑biegowa skrzynia manualna)

200

220

6,7

5,9

* Na 4. biegu

Ford Puma ST MASY I WYMIARY

 

Masa
Masa własna
(kg)#

Masa całkowita pojazdu
(kg)

Masa całkowita z przyczepą
 (kg)

Max. masa przyczepy z hamulcami (kg)

Max. masa przyczepy bez hamulca (kg)

Nacisk na hak

(kg)

Dopuszczalne obciążenie dachu (kg)

1,5 EcoBoost 200 KM (6-biegowa manualna)

1358

1815

2565

750

640

75

25

Ford Puma ST – PODWOZIE

Zawieszenie z przoduNiezależne na kolumnach MacPherson, reaktywne amortyzatory dwururowe Hitachi i stabilizator przechyłów 24,2 mm x 6 mm
Tylne zawieszenieBelka skrętna z korekcją zbieżności na tulejach, stabilizator przechyłów 28 mm. Sztywność skrętna belki 2000 Nm/st. Sprężyny zawieszenia ze zmiennym kierunkiem działania, umieszczone pod podłogą, z oddzielnymi dwururowymi amortyzatorami Hitachi

Ford Puma ST – SILNIK BENZYNOWY

  

1.5-litra EcoBoost
200 KM

Typ 

Rzędowy, trzycylindrowy, benzynowy, turbodoładowany, montowany poprzecznie Ti-VCT

Pojemność skokowacm3

1497

Średnica cylindramm

84.0

Skok tłokamm

90.0

Stopień sprężenia 

9.7:1

Maks mocKM (kW)

200 (147)

przy obr./min.

6000

Maksymalny moment obrotowy w stanie ustabilizowanymNm

320

przy obr./min.

2500-3500

Układ rozrządu

 

Cylindry

 

DOHC, 4 zawory na cylinder, 2 wałki z niezależną regulacją faz rozrządu

 

3 w rzędzie, z systemem odłączania cylindra

Głowica cylindra 

Aluminiowe, odlewane

Blok 

Aluminiowe, odlewane

Napęd rozrządu 

Łańcuch z napinaczem hydraulicznym

Wał korbowy 

Żeliwny, odlewany, 6 przeciwciężarów, 4 łożyska główne

Sterowanie pracą silnika 

Bosch MG1CS016 z magistralą CAN i indywidualną kontrolą spalania stukowego każdego cylindra. Oprogramowanie FGEC

Wtrysk paliwa 

Bezpośredni wtrysk paliwa z 6-dyszowymi wtryskiwaczami (DI) plus 3 niskociśnieniowe wtryskiwacze pojedyncze do kolektora dolotowego (PFI)

Czystość spalin 

Euro 6d

Redukcja emisji 

Katalizator gwałtownego utleniania, filtr cząstek stałych

Turbosprężarka 

Turbosprężarka Continental RAAX o niskim momencie bezwładności wirnika

Układ olejowy 

Dwustopniowa pompa olejowa o zmiennym wydatku

System chłodzenia 

Pojedynczy termostat

Przekładnia 

6-biegowa, manualna, z opcjonalnym mechanizmem różnicowy o ograniczonym poślizgu (LSD)

Przełożenia 

6: 0,651

5: 0,775

4: 0,971

3: 1,290

2: 1,952

1: 3,583

Wsteczny: 3,333

Przeł. główne: 4,563

Komentarze:

Anonymous - 5 marca 2021

Toyota supra 2.0 jak jeździsz głownie sam max 2 osoby. Takie cudo da fajne wrażenie z jazdy

Odpowiedz

Anonymous - 5 marca 2021

Tak wysoki środek ciężkości na tor? Usilne wciskanie wszystkim mody na pseudo SUVy w każdym segmencie.

Odpowiedz

Anonymous - 5 marca 2021

Zwykle jest „albo albo”, trzeba albo mieć dobre auto na tor, albo do miasta. Ford znalazł niezły kompromis.

Odpowiedz

Anonymous - 5 marca 2021

Jak jest do wszystkiego to jest do D… nie znajduję ŻADNEGO plusa takiej konstrukcji na tor. Marketing chce nam wmówić ze SUV jest super i nadaje się do wszystkiego.

Odpowiedz
Pokaż więcej komentarzy
Pokaż Mniej komentarzy
Schowaj wszystkie

Zostaw komentarz:

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Wszyskie pola są wymagane do wypełnienia.

Najnowsze

Najnowsze

Najnowsze

Najnowsze

Najnowsze