Elektryki są bardziej czyste od aut spalinowych? Ujawniamy prawdę

Czy samochody elektryczne to rzeczywiście zeroemisyjna alternatywa dla buchających spalinami pojazdów napędzanych benzyną i ropą? Czy „czystość” elektryków jest bujdą? Ile jest ekologii w tych ekologicznych autach? Próby odpowiedzi na te trudne pytania podjęła się ostatnio organizacja Transport & Environment.

Organizacja Transport & Environment (Transport i Środowisko) stworzyła kalkulator, pozwalający obliczyć, ile gramów dwutlenku węgla zostanie wyemitowanych do atmosfery przez cały cykl życia samochodu. Narzędzie uwzględnia różne wielkości pojazdów, miejsce produkcji baterii oraz kraj, w którym auto będzie użytkowane.

Najgorszy scenariusz? Baterie z Chin i jeżdżenie po Polsce
Według przedstawionych w raporcie T&E danych, najmniej korzystne dla środowiska jest obecnie wyprodukowanie baterii w Chinach. Natomiast krajem należącym do Unii Europejskiej, w którym produkcja energii powoduje największą emisję CO2, jest niestety Polska. W tym czarnym scenariuszu faktem jest też, że auto elektryczne spowoduje wyemitowanie o 22 procent mniej dwutlenku węgla do atmosfery, niż zasilane silnikiem wysokoprężnym (Diesla) oraz o 28 procent mniej, niż napędzane silnikiem benzynowym.

O wiele większe wrażenie robią dane dla krajów takich jak Szwecja, gdzie elektryki oznaczają o 79 procent mniejszą emisję dwutlenku węgla (uśredniając emisję auta benzynowego i wysokoprężnego). Natomiast średnia dla Unii Europejskiej to 63-procentowy spadek emisji CO2.

„Cykl życia samochodu” – to znaczy ile?
Jedną z największych kontrowersji towarzyszych tego typu wyliczeniom, jest przyjęty czas obecności na rynku danego samochodu. Elektryki dużo tracą w tym wyścigu na początku, ponieważ ich produkcja wymaga stworzenia baterii, co nie jest szczególnie korzystne dla środowiska. Ale im więcej mają przebiegu, tym szybciej bilans CO2 przechodzi na ich korzyść. Tylko jaki cykl życia przyjąć dla auta elektrycznego? Czy może być taki sam, jak dla spalinowego?

W raporcie przygotowanym przez Transport & Environment jego autorzy wyjaśniają, jakie założenia przyjęli dla powyższych wyliczeń. Otóż podzielili samochody na pięć grup: małe (segment B) przejeżdżające 170 tys. km, średnie (kompakty) przejeżdżające 225 tys. km, duże (klasa średnia) pokonujące 280 tys. km, auta luksusowe (klasa wyższa) przejeżdżające 335 tys. km oraz pojazdy długodystansowe (używane zarobkowo) przejeżdżające 500 tys. km. Każda z grup pokonuje założony dystans przez 15 lat i kryteria są wspólne dla aut spalinowych i elektrycznych.

Zdajemy sobie sprawę, że są to założenia przyjęte jedynie na potrzeby porównania, a nie mające pozwalać na obliczenie ile dokładnie każdy pojazd wyemituje dwutlenku węgla do atmosfery, ale nie sposób nie dostrzec tu kilku zasadniczych błędów. Po pierwsze przyjęto, że samochód po założonym czasie „kończy swój cykl życia”. Wyobrażacie sobie, żeby ktoś złomował Golfa, którzy przejechał 225 tys. km? Z drugiej strony uznano, że auto elektryczne przez cały cykl swojego życia nie będzie wymagało wymiany baterii. Według danych firmy Geotab, która przeanalizowała żywotność baterii 6300 samochodów elektrycznych (21 modeli z różnych lat i w różnych specyfikacjach), roczny spadek pojemności wynosi około 2,3 procenta na rok. Pomnóżmy to przez 15 lat i wychodzi spadek pojemności rzędu 34,5 procent. Mając więc samochód o nominalnym zasięgu 300 km, zejdziemy po tym czasie do niecałych 200 km. Podejdźmy do tego jednak bardziej realistycznie – jeśli widzicie w prospekcie, że auto przejedzie 300 km, to realnie będzie to raczej 200 km. Co oznacza, że po 15 latach schodzicie do zasięgu na poziomie 130 km.

Szybkość degradacji baterii zależy od wielu czynników i nie tyle mają tu znaczenie lata, co liczba cykli ładowania oraz sposób ładowania. Jeżdżąc dużo i w konsekwencji często podpinając auto do gniazdka, skracamy żywotność baterii. Jeśli do tego korzystamy ze stacji szybkiego ładowania, cały proces wyraźnie przyspiesza. Możemy jednak założyć, że kupując auto kompaktowe, robiąc nim standardowe przebiegi i ładując niemal wyłącznie w domu z gniazdka, powinniśmy bezstresowo przejechać 200 tys. km.

Problem w tym, że autorzy raportu oraz wspomnianego kalkulatora założyli, że bez wymiany baterii można przejechać nawet pół miliona kilometrów! To niezbyt realne, szczególnie że intensywnie użytkowany samochód będzie musiał być często ładowany, również na stacjach szybkiego ładowania. Raport nie uwzględnia też środowiskowych kosztów utylizacji baterii (ich recycling jest dopiero w powijakach, co przyznają sami autorzy) oraz tego, że 15-letnie auto spalinowe będzie z powodzeniem służyło jeszcze wiele lat, tymczasem w samochodzie elektrycznym trzeba albo wymienić baterię, albo (co gorsza) zezłomować go i wyprodukować nowego.

Z drugiej strony, przechodzenie na czystsze źródła energii może oznaczać, że na przykład za 10 lat ładowanie elektryka będzie wyraźnie bardziej ekologiczne, niż wynika z dzisiejszych wyliczeń. Ale niewiadomą pozostaje także udział paliw syntetycznych, które mogą sprawić, że silniki spalinowe będą w przyszłości bardziej czyste, niż jest to obecnie.

„Średnie auto elektryczne” – czyli jakie?
Błędem autorów raportu było założenie, że auta „małe” mają taki wpływ na środowisko, a „średnie” inny. Głównym czynnikiem jest tu wielkość baterii – a więc „koszt” jej powstania, a potem utylizacji – a ta ostatnio szybko się zmienia. Przykładowo Peugeot e-208 (auto „małe”) ma baterię o pojemności 50 kWh, natomiast Volkswagen e-Golf (auto „średnie”) 35,8 kWh. Z kolei Nissana Leafa kupimy z akumulatorem o pojemności 40 lub 64 kWh. To ogromna różnica, która w żadnym stopniu nie została tu uwzględniona.

Obliczenia przedstawione przez Transport & Environment stoją też w sprzeczności z wyliczeniami ekspertów Mazdy. Jak wyjaśnił niedawno Christian Schultze, zastępca szefa centrum badawczo-rozwojowego Mazdy w Europie, zbyt duża bateria wypacza sens produkowania auta elektrycznego. Dlatego do pierwszego elektryka marki, czyli MX-30 będącego kompaktowym crossoverem, trafił akumulator o pojemności zaledwie 35,5 kWh. Jak wyjaśniają eksperci japońskiej marki, większa bateria w aucie kompaktowym spowoduje, że ślad węglowy jaki pozostawi po sobie w całym cyklu życia, będzie większy niż w przypadku porównywalnego samochodu z silnikiem Diesla. A przypominamy, że w segmencie B już teraz stosuje się o wiele pojemniejsze baterie. Nawet malutki Volkswagen e-up! ma większy akumulator (36,8 kWh), co jest efektem oczekiwań klientów, którzy chcą, aby ich samochody nie wymagały codziennego ładowania i można było się nimi wybierać na dalsze wyjazdy.

Elektryki to przyszłość, ale…
W ciągu ostatnich 10 lat samochody elektryczne przeszły bardzo długą drogę. Od pojedynczych pojazdów, mających status ciekawostki, która nie przejedzie nawet 100 km na jednym ładowaniu, do szerokiej gamy modelowej w różnych segmentach. Ich ceny nadal odstraszają, ale nie są już tak horrendalne jak jeszcze kilka lat temu. Dobrze to pokazuje przykład Volkswagena e-Golfa, który w momencie premiery w 2014 roku kosztował około 170 tys. zł, a przy okazji modernizacji 3 lata później cena spadła do obecnych 142 tys. zł. I to pomimo zwiększenia pojemności baterii z 24,2 kWh do 35,8 kWh, a to wszak koszt akumulatorów najbardziej winduje ceny elektryków. Ale baterie bardzo potaniały. Z kolei Nissan od kilku miesięcy oferuje promocję, w której Leafa można kupić nie za 155,5 tys. zł, ale za 118 tys. zł.

Problemem nie jest też znalezienie samochodu, którym można wybrać się na wycieczkę na przykład z Warszawy nad morze. Wspomniany Nissan Leaf w wersji z większą baterią przejedzie 385 km na jednym ładowaniu. Z kolei Volkswagen w swoim ID.3 (który ma zadebiutować w czerwcu) da do wyboru trzy pojemności akumulatorów, które zapewnią zasięg od 330 do nawet 550 km. Traktowanie auta elektrycznego jako nadającego się tylko do jazdy po mieście, zaczyna odchodzić w zapomnienie.

Znacznie poprawiła się także rzetelność porównań pojazdów elektrycznych i spalinowych. Już nie mówi się o „zeroemisyjności”, a najwyżej o „zeroemisyjności lokalnej”. Bierze się pod uwagę coraz więcej czynników, takich jak produkcja pojazdu czy paliwa do niego, a nie jedynie czy emituje spaliny. Jak jednak pokazuje przykład powyższego raportu, nawet podchodząc kompleksowo do porównania, nadal można pominąć ważne czynniki lub przyjmować nierealne założenia. Temat jest bardzo złożony i trzeba w nim uwzględniać wiele czynników.

Czy samochody elektryczne są przyszłością motoryzacji? Wiele na to wskazuje. Niestety Jaguar był zmuszony niedawno wstrzymać produkcję I-Pace’a, Audi ograniczyć produkcję e-trona, a Skoda wycofała z Polski elektryczne Citigo. Dlaczego? Odpowiedź jest prozaiczna – problemy z dostępnością baterii. Fabryki nie produkują ich w dostatecznej liczby z uwagi na braki w dostawach minerałów ziem rzadkich. To jeden z wielu problemów jaki musi pokonać elektromobilność, jeśli faktycznie mamy wszyscy przesiąść się na auta elektryczne.

Najnowsze

Hulajnoga elektryczna Fiat-500 F85 – alternatywa dla komunikacji publicznej

W obecnej sytuacji korzystając z hulajnogi elektrycznej można uniknąć podróżowania komunikacją miejską lub taksówką w trakcie dojazdu do pracy, sklepu czy lasu pod miastem.

E-hulajnogi cieszyły się w zeszłym roku dużą popularnością. Dlatego w tym roku na wiosnę portfolio urządzeń elektrycznych marki Fiat zostało poszerzone o nowy model F500-F85. Tej wiosny, hulajnogi z napędem elektrycznym to idealna alternatywa dla komunikacji publicznej czy taksówki, która pozwala na szybkie i komfortowe przemieszczanie się w miastach unikając bliskiego kontaktu z innymi osobami. W porównaniu do urządzeń dostępnych w sieciach wynajmu, własna hulajnoga ogranicza możliwość kontaktu z zainfekowanymi powierzchniami w trakcie jazdy. 

Hulajnoga Fiat F500-85 jest napędzana silnikiem o mocy 350W. Za zasilanie odpowiada akumulator o pojemności 7,5 Ah, który pozwala przejechać ok. 20 km. W trybie normalnym hulajnoga osiąga prędkość ok. 15 km/h, natomiast w trybie sportowym 25 km/h. Czas ładowania baterii wynosi od 3 do 4 godzin. Koła o wymiarach 8,5 cala pozwalają na pokonywanie niewielkich wzniesień i krawężników. W nowym modelu zastosowano hamulec tarczowy z sygnalizacją hamowania, a platforma na stopy pokryta została antypoślizgowym materiałem. Z kolei energooszczędny wyświetlacz LED informuje o pokonanym dystansie, prędkości i aktualnym zużyciu baterii. 

Hulajnoga elektryczna Fiat-500 F85 - alternatywa dla komunikacji publicznej

Przemyślany system składania sprawia, że hulajnogę łatwo się przechowuje i przewozi. Pojazd, który waży 13,5 kg jest odporny na zachlapania i kurz – wszystko dzięki klasie odporności IPX4, która daje możliwość jazdy w deszczu i po kałużach. 

Hulajnoga Fiat – F500-85 

  • Wymiary (złożona): 110,5 x 42,5 x 49,5 cm
  • Wymiary (gotowa do jazdy): 110,5 x 42,5 x 114 cm
  • Średnica kół: 8,5″
  • Prędkość maksymalna: do 25 km/h
  • Moc silnika: 350W
  • Zasięg maksymalny: od 15 do 20 km
  • Akumulator: 36V 7.5Ah
  • Czas ładowania baterii: ok 3-4 godzin
  • Max dozwolone obciążenie: 140 kg
  • Oświetlenie: przód i tył
  • Sygnalizacja hamowania: tak
  • Min wymagane obciążenie: 30 kg i max obciążenie:140 kg
  • Waga: 13,5 kg
  • Klasa odporności: IPX4

Hulajnoga jest dostępna w sklepie 4CV, ofertach sieci Plus oraz Orange w kolorze białym i czerwonym.

Najnowsze

Koronawirus uderzył także w rynek samochodów elektrycznych

Według danych z końca marca w Polsce było zarejestrowanych łącznie 10 701 samochodówosobowych z napędem elektrycznym oraz hybryd plug-in. W I kwartale 2020 r. bieżącego roku liczba rejestracji tych pojazdów wyniosła 1705 sztuk - o 86% więcej niż w analogicznym okresie 2019 r.

Jak podaje Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych, pod koniec marca 2020 r. po polskich drogach jeździło 10 701 elektrycznych samochodów osobowych, z których 57% stanowiły pojazdy w pełni elektryczne 6056 szt., a pozostałą część hybrydy typu plug-in 4645 szt. (z niezrozumiałych powodów PSPA wrzuca elektryki do jednego worka z hybrydami). Park elektrycznych pojazdów ciężarowych i dostawczych w analizowanym okresie zwiększył się do 578 szt., natomiast autobusów elektrycznych do 248 szt. W dalszym ciągu rośnie też flota elektrycznych motorowerów i motocykli, która na koniec lutego osiągnęła liczbę 6584 szt.

Wraz ze wzrostem liczby pojazdów, rozwija się również ogólnodostępna infrastruktura ładowania. Pod koniec marca br. w Polsce funkcjonowało 1114 stacji ładowania pojazdów elektrycznych (2067 punktów). 31% z nich stanowiły szybkie stacje ładowania prądem stałym (DC), a 69% wolne ładowarki prądu przemiennego (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kW. W ciągu ostatniego miesiąca zainstalowano 21 nowych stacji.

https://www.youtube.com/watch?v=n1YK-QnW4Xg

Mimo, iż sprzedaż pojazdów elektrycznych w I kwartale 2020 r. wzrosła, w marcu pojawiły się pierwsze oznaki wyhamowania rynku wywołane pandemią koronawirusa. Względem lutego liczba instalacji nowych stacji ładowania spadła o ponad  połowę, zmniejszyła się również liczba rejestracji samochodów elektrycznych. PSPA przeprowadziło badanie sondażowe wśród uczestników rynku zeroemisyjnego transportu w Polsce. Z ankiety wynika, że 81% podmiotów z branży e-mobilty stanęło w obliczu potężnych wyzwań związanych z ograniczeniem popytu, zaś 47,6% z nich odczuło również skutki pandemiiwobrębie swojego łańcucha dostaw. Spadek przychodów dotknął aż 95,2% przedsiębiorstw. 76% respondentów przewiduje ryzyko zawieszenia działalności, zwolnień lub poważnych problemów z płynnością w przypadku braku dodatkowego wsparcia. Elektromobilność, jako młody i rozwijający się sektor, szczególnie mocno odczuwa kryzys branży motoryzacyjnej. Wdrożenie przez państwo odpowiednich instrumentów ochronnychjest kluczowe nie tylko dla jej rozwoju, ale również przetrwania wielu przedsiębiorstw na rynku polskim – mówi Maciej Mazur, Dyrektor Zarządzający PSPA.

Jakub Faryś, Prezes PZPM dodaje: w obecnej sytuacji nie dziwią informacje o spadkach rejestracji pojazdów elektrycznych jak również  o kłopotach firm instalujących ładowarki. Drastycznie spadła sprzedaż pojazdów spalinowych – tym bardziej odczuje to rynek samochodów elektrycznych, zwłaszcza, że nawet przed epidemią COVID-19 popyt na samochody elektryczne w porównaniu ze spalinowymi był bardzo mały. Teraz potencjalni  nabywcy wstrzymują się z zakupem jakichkolwiek samochodów – w tym oczywiście elektrycznych. Pojawiają się też pytania o zachowania klientów po powrocie do względnej czy zupełnej normalności, zwłaszcza, że do tego czasu wiele osób straci pracę lub zmaleją ich dochody. Również firmy będą znacznie ostrożniej podchodzić do zakupów. Niestety, w Polsce nawet przed wybuchem epidemii COVID-19 nie doczekaliśmy się systemu wsparcia zakupu pojazdów z napędami alternatywnymi. Pytanie, czy w sytuacji gdy rząd przeznaczy bardzo duże nakłady na ratowanie gospodarki, zapowiadane obietnice dopłat zostaną utrzymane, zwłaszcza, że bez nich szansa  na wzrost popytu na pojazdy elektryczne jest bardzo mała.

Najnowsze

Zakamuflowany Opel Mokka już na drogach. Jest elektryczny!

Pierwsze samochody produkcyjne będą elektryczne i mają trafić do klientów na początku 2021 roku. Samochody testowe uchylają rąbka tajemnicy.

Nowa generacja rezygnuje z dodatku X w nazwie – podobnie jak pierwsza generacja podczas debiutu w 2012 roku. Duże żółte K na zielono-czarnych bokach pojazdów testowych podpowiada co ukrywa się pod kamuflażem. K jak w nazwie Mokka.

Nowa Mokka, chociaż nadal zakamuflowana, już teraz pokazuje swoje wyraziste proporcje z krótkimi zwisami z przodu i z tyłu. Chętni na auto otrzymają czysto akumulatorową wersją, ale Mokka będzie również dostępna z silnikami spalinowymi.

Samochód elektryczny Opel Mokka drugiej generacji rozpocznie swoją produkcję w czwartym kwartale tego roku. Pierwsze samochody mają trafić do klientów na początku 2021 roku.

Nowy model jest równie mały i zwarty – ma być lepiej dopasowany do jazdy w mieście. Ponadto kierowca i pasażerowie będą mogli cieszyć się w pełni cyfrowym wnętrzem. Projektanci firmy Opel zwrócili szczególną uwagę na to, aby w kabinie znajdowało się tylko to, co najważniejsze.

Mogę obiecać, że nowa Mokka będzie jednym z najbardziej ekscytujących samochodów w naszej długiej historii! Druga generacja pokazuje wszystko to, czym jest Opel dzisiaj i czym będzie w przyszłości, zmieni ona postrzeganie naszej marki – powiedział dyrektor generalny Opla, Michael Lohscheller.

Najnowsze

Kolorowanki dla dzieci z samochodami od Fiata. Kosmiczna edycja!

Z okazji rocznicy misji Apollo 13, Fiat proponuje wszystkim dzieciom możliwość lotu w kosmos w ich wyobraźni, dzięki nowej serii rysunków #fiatforkids, które powstały, by uczcić to wyjątkowe wydarzenie.

Fiat pomyślał o najmłodszych i stworzył serię kolorowanek „pod znakiem” Fiata 500. Kolorowanki z samochodami idealnie rozbudzają kreatywność i są świetnym sposobem na nudę w domu.

Kolorowanki stworzone są w żartobliwym i zabawnym stylu specjalnie dla dzieci, pozwalając im spędzić kilka godzin na rysowaniu i kolorowaniu trzech generacji 500 i dać upust ich kreatywności i wyobraźni, a tym samym wesprzeć dorosłych w wymyślaniu twórczego spędzania czasu. 

Kolorowanka 500 ma na celu pobudzanie kreatywności z różnych perspektyw, od kolorowania trzech generacji Fiata 500 i rysowania lub kolorowania krajobrazów, w których osadzona jest samochód, po rysowanie obrazów widzianych z okna auta. Kolorowanka została zaprojektowana dla całej rodziny i ma umilić czas podczas wielu godzin spędzonych w domu.

Kolorowanki z samochodzikami możecie pobrać tutaj: 

Kolorowanka-dla-dzieci-Fiat-500-2-scaled.jpg

Kolorowanka-dla-dzieci-Fiat-500-1-scaled.jpg

Kolorowanka-dla-dzieci-Fiat-500-4-scaled.jpg

Kolorowanka-dla-dzieci-Fiat-500-3-scaled.jpg

Kolorowanka-dla-dzieci-Fiat-500-6-scaled.jpg

Kolorowanka-dla-dzieci-Fiat-500-5-scaled.jpg

 

Najnowsze