Edyta Klim

Czerwona Strzała – czyli VW Garbus, który uwielbia podróże

Kasia i Łukasz kochają klasyki, dlatego wybierają dla siebie wyjątkowe samochody. Na co dzień i podczas krajoznawczych wycieczek jeżdżą czerwonym VW Garbusem, a na europejskie szlaki zabrali Mercedesa Galendę.

Jaka jest historia Czerwonej Strzały? Od kiedy macie czerwonego VW Beetle?

Kasia: Historia połączenia Czerwonej Strzały z nami rozpoczęła się 22 maja 2016 roku, gdy w drodze powrotnej ze spotkania rodzinnego dyskutowaliśmy, z moim przyszłym mężem, na temat zakupu samochodu dla mnie. Wtedy pojawił się pomysł na Garbusa, o którym nie miałam jeszcze wtedy za wiele pojęcia, poza tym, że to fajne, klasyczne auto.

Przejrzałam po drodze ogłoszenia z rejonu Wrocławia i znalazłam – to była właśnie Czerwona Strzała, chyba taka od Amora, bo to była miłość od pierwszego wejrzenia! Kolejnego dnia była już moja. Pierwsze próbne jazdy odbyły się 26 maja i od tego czasu jestem jej głównym kierowcą. Czerwona Strzała to VW1303 z 1974 w wersji skandynawskiej (podwójny podgrzewacz dolotu). Osoba od której kupiłam ten samochód, wcześniej kupiła go od naszego przyjaciela, tak więc historia zatoczyła koło i mamy udokumentowane jego ostatnie lata.

Co przy niej robiliście? Była już kupiona w takim stanie czy musieliście o nią dopiero zadbać?

Na pierwszy rzut oka wszystko było w porządku, a co najważniejsze – silnik był zdrowy, a zdrowe serce to podstawa. Niestety, jak się okazało później, reszta już nie była taka kolorowa: wszechobecna korozja i usterki zawieszenia oraz elektryczne. To tutaj zaczęła się prawdziwa przygoda i wyzwanie. Doprowadzenie Czerwonej Strzały do obecnego stanu zajęło prawie dwa lata. Samochód został odbudowany blacharsko oraz wymieniono wszystkie zużyte elementy zawieszenia. W trakcie wymiany przewodów hamulcowych ustaliliśmy datę produkcji na 1974, bo takie oznaczenia były na tych przewodach, choć oficjalnie w dowodzie wpisany jest rok 1959.

Czerwona Strzała podróżuje tylko po Polsce, czy też przez granice? Co Was motywuje do wycieczek, jakie miejsca lubicie odwiedzać?

Podróżujemy głównie po Polsce, zdarza się nawet, że w pięć osób, jak podczas zeszłorocznej trasy po wschodniej części kraju. Odwiedzamy głównie miejsca historyczne, takie jak zamki, twierdze, czy fortyfikacje. Nie ograniczamy się jednak tylko do terenu Polski, często bywamy na linii Benesza w Czechach. Kochamy podróże i odkrywanie tajemnic oraz miejsc mniej popularnych. Czerwona Strzała to również auto, którym poruszam się na co dzień.

Rok 2020 przyniósł wiele zmian w naszym życiu. W kwietniu wróciliśmy do Polski, po prawie rocznej wyprawie przez Europę Zachodnią, naszym drugim klasykiem, a w październiku na świat przyszedł nowy członek naszej załogi.

Jaki jest ten drugi klasyk?

Tutaj historia jest również ciekawa. Szykowaliśmy się do wyprawy na zachód Europy. Postanowiliśmy zmienić nasze życie, rzucić pracę i wyjechać w nieznane… po wielką przygodę. Czerwona Strzała wydawała się niestety za mała, aby podołać temu wyzwaniu przez dłuższy czas . Mąż szukał samochodu terenowego, rozglądał się za Land Roverami, jednak ten pomysł nie przypadł mi do gustu, ze względu na budżet.

Jestem miłośniczką starych Mercedesów, a moim pierwszym samochodem był popularny „baleron” W124, którym do dnia dzisiejszego jeździ mój tata. Dlatego, gdy mąż znalazł Mercedesa G – nie pytałam o cenę, choć zapewne przebijała poprzednie propozycje. Kilka dni później wrócił z pracy Gelendą W460 z 1987 roku. Kilka miesięcy trwało przygotowanie „Zielonego Smoka” do trasy. A potem, przez niecały rok, przejechaliśmy: Austrię, Niemcy, Włochy, Szwajcarię i Francję. A co najważniejsze – wyjechaliśmy we dwoje, a wróciliśmy w troje.

Jak wyglądała ta podróż? Mieliście wyznaczony plan i punkty do zaliczenia? Nocowaliście w hotelach czy bardziej na łonie przyrody?

Zakończyliśmy pracę w korporacji i trzeba było robić coś dalej, plan na powiększenie rodziny nie wychodził, więc powstał pomysł na wyjazd. Zawsze kochaliśmy podróże, ale na dłuższe wyjazdy nie pozwalała nam praca – teraz nic już nas nie trzymało. Punkt wypadowy mieliśmy w zachodnio-południowej części Niemiec, gdzie również pracowaliśmy. Pieniądze na podróże trzeba było zarobić, a praca po 8h dziennie i caluśkie weekendy wolne – to dla nas jak wakacje, w porównaniu z poprzednią pracą, gdzie telefon dzwonił 24h na dobę! Wynajmowane tam mieszkanie to był idealny punkt na wypady do Włoch, Francji i Szwajcarii.

Gdzie najbardziej Wam się podobało?

Szwajcaria to chyba moja miłość, góry tam są niesamowite i za każdym razem zachwycały mnie tak samo bardzo. Łukasz jest oczywiście zamiłowany w szwajcarskich fortyfikacjach, ale również nasza część Niemiec była niezwykle malowniczym miejscem, dolina Dunaju, góry, zamki, przygoda – wszytko co kochamy.

Plany o kolejnych wyjazdach popsuł nam niestety wirus, ale w tym samym czasie okazało się, że w drodze jest nasze upragnione szczęście, co zdecydowanie zrekompensowało nam ten trudny czas i ułatwiło decyzję o zakończeniu podróży. Przed nami była kolejna podróż życia, już we troje. Wróciliśmy do Polski 1 kwietnia, a nasz syn przyszedł na świat 8 października. Teraz jeździmy we troje, choć na razie robimy niedalekie wycieczki. Z czasem, jak maleństwo będzie większe i wirus ustąpi, planujemy dłuższe trasy, ale teraz punktem wypadowym będą już nasze Bielany Wrocławskie. 

Dlaczego wolicie mieć starszej generacji samochody?

Bo to są właśnie samochody, a my kochamy motoryzację. Mają swój niepowtarzalny styl, nie zawodzą, a większość usterek można naprawić samemu. Dzisiejsze samochody trudno nazwać samochodami, to są bardziej wygodne przedmioty do poruszania się. Jeżeli coś się wydarzy na trasie, samemu już nic się nie zrobi, bo wszędzie elektronika i plastik.

Integrujecie się z innymi pasjonatami modelu na forach czy zlotach?

Naturalnie. Środowisko posiadaczy Garbusów, czy też innych VW „pędzonych wiatrem”, to bardzo specyficzna grupa ludzi. Bardzo otwartych i serdecznych, na zlotach jest bardzo rodzinnie, a wspólne zainteresowania budują wieloletnie przyjaźnie. Środowisko wzajemnie bardzo się wspiera, a w szczególności to wrocławskie. Fora garbusowe również tętnią życiem, użytkownicy chwalą się nowymi gadżetami w swoich samochodach, pomagają sobie wzajemnie w rozwiązywaniu usterek, wrzucają zdjęcia Garbusów, napotkanych gdzieś w świecie itp..

Dzielicie się swoimi podróżami z internautami, skąd taki pomysł? To Ty się zajmujesz nowymi wpisami?

To mąż głównie zajmuje się nowymi wpisami, bardzo to lubi i można powiedzieć, że to on wykreował Czerwoną Strzałę. Podróżujemy od lat, a mąż zajmuje się kwestią fortyfikacji od kilkunastu lat. Potem pojawiła się Czerwona Strzała i po tym, jak spotkani ludzie reagowali na czerwonego Garbusa na trasie, postanowiliśmy się podzielić naszą przygodą i pasją. Może to również zachęci kogoś do podróżowania i zmiany spojrzenia na świat. Cieszymy się życiem, bo to jest ulotna chwila i tym naszym szczęściem chcemy się po prostu podzielić.

Jak się Tobie się jeździ Czerwoną Strzałą?

W 98% jestem jej głównym kierowcą, mąż sprowadzony został do roli zapasowego rozrusznika lub mechanika (śmiech). Posiadanie Czerwonej Strzały to nie tylko przyjemność z jazdy – to przygoda! Musiałam się nauczyć, jak wymienić linkę gazu w trasie czy rozrusznik. Zresztą podczas odbudowy samochodu sama wygłuszyłam całą kabinę. Kocham prowadzić Czerwoną Strzałę, daje mi to wiele radości, jak i również cieszy mnie to, jak na jej widok reagują ludzie na ulicy. Te wszystkie uśmiechnięte twarze, a w szczególności wywołane uśmiechy u dzieci – dają bardzo dużo satysfakcji.

Fanpage Czerwonej Strzały: www.facebook.com/GarbusCzerwonaStrzala

 

Najnowsze

Gdzie wymienić opony na zimę i jak uniknąć zniszczenia felg?

Polski Związek Przemysłu Oponiarskiego przypomina, by wymianę opon zlecać profesjonalnym, sprawdzonym serwisom. Na przełomie sezonów mamy zawsze do czynienia z wysypem warsztatów, proponujących usługi oponiarskie. Często jednak są to serwisy zupełnie nieprzygotowane do profesjonalnej wymiany opon...

Wybór niesprawdzonego serwisu może się skończyć bardzo źle. Opona może zostać zniszczona podczas nieodpowiedniego zakładania jej na felgę. To zagraża poważnymi wypadkami na drogach. Nadszarpnięte mogą również zostać finanse kierowcy. Nowe zestawy profesjonalnych, świetnych opon potrafią kosztować parę tysięcy. Zniszczenie ich przy zakładaniu lub zarysowanie równie drogich felg, odbije się na kieszeni nieszczęśliwego klienta. Co zrobić, żeby tego uniknąć?

Wymianą opon zdecydowanie powinni zajmować się profesjonaliści. Niestety w Polsce jest ponad 12 tysięcy serwisów zajmujących się oponami. Bardzo duża część z nich to serwisy, które robią to przypadkowo, sezonowo. Wtedy, gdy na wiosnę bądź na jesień jest szturm na warsztaty, żeby wymienić opony. Niestety to nie sprzyja jakości. Technologie, które wchodzą z roku na rok, naprawdę powodują, że gumy są coraz bardziej przyczepne – mamy coraz lepsze opony, znakomite, czy to zimowe, czy całoroczne, czy letnie. Natomiast jeśli chodzi o jakość montażu, sytuacja jest zupełnie odwrotna. Często jest tak, że klienci kupują bardzo drogie opony, po 4-5 tysięcy za komplet. I jadą do serwisu, który reklamuje usługi oponiarskie. Tam te opony są zniszczone, felgi zostają porysowane. Felgi potrafią czasami kosztować 5 tysięcy za sztukę. Proszę sobie wyobrazić, jak właściciel ma podniesione ciśnienie po wyjechaniu z takiego serwisu. Dlatego producenci opon, zrzeszeni w Polskim Związku Przemysłu Oponiarskiego, widząc, co się dzieje na rynku – by ułatwić kierowcom znalezienie odpowiedniego serwisu, stworzyli certyfikat oponiarski. W ten sposób gwarantujemy jakość serwisów, które taki certyfikat otrzymają. To nie jest kolejny zwykły dyplom na ścianie serwisu. Żeby dostać taki certyfikat, trzeba przejść profesjonalny audyt – wykonywany przez niezależna firmę certyfikującą TUV-SUD – powiedział Piotr Sarnecki, dyrektor generalny Polskiego Związku Przemysłu Oponiarskiego (PZPO). – Audyt ten jest trzystopniowy i można w nim uzyskać certyfikat  serwisu dobrego, bardzo dobrego lub wzorowego. Przy czym już te dobre serwisy mają poziom, który gwarantuje kierowcy wysoką jakość usługi. Audytor oczami kierowcy wchodzi na halę i ocenia wyszkolenie pracowników, wyposażenie, serwisowanie urządzeń. Ocenia również warunki, w jakich kierowca może poczekać na plan wymiany. W ten sposób sprawdza, czy serwis spełnia około 140 przyjętych przez nas kryteriów. Dlatego zachęcam wszystkich: jeśli myślicie o wymianie opon, jedźcie do sprawdzonych serwisów, które mają certyfikat oponiarski Polskiego Związku Przemysłu Oponiarskiego – namawia Sarnecki.

Najnowsze

Lexus LC Convertible w karbonie. Ile kosztuje pakiet modyfikacji od tunera Artisan Spirits?

Firma Artisan Spirits – japoński warsztat tuningowy blisko współpracujący z Lexusem i Toyotą – zmodyfikowała nowy kabriolet LC Convertible. Twórcy pakietu tuningowego nie oszczędzali na włóknie węglowym.

W przypadku nowego kabrioletu Lexusa Artisan Spirits ma wiele do zaoferowania. Japoński warsztat tuningowy proponuje pełny pakiet modyfikacji – przedni spojler, dokładki progów oraz tylny dyfuzor. Dzięki takim modyfikacjom auto wydaje się szersze, a jego prześwit spada o 25 mm. Tuner z Kraju Kwitnącej Wiśni przygotował również maskę z dodatkowymi wlotami powietrza oraz tylny spojler typu duck tail. Wszystkie elementy są dostępne w dwóch wersjach – wykonanej ze standardowych kompozytów lub z włókna węglowego. 

Lexus LC Convertible w karbonie. Ile kosztuje pakiet modyfikacji od tunera Artisan Spirits?

Tuningowe dodatki
Warsztat Artisan Spirits przygotował również dodatki do samochodu. To ramki tablic rejestracyjnych z włókna węglowego oraz wykonane z tego samego materiału manetki zmiany biegów. Te drugie pozwalają przejąć ręczną kontrolę nad 10-biegowym automatem Lexusa LC Convertible połączonym z wolnossącą V-ósemką 5.0 o mocy ponad 460 KM.

Jeśli właściciel sportowego Lexusa zdecyduje się na części z włókna węglowego, za pakiet składający się z przedniego spojlera, dokładek progów i tylnego dyfuzora zapłaci 550 tys. jenów, czyli około 19,3 tys. zł w bezpośrednim przeliczeniu. Karbonowa maska to wydatek 260 tys. jenów (9,1 tys. zł), a tylny spojler z tego samego materiału kosztuje 148 tys. jenów (5,2 tys. zł). Specjalne manetki są zaś wyceniane na 68 tys. jenów, czyli niecałe 2,4 tys. zł.

Najnowsze

Karolina Chojnacka

Silnik TSI evo o pojemności 1,0 i 1,5 litra – jak działa w samochodach Volkswagena?

Skrót TSI oznacza zastosowanie turbodoładowania i systemu bezpośredniego wtrysku benzyny.

Benzynowy silnik TSI evo o pojemności 1,0 i 1,5 litra jest stosowany niemal we wszystkich modelach Volkswagena – od Up! GTI po Passata i od T-Crossa po Tiguana. Zarówno w wersji trzy-, jak i czterocylindrowej jest wyposażony w najnowocześniejsze rozwiązania techniczne, dzięki którym okazuje się równie dynamiczny, co oszczędny.

Volkswagen już od 15 lat produkuje nieduże silniki TSI, doskonaląc je dzięki coraz nowszym rozwiązaniom technicznym. Jednostki 1.0 TSI i 1.5 TSI to bardzo oszczędne nowoczesne silniki.

Moc i oszczędność

Zarówno w wersji trzy-, jak i czterocylindrowej, o mocy 90 czy 150 KM – kompaktowe silniki TSI evo łączą dynamikę z niedużym zużyciem paliwa. W ofercie Golfa dostępny jest np. 1.0 eTSI w wersji z układem tzw. łagodnej hybrydy. Osiąga on moc 81 kW (110 KM) oraz moment obrotowy o wartości 200 Nm w przedziale od 2.000 do 3.000 obr/min. Trzycylindrowa jednostka napędowa pozwala uzyskać Golfowi prędkość maksymalną 202 km/h.

Silnik TSI evo o pojemności 1,0 i 1,5 litra

Przeczytaj też: Volkswagen up! GTI – mały wariat

Od EA 211 do EA 211 evo

Jednostki 1.5 TSI i 1.0 TSI pochodzą z rodziny silników oznaczonej skrótem EA 211, które po raz pierwszy zastosowano w 2012 roku w Golfie 7. Czterocylindrowe jednostki napędowe w 2016/17 roku poddano gruntownej modyfikacji, zwiększając jednocześnie do 1,5 litra ich pojemność, która wcześniej wynosiła 1,4 i 1,2 litra. W 2019 roku przeprowadzono zmiany trzycylindrowej jednostki 1.0. Od tego czasu obydwa silniki są oznaczane jako EA 211 TSI evo.

Dostępne tylko w dwóch wersjach różniących się pojemnością – 999 i 1.498 cm3 – silniki te zapewniają szerokie spektrum mocy. 1.0 TSI osiąga 66 kW (90 KM) i 85 kW (115 KM), 1.5 TSI z kolei może mieć moc 96 kW (130 KM) lub 110 kW (150 KM). Inna nowinka pojawiła się na rynku w tym roku: w Golfach każdy z tych silników może pracować w układzie tzw. łagodnej hybrydy wyposażony w 48-woltową instalację elektryczną. Zmniejsza się wtedy zużycie paliwa, rośnie dynamika i prędkość z jaką silnik rozwija swoją moc.

Udoskonalony cykl Millera

Zależnie od liczby cylindrów i mocy, kompaktowe jednostki napędowe TSI evo wyposażono w różne elementy techniczne. Silnik czterocylindrowy o mocy 96 kW (130 KM) oraz silnik trzycylindrowy działają w tzw. cyklu Millera. Gdy jednostka nie pracuje pod pełnym obciążeniem, a więc w większości codziennych sytuacji, zapotrzebowanie na paliwo okazuje się mniejsze. Dzieje się tak z powodu wcześniejszego zamykania się zaworów dolotowych, co zmniejsza straty na przepustnicy i umożliwia uzyskanie wysokiego stopnia sprężania – 12,5:1 w wypadku jednostki czterocylindrowej i 11,5:1 w silniku trzycylindrowym.

Mniejsza ilość powietrza nie powinna jednak powodować ani spadku mocy, ani momentu obrotowego; przeciwdziałają temu wyrafinowane rozwiązania techniczne. Aby zwiększyć wypełnienie komór spalania podczas przyspieszania autem, stale zmienia się położenie wałka rozrządu, który steruje pracą zaworów dolotowych – służy do tego działający niezwykle szybko i precyzyjnie system hydrauliczny. Wałek, który steruje pracą zaworów wydechowych także zmienia swoje położenie.

Turbosprężarkę wyposażono w turbinę o zmiennej geometrii (VTG) – to rozwiązanie dostępne po raz pierwszy w popularnych silnikach benzynowych. Pozwala ono na uzyskanie ciśnienia sprężania o wartości 2,3 barów w silniku czterocylindrowym o mocy 96 kW (130 KM) i nawet 2,8 barów w trzycylindrowej jednostce napędowej. Dzięki temu obydwa silniki są w stanie wytwarzać swój maksymalny moment obrotowy już przy bardzo niskich obrotach. W jednostce 1.0 TSI sprężarka wytrzymuje temperaturę spalin wynoszącą 950 stopni Celsjusza i uzyskuje maksymalne obroty o wartości 289.000 obr/min.

Przeczytaj też: Volkswagen Tiguan – wszechstronny SUV

System ACT odłączający cylindry

Kolejnym rozwiązaniem zmniejszającym zużycie paliwa w jednostce 1.5 TSI jest Active Cylinder Technology (ACT). Gdy silnik pracuje pod niskim lub średnim obciążeniem system ten powoduje wyłączenie z pracy drugiego i trzeciego cylindra poprzez dezaktywację wtrysku, zapłonu i zaworów. Odłączenie odbywa się błyskawicznie i praktycznie niezauważalnie. Zwiększa się wtedy efektywność działających cylindrów, podczas gdy te odłączone nie powodują niemal żadnych strat – wystarczy nacisnąć pedał gazu, by ponownie je uruchomić.

Ciśnienie wtrysku o wartości 350 barów

Układ wtryskowy typu common-rail we wszystkich benzynowych silnikach TSI evo pracuje z maksymalnym ciśnieniem 350 barów i w jednym suwie pracy może dokonać pięciu pojedynczych wtrysków paliwa. Benzyna jest rozpraszana na bardzo drobne cząstki, mieszanka jest tworzona bardzo precyzyjnie, a emisja szkodliwych substancji okazuje się niska. Za silnikiem zamontowano filtr cząstek stałych, zatrzymujący niemal wszystkie drobinki sadzy jakie pozostały w spalinach.

Aluminiowa obudowa wału korbowego z pokryciem plazmowym

Wykonanie obudowy wału korbowego z aluminium sprawia, że silniki TSI evo są bardzo lekkie. Jednostka trzycylindrowa waży zaledwie 88 kg. Zarówno w niej, jak i w silniku czterocylindrowym o mocy 110 kW (150 KM) zastosowanie nowych technologii powoduje zmniejszenie tarcia wewnętrznego – ścianki cylindrów pokryto warstwą żelaza o grubości 100 mikrometrów, naniesioną przy użyciu natrysku plazmowego. Optymalną temperaturę pracy silników 1.5 TSI i 1.0 TSI zapewnia układ chłodzenia. Ważnym elementem jest kolektor wydechowy znajdujący się w głowicy cylindrów – przyczynia się on do szybkiego rozgrzania silnika, a przez to wczesnego uruchomienia układu oczyszczania spalin.

Najnowsze

Karolina Chojnacka

Nowy Fiat Tipo – wiemy, ile będzie kosztował w Polsce!

Kilka dni po zaprezentowaniu nowego Tipo, Fiat publikuje ceny. Tipo w wersji Classic z silnikiem 1.4 Fire 95 KM można kupić już za 55 700 złotych w cenie katalogowej w nadwoziu typu Sedan i za 61 700 złotych za nadwozie typu Hatchback. Polska jest jednym z nielicznych krajów, w których ten silnik będzie oferowany.

Fiat Tipo to jeden z najważniejszych modeli w gamie Fiata, stanowiący dziś blisko 70% sprzedaży marki w Polsce. Auto reprezentuje wszystkie bazowe założenia kompaktowego samochodu: funkcjonalność, prostotę i atrakcyjny wygląd.

Zaprezentowana ostatnio nowa gama Tipo składa się z trzech poziomów wyposażenia: Tipo, City Life i Life (dostępnych w trzech wariantach nadwozia – do wyboru mamy 4-drzwiowy Sedan, 5-drzwiowy Hatchback i Kombi) oraz całkowicie nowe, 5-drzwiowe Tipo Cross, które pojawi się w dwóch wersjach wyposażenia: City Cross i Cross.

Przeczytaj też: Fiat Tipo Cross 2021 debiutuje, na deser odświeżona Panda

Nowe Tipo charakteryzuje nowy design, zaawansowane technologie, w tym dodatkowe systemy bezpieczeństwa, nowe, bardziej wydajne i przyjazne dla środowiska silniki, oraz wprowadzony po raz pierwszy w Polsce w tej marce program 5-letniej gwarancji.

Na naszym rynku, będzie można zamówić silnik 1.4 Fire 95 KM, będzie on dostępny w wersji Tipo Classic, która trafi do salonów dealerskich za niecałe dwa miesiące. Nowe Tipo Classic Sedan 1.4 Fire 95 KM będzie kosztowało 53 500 zł, a wersja Hatchback od 58 700 zł w cenach promocyjnych.

Najnowsze