Co to jest HANS? Film

Oto kolejne hasło do naszego Motosłownika: system Hans - to obowiązkowy element wyposażenia kierowcy między innymi podczas startów w Formule 1 i Rajdowych Mistrzostwach Świata.

 

Sposób mocowania systemu HANS do kasku.
fot. ccsr

Skrót HANS to Head and Neck Support system, czyli system wspierania głowy i szyi. Rozwiązanie to zostało wynalezione w połowie lat 80. ubiegłego wieku przez Dr. Roberta Hubbarda, profesora inżynierii biomechanicznej na Uniwersytecie Stanowym Michigan w Stanach Zjednoczonych. Działanie HANS’a jest w praktyce proste, a bezcenne dla bezpieczeństwa zawodnika. System ten, to w rzeczywistości „podtrzymanie” kasku w momencie wypadku. Mimo, że kierowca jest wciśnięty w ciasny fotel i zabezpieczony wielopunktowymi pasami, to właśnie jego głowa wraz z kaskiem jest w momencie wypadku najbardziej bezwładna.

 

Jak zachowuje się głowa kierowcy w czasie wypadku z systemem HANS świetnie obrazuje film – kliknij tutaj

Praca głowy w razie uderzenia z (2) i bez HANS (1).

Proste, lecz bezcenne
HANS redukuje możliwość doznania urazu szyi i czaszki, co jest częstym powodem śmierci podczas wypadków w sportach motorowych. W rezultacie działania tego specyficznego kołnierza ochronnego zmniejsza się ryzykowne odchylenie, a właściwie odrzucenie głowy związane z przeciążeniami, nawet o  44 procent, siła działająca na szyję o spada o 86 procent, a przyspieszenie, jakiemu poddawana jest głowa, o 68 procent.

 

Kołnierz wykonany jest z włókna węglowego. Jest zakładany przez kierowcę ramiona, dopinany do kasku za pomocą dwóch wiązań i unieruchamiany specjalnymi pasami bezpieczeństwa. Zawodnik może ruszać głową w niewielkiej przestrzeni, raczej na boki, niż do przodu i tyłu.

Kierowcy wyścigowi i inżynierowie opowiadają o systemie Hans:

Pierwsza wersja systemu HANS weszła do sprzedaży w 1990 roku, jednak duży kołnierz nie nadawał się do zastosowania w bolidach jednomiejscowych. Kolejne ewolucje dostosowały go do wielu sportów i serii wyściowych, a od 2003 roku stał się już obowiązkowy w Formule 1. Z czasem pojawiły się też różne rozmiary kołnierza (small, medium, large, special) i różne stopnie jego nachylenia (10-40). Pasują do niego jedynie specjalnie przystosowane kaski. 

Nico Rosberg, jeszcze jako kierowca AT&T Williams prezentuje system HANS.
fot. Allianz

Chroni życie
System Hans uchronił wielu kierowców Formuły 1 od bardzo poważnych obrażeń. Podczas GP Canady w 2007 roku doszło do bardzo poważnego wypadku Roberta Kubicy. Na 27 okrążeniu Jarno Trulli chcąc zrobić miejsce dla jadącego szybciej Kubicy, wjechał na jego tor jazdy powodując kontakt dwóch samochodów. Bolid Kubicy uderzył w tylną oponę auta Trulliego i wypadł na pobocze. BMW Polaka pozbawione części przedniego spojlera straciło kontakt z podłożem, wzbijając się na kilka metrów w górę uderzyło ostatecznie w betonową barierę z prawej strony toru, następnie wykonało dwa obroty w powietrzu i zatrzymało się na barierze z lewej strony toru. Całe zdarzenie wyglądało przerażająco: z auta odpadły 3 koła oraz wiele innych elementów bolidu, a jedynym całym podzespołem, który pozostał prawie bez szwanku był kokpit kierowcy. Jak się okazało, poza lekkim wstrząśnieniem mózgu i skręconą kostką u kierowcy nie stwierdzono innych obrażeń. Podczas wypadku na kierowcę działają ogromne siły, które byłyby nie do zniesienia, gdyby nie system HANS i specjalne pasy bezpieczeństwa. HANS, poprzez usztywnienie zapobiegające obrażeniom głowy i szyi, ochronił kark, kręgi szyjne i czaszkę Roberta Kubicy w czasie wypadku.

Równie groźny wypadek miał Felippe Massa w 2009 roku, podczas kwalifikacji do GP Węgier. Z podwozia bolidu Barrichello odpadła sprężyna, która uderzyła w kask jadącego za nim Brazylijczyka. W wyniku uderzenia Massa stracił na chwilę przytomność i uderzył w bandę z opon. Kask kierowcy Ferrari był wykonany z włókien węglowych, wytrzymał uderzenie ważącej  800 gram sprężyny, która uderzyła w zawodnika przy prędkości 265 km/h. Poważnie został uszkodzony jedynie wizjer. Siła uderzenia sprężyny i siła uderzenia w opony, nie wywołała poważniejszych obrażeń głowy i szyi, dzięki unieruchomieniu kasku w systemie Hans.

 

Hans jest urządzeniem bezpieczeństwa pasywnego. W przeciwieństwie do stosowanych we współczesnych samochodach drogowych aktywnych zabezpieczeń, takich jak poduszki powietrzne, czy pirotechniczne napinacze pasów bezpieczeństwa, nie potrzebuje zasilania elektrycznego.

Najnowsze

Co to jest HANS? Film

Oto kolejne hasło do naszego Motosłownika: system Hans - to obowiązkowy element wyposażenia kierowcy między innymi podczas startów w Formule 1 i w Rajdowych Mistrzostwach Świata.

 

Sposób mocowania systemu HANS do kasku.
fot. ccsr

Skrót HANS to Head and Neck Support system, czyli system wspierania głowy i szyi. Rozwiązanie to zostało wynalezione w połowie lat 80. ubiegłego wieku przez Dr. Roberta Hubbarda, profesora inżynierii biomechanicznej na Uniwersytecie Stanowym Michigan w Stanach Zjednoczonych. Działanie HANS’a jest w praktyce proste, a bezcenne dla bezpieczeństwa zawodnika. System ten, to w rzeczywistości „podtrzymanie” kasku w momencie wypadku. Mimo, że kierowca jest wciśnięty w ciasny fotel i zabezpieczony wielopunktowymi pasami, to właśnie jego głowa wraz z kaskiem jest w momencie wypadku najbardziej bezwładna.

 

Praca głowy w razie uderzenia z (2) i bez HANS (1).

Proste, lecz bezcenne
HANS redukuje możliwość doznania urazu szyi i czaszki, co jest częstym powodem śmierci podczas wypadków w sportach motorowych. W rezultacie działania tego specyficznego kołnierza ochronnego zmniejsza się ryzykowne odchylenie, a właściwie odrzucenie głowy związane z przeciążeniami, nawet o  44 procent, siła działająca na szyję o spada o 86 procent, a przyspieszenie, jakiemu poddawana jest głowa, o 68 procent.

Kołnierz wykonany jest z włókna węglowego. Jest zakładany przez kierowcę ramiona, dopinany do kasku za pomocą dwóch wiązań i unieruchamiany specjalnymi pasami bezpieczeństwa. Zawodnik może ruszać głową w niewielkiej przestrzeni, raczej na boki, niż do przodu i tyłu.

Kierowcy wyścigowi i inżynierowie opowiadają o systemie Hans:

Pierwsza wersja systemu HANS weszła do sprzedaży w 1990 roku, jednak duży kołnierz nie nadawał się do zastosowania w bolidach jednomiejscowych. Kolejne ewolucje dostosowały go do wielu sportów i serii wyściowych, a od 2003 roku stał się już obowiązkowy w Formule 1. Z czasem pojawiły się też różne rozmiary kołnierza (small, medium, large, special) i różne stopnie jego nachylenia (10-40). Pasują do niego jedynie specjalnie przystosowane kaski.

Nico Rosberg, jeszcze jako kierowca AT&T Williams prezentuje system HANS.
fot. Allianz

Chroni życie
System Hans uchronił wielu kierowców Formuły 1 od bardzo poważnych obrażeń. Podczas GP Canady w 2007 roku doszło do bardzo poważnego wypadku Roberta Kubicy. Na 27 okrążeniu Jarno Trulli chcąc zrobić miejsce dla jadącego szybciej Kubicy, wjechał na jego tor jazdy powodując kontakt dwóch samochodów. Bolid Kubicy uderzył w tylną oponę auta Trulliego i wypadł na pobocze. BMW Polaka pozbawione części przedniego spojlera straciło kontakt z podłożem, wzbijając się na kilka metrów w górę uderzyło ostatecznie w betonową barierę z prawej strony toru, następnie wykonało dwa obroty w powietrzu i zatrzymało się na barierze z lewej strony toru. Całe zdarzenie wyglądało przerażająco: z auta odpadły 3 koła oraz wiele innych elementów bolidu, a jedynym całym podzespołem, który pozostał prawie bez szwanku był kokpit kierowcy. Jak się okazało, poza lekkim wstrząśnieniem mózgu i skręconą kostką u kierowcy nie stwierdzono innych obrażeń. Podczas wypadku na kierowcę działają ogromne siły, które byłyby nie do zniesienia, gdyby nie system HANS i specjalne pasy bezpieczeństwa. HANS, poprzez usztywnienie zapobiegające obrażeniom głowy i szyi, ochronił kark, kręgi szyjne i czaszkę Roberta Kubicy w czasie wypadku.

Równie groźny wypadek miał Felippe Massa w 2009 roku, podczas kwalifikacji do GP Węgier. Z podwozia bolidu Barrichello odpadła sprężyna, która uderzyła w kask jadącego za nim Brazylijczyka. W wyniku uderzenia Massa stracił na chwilę przytomność i uderzył w bandę z opon. Kask kierowcy Ferrari był wykonany z włókien węglowych, wytrzymał uderzenie ważącej  800 gram sprężyny, która uderzyła w zawodnika przy prędkości 265 km/h. Poważnie został uszkodzony jedynie wizjer. Siła uderzenia sprężyny i siła uderzenia w opony, nie wywołała poważniejszych obrażeń głowy i szyi, dzięki unieruchomieniu kasku w systemie Hans.

Hans jest urządzeniem bezpieczeństwa pasywnego. W przeciwieństwie do stosowanych we współczesnych samochodach drogowych aktywnych zabezpieczeń, takich jak poduszki powietrzne, czy pirotechniczne napinacze pasów bezpieczeństwa, nie potrzebuje zasilania elektrycznego.

Najnowsze

Natalia Florek czwarta w WMMP! Relacja i galeria

Nasza motocyklistka sukcesywnie pnie się ku podium Wyścigowych Motocyklowych Mistrzostw Polski. Oto relacja Natalii Florek z eliminacji na torze Poznań, którą ukończyła na świetnym, czwartym miejscu.

Mimo problemów technicznych na treningach poprawiałam tor jazdy.
fot. Paweł Głowacki

Moja pierwsza runda w tym roku na torze Poznań to duży postęp. Mimo problemów technicznych związanych z motocyklem, udało mi się przezwyciężyć trudności i zakończyć wyścig na dobrym miejscu. Ale od początku…

Trudne treningi, świetne kwalifikacje
W środę miałam możliwość wykupienia trzech sesji treningowych, niestety przez pęknięcie stalowego oplotu, zbyt miękko ustawionego zawieszenia i przedniego koła, które okazało się, że nie zostało należycie wyważone u wulkanizatora, pogorszyłam swoje czasy z treningów z początku sezonu. Ostatecznie trenowałam z takimi defektami jak buksujące koło i bardzo niestabilne zawieszenie. Zanim usterki zostały wykryte, treningi się skończyły, a ja byłam mocno w tyle za rywalami. 

Przed startem, z mamą.
fot. Jacek Kasprowicz

Nazajutrz odbywały się kwalifikacje, a ja startowałam praktycznie od zera. Wieczorem motocykl został przetransportowany do serwisu, gdzie został doprowadzony do należytego stanu. Następnego dnia czeski zawodnik – Viktor Dušek (ogromne podziękowania dla Niego za pomoc!) – ustawił moje zawieszenie prawidłowo pod moją wagę i odrazu były efekty! Jeździło się nieporównywalnie lepiej niż poprzednio. Motocykl zachowywał się stabilnie w zakrętach, więc teraz wiem, że przy takich ustawieniach jestem w stanie jeszcze dużo szybciej jechać. Czas jaki uzyskałam w kwalifikacjach wynosił 1:41:997 – to był drugi rezultat wśród Polaków.

Polak to czy Czech?
W wyścigu startowałam z czwartego pola, ponieważ jechaliśmy w łączonych zawodach (18 zawodników z Polski i 5 z Czech). Próbny start wyszedł mi naprawdę dobrze, a ten główny nieco gorzej – utraciłam przez to kilka pozycji. Na pierwszym okrążeniu w najostrzejszym zakręcie zwanym „mała patelnia” odpadła mi śruba od motocykla – domyślałam się od czego ona była. Wydawało mi się, że wykręciła się z przedniego koła i poturlała dokładnie przed motocykl, akurat wtedy, gdy byłam w szczycie zakrętu. Potem okazało się, że była to jedna z czterech śrub zapezpieczających oś koła. Przez następne okrążenie jechałam ostrożniej aby sprawdzić, czy motocykl nie został uszkodzony. Odrazu jak poczułam, że maszyna prowadzi się jak do tej pory, zaczęłam wyprzedzać.

Podczas wyścigu nie dużo brakowało do podium!
fot. Paweł Głowacki

Będąc na czwartej pozycji jechałam za zawodnikiem z Polski, a byłam przekonana, że jest to motocyklista z Czech (identyczne kombinezony). Uznałam, że nie będę ryzykować wyprzedzania mimo, że był ode mnie wolniejszy (startujący Czesi nie liczyli się do klasyfikacji WMMP). Miałam w sumie trzy okazje do jego wyprzedzenia – ostatnią zaprzepaściłam przez zawodnika, którego dublowaliśmy – gdy zauważył niebieską flagę, przepuścił Polaka którego goniłam, ale widocznie nie spodziewał się, że jeszcze jedna osoba zamierza go dublować. Zajechał mi drogę – był to ostatni lewy zakręt przed metą i nie było już szansy na skok na trzecią pozycję. Moja strata na linii mety do trzeciego zawodnika wynosiła zaledwie 0,263 sekundy!

fot. Paweł Głowacki

Lepsze czasy i nadzieje na podium
Mimo wszystko czwarta pozycja bardzo mnie cieszy. Dowiozłam punkty, które są cenne w klasyfikacji generalnej. Jechałam szybko i jeszcze w tym sezonie będę starała się uzyskać czas poniżej 1:40. Dla porównania w zeszłym roku w klasie Rookie 600 zrobił to tylko jeden zawodnik – Piotr Passek – jego wynik to 1:39.956. W tym roku, w miniony weekend, podobny rezultat osiągnął Adrian Pasek – wykręcił czas 1:39:901. W moim motocyklu zarówno na przodzie jak i z tyłu zamontowane jest seryjne zawieszenie. Mam standardowy amortyzator skrętu… a i tak liczę, że się uda osiągać lepsze czasy!

Powoli myślę już o przyszłym sezonie – kwalifikuję się wiekowo do klasy mistrzowskiej Suprstock 600 Junior. Zdaję sobie sprawę, że zastanę tam mocną stawkę, ponieważ znaczna część zawodników, która teraz w niej startuje, zamierza zostać też na przyszły sezon. To mnie jednak nie demotywuje, raczej dodaje większej energii do jeszcze lepszego przygotowania.

Z przedszkolakami w paddocku.
fot. Jacek Kasprowicz

Na dziś w punktacji generalnej jestem czwarta; do trzeciego miejsca brakuje mi zaledwie 16 punktów. Zostały jeszcze dwa wyścigi – postaram się je ukończyć jak najlepiej, bo szanse na trzecie miejsce są ogromne. Następny wyścig jest już w niedzielę 22 sierpnia o 9:45 – zapraszam do obejrzenia wyścigów na torze Poznań.

Dziękuję sponsorom: zespołowi TNTuning, firmie AFA-TRANS, za opiekę nad motocyklem firmie MotoMolik.pl i Motocaina.pl za ciągłe wsparcie!

Motocaina.pl składa specjalne podziękowania utalentowanemu fotografowi za możliwość wykorzystania rewelacyjnych zdjęć Natalii Florek z rundy w Poznaniu. Jest nim Paweł Głowacki, polecamy! pawel.glowacki@me.com

Najnowsze

Kobieta za kierownicą TIR’a? Dlaczego by nie? Filmy

Kobiet prowadzących ciężarówkę jest mało. To fakt. Jednak przyszłość transportu wymaga poszerzenia bazy rekrutacyjnej kierowców, dlatego konieczna jest zmiana nastawienia branży, zdominowanej przez mężczyzn, by zawód kierowcy zawodowego stał się bardziej atrakcyjny także dla kobiet.

Na początku maja nagrodę Kobiecego Menedżera Roku w Szwecji otrzymała 33-letnia Salomeh Tafazoli, menedżerka Volvo Trucks.
fot. Volvo

Kobieta za kierownicą samochodu ciężarowego to rzadkość. Na przykład, z informacji przedstawionych przez niezależną organizację Skills for Logistics za 2008 r. wynika, że w Wielkiej Brytanii wśród 309 100 kierowców samochodów ciężarowych kobiety stanowią mniej niż jeden procent. W 2006 r. brakowało w tym kraju 46 000 kierowców i dlatego Skills for Logistics, działając równolegle do branży transportowej, wystosowała apel, mający na celu przyciągnięcie młodych ludzi, a także kobiet do zawodu kierowcy.

Przeczytaj o kobietach za „męską” kierownicą ciężarówek i autobusów w Polsce – tutaj.

Podobna sytuacja występuje w dużej części Europy. W Szwecji, kraju w którym ważne jest równouprawnienie płci, odsetek kobiet kierowców wynosi zaledwie cztery procent.
– Kierowanie samochodem ciężarowym wymaga profesjonalnych umiejętności i spełnienia wielu wymogów, lecz nie ma żadnego powodu, dla którego kobiety nie mogą być kierowcami takich pojazdów – mówi Liam Northfield z brytyjskiego Freight Transport Association.

Uprzedzenia są powszechne
W przestrzeni publicznej funkcjonuje wiele stereotypów, które zniechęcają kobiety. Jednym z nich jest opinia, że ten zawód wiąże się z okresami długiej rozłąki z rodziną mimo, że statystycznie długodystansowy transport międzynarodowy stanowi zaledwie niewielką część rynku usług transportowych. Mniej niż 3% wszystkich towarów jest przewożonych na odległość większą niż 500 kilometrów, a aż dwie trzecie z nich transportuje się po europejskich drogach nie dalej niż na 50 kilometrów.

Zobacz jak sobie radzi kobieta za kierownicą ciężąrówki na Rajdzie Dakar.

Inny argument to brak u kobiet warunków fizycznych do uprawiania tego zawodu; argument byłby do pewnego stopnia słuszny 30 lat temu, gdy praca kierowcy była fizycznie wyczerpująca. Jednak od tamtego czasu wiele się zmieniło. Szwedzki producent Volvo Trucks od dawna dba o to, by produkowane przez niego pojazdy odpowiadały jak najszerszej grupie kierowców.
– Nasze samochody powinny być równie łatwe w kierowaniu zarówno dla wysokiego mężczyzny, jak i niskiej kobiety – mówi Rikard Orell, menedżer ds. projektowania w Volvo Trucks. – Kilka lat temu wskazywano, że manualne skrzynie biegów są zbyt trudne w sterowaniu dla osób niskiego wzrostu, które miały problemy z sięganiem do dźwigni zmiany biegów z wysoko ustawionego fotela. Więc natychmiast to zmieniliśmy.

Dzień kobiet z Volvo Trucks w Szwecji.
fot. Volvo Trucks

Kierowanie współczesnym samochodem ciężarowym nie jest trudne. –
– Naszym zadaniem jest projektowanie jak najwygodniejszych i najbardziej funkcjonalnych samochodów ciężarowych dla określonych zastosowań. Powinni na tym korzystać kierowcy, zarówno mężczyźni, jak i kobiety – mówi Rikard Orell.

Nowy Actros z naczepą-cysterną wypełnioną paliwem i odpowiednia dawka kobiecej energii. Gdy kury dopiero otwierają oczy, 26-letnia Susanne Fritz od dawna jest już w trasie. Jej dzień poznasz tutaj.

Mniej wyczerpujące fizycznie stały się nawet czynności, które nie mają bezpośredniego związku z jazdą.
– Poprzednio załadunek i rozładunek były wyjątkowo ciężkimi czynnościami – kontynuuje Rikard Orell. – Ciężkie worki z ziemniakami ładowano ręcznie. Dzisiaj cała branża logistyczna jest w znacznym stopniu znormalizowana. Towary są umieszczane na paletach i ładowane za pomocą elektrycznych wózków widłowych. Siła fizyczna jest niepotrzebna.

Technika i ergonomia to jedno. Można też ułatwiać kobietom wchodzenie do zawodu kierowcy. W tym celu, Volvo Trucks w Szwecji organizuje imprezy promocyjne adresowane wyłącznie do kobiet. Jedno z takich spotkań odbyło się we wrześniu ubiegłego roku – cały dzień poświęcony kobietom. Ponad 100 kobiet zostało zaproszonych do Volvo w Geteborgu, gdzie miały okazję spróbować jazdy samochodem ciężarowym i posłuchać dyskusji o zawodzie kierowcy, samochodach i branży transportowej. Susanne Frodin jest w Volvo Trucks menedżerem ds. public relations na Skandynawię i pomysłodawczynią „Dnia Kobiet”.
– Zbyt mało mamy kobiet w branży transportowej. Volvo Trucks chce, by sytuacja pod tym względem była bardziej zrównoważona, co przyczyniłoby się do wzrostu atrakcyjności, kreatywności i rozwoju profesji kierowcy zawodowego – mówi Susanne Frodin.

Potrzebne są kobiece wzorce
Rolf Wallin, menedżer ds. szkoleń w szwedzkiej firmie logistycznej BDX w Lulea uważa, że kobiety jeżdżą oszczędniej, efektywniej z punktu widzenia ochrony środowiska i lepiej dbają o samochody. Mimo to, wśród 1700 pracowników BDX jest zaledwie od 5 do 10 kobiet kierowców. Dlatego wraz z lobby transportowym Sveriges Akeriforetag Norr i lokalnymi szkołami średnimi, firma zapoczątkowała projekt Drivers on the Road, którego celem jest przyciągnięcie młodych ludzi, głównie dziewcząt, do zawodu kierowcy.
– Najlepszym sposobem na skuteczne zainteresowanie kobiet tym zawodem jest zaangażowanie kobiety, która już jest kierowcą samochodu ciężarowego i może opowiedzieć innym jak to jest. Ale ponieważ mało jest takich kobiet, mamy problem. Musimy kontynuować ten proces – mówi Rolf Wallin.

fot. Motocaina

Holenderska firma transportowa Oegema Transport wozi ładunki po całej Europie, zajmuje się także ich dystrybucją w kraju. Wśród 240 pracowników jest dziesięć kobiet. Dwie z nich jeżdżą na trasach międzynarodowych.
– Podczas rekrutacji wybieramy kierowców najlepiej spełniających nasze wymagania, nieważne czy są to mężczyźni, czy kobiety – mówi Sibbele Oegema, dyrektor generalny Oegema Transport. – Ale chciałbym mieć więcej kobiet-kierowców, bo kobiety jeżdżą ostrożniej i oszczędniej. Dla mnie największym wyzwaniem na przyszłość jest zatrudnienie kierowców w liczbie wystarczającej do realizowania zleceń klientów. Na obecną chwilę problemem jest zbyt mała liczba kobiet podejmujących zawód kierowcy.

Niezbędne są działania na poziomie Unii Europejskiej
Europejska Federacja Pracowników Transportu, ETF (European Transport Workers' Federation) zdecydowała, że do 2013 r. wszystkie organizacje członkowskie, zarówno krajowe, jaki na szczeblu poszczególnych firm, mają przyjmować do pracy w transporcie znacznie więcej kobiet, niż ma to miejsce obecnie.

Brigitta Paas jest wiceprezesem ETF i w ramach tej organizacji aktywnie działa w zespole ds. równych szans.
– Chciałabym, żeby Komisja Transportu Unii Europejskiej podjęła jakieś działania w celu ustalenia liczby kobiet kierowców w poszczególnych krajach. Jak na razie nie istnieje żaden uporządkowany rejestr. Chcę znać konkretne dane o kobietach wykonujących zawód kierowcy samochodu ciężarowego, żeby móc wywierać presję na firmy transportowe i polityków.

Wywiad z Marzeną Biały, kierowcą autobusu miejskiego tutaj.

Volvo Trucks zamierza odegrać istotną rolę w tym procesie.
– Nie ma żadnych racjonalnych powodów, które uniemożliwiałyby kobietom prowadzenie samochodów ciężarowych – mówi Lennart Pilskog, dyrektor ds. Public Affairs w Volvo Trucks. – To głównie kwestia nastawienia. Sektor transportowy kiedyś się odbuduje, a gdy to nastąpi, brak kierowców może ponownie być problemem dla całej branży. Więc tym bardziej ważne jest przyciągnięcie kobiet do tego zawodu.

Źródła: Samar, Volvo Trucks

22-letnia Malin Aspman jeździ ciężarówkami Volvo od 3 lat. Zobacz jej jazdy testowe Volvo F88 z 1965 roku i najnowszym Volvo FH16 700 (2009 r.)

Najnowsze

Odzież rajdowa dla kobiet

Nie ma zbyt wielu modeli kombinezonów do uprawiania sportów motorowych dedykowanych kobietom, za to inne akcesoria są już zbieżne z tymi "męskimi". Zamieszczamy krótki przewodnik po odzieży rajdowej przeznaczonej dla pań i panów.

Mało jest kombinezonów rajdowych dla kobiet, ale wiodący producenci o tym pomyśleli.
fot. OMP

Komplet odzieży rajdowej to spory wydatek, jednak na bezpieczeństwie nie powinno się oszczędzać. Pamiętajmy też, że do stworzenia takiej odzieży używa się innowacyjnych tkanin  i materiałów, a procesy ich szycia są bardzo skomplikowane.

Słów kilka o przepisach
Rajdy samochodowe to sport, w którym bezpieczeństwo zawodnika jest bardzo ważne. Dba się o to odpowiednio wyposażając rajdówkę i ubierając profesjonalnie startującego. Za bezpieczeństwo w samochodzie odpowiada m.in.: klatka bezpieczeństwa, kubełkowe fotele i system gaśniczy. Wszystko to, jak również ubiór zawodnika, musi spełniać normy FIA; odzież także kwalifikuje się pod względem ognioodporności i specjalnej ochrony głowy. Przepisy dotyczące tych kwestii można znaleźć w załączniku L oraz J do regulaminów sportów motorowych. http://www.pzm.pl/samochody_regulaminy/rajdy

W załączniku L czytamy: „wszyscy kierowcy i piloci biorący udział w zawodach na torze, w wyścigach górskich, w odcinkach specjalnych podczas rajdów i rajdów terenowych, wpisanych do Międzynarodowego Kalendarza Sportowego muszą nosić kombinezon jak również rękawice (nieobowiązkowe dla pilotów), długą bieliznę, kominiarkę, skarpety i buty homologowane zgodnie z normą FIA 8856-2000.”

Przybliżymy kilka produktów, które z powodzeniem mogą zakładać kobiety. Najbardziej znane marki produkujące homologowaną odzież to: Sparco, OMP, Sabelt i Lico.

fot. Oktawian Bieniek

Kombinezon
Dzisiejsze kombinezony składają się z kilku warstw specjalnej tkaniny, wykonanej z syntetycznych włókien aramidowych, odpornych na wysokie temperatury. Nici użyte do szycia, jak i naszywki reklamowe również muszą spełniać normy ognioodporności. Kombinezon powinien być lekki; niektóre modele są wykonane z tkaniny o wysokim wskaźniku oddychalności. Powinien posiadać wstawki z elastycznego materiału „stretch” (wszycie rękawów, kolana, wszycie pleców), które podnoszą ergonomię użytkowania.

Wśród szerokiego wyboru kombinezonów rajdowych znajdują się takie, które dostosowano do kobiecej sylwetki
, przykładem może być OMP Tecnica Lady. To profesjonalny kombinezon, składający się z trzech warstw materiału. Warstwa zewnętrzna wykonana została z lekko błyszczącego materiału Nomex, ze wstawkami odblaskowymi odpowiednio kontrastującymi z całością. Zastosowano tu płaski szew pozwalający na wyeliminowanie nieprzyjemnego efektu ugniatania i ocierania materiału o skórę. Warstwa wewnętrzna kombinezonu wykonana jest z miękkiej, delikatnej bawełny. Model jest wyraźnie wcięty w talii z elastycznym pasem, posiada kieszonkę na nogawce niezbędną dla pilotów oraz elastyczną stójkę. Tecnicę Lady możemy zamówić np. w internetowym sklepie www.racingcar.pl w kolorach: czerwono-srebrnym i granatowo-srebrnym za ok. 3790 złotych. Jako że kombinezony i bielizna ognioodporna to ciepłe ubranie, szczególnie w upalne dni to dozwolone jest korzystanie z powietrznych i wodnych systemów chłodzenia ciała.

fot. Alpinestars

Innym przykładem kobiecego kombinezonu jest Alpinestars STELLA GP PRO SUIT. Warstwa zewnętrzna tego kombinezonu jest wykonana ze 100-procentowego Nomex’u. Część środkowa składa się z trzech warstw materiału Carbon-X, a wewnętrzna warstwa wykonana jest z filcu Nomex. Na wyróżnienie zasługują boczne panele wykonane z elastycznego materiału Preox, które umożliwiają komfort i wygodę paniom o różnych kształtach i budowie ciała. Łączenie rękawów z kombinezonem zrobiono z elastycznego materiału, co powoduje nieskrępowanie ruchów. Dopasowany anatomicznie panel lędźwiowy świetnie podkreśla kobiecą talię. Taki kombinezon to wydatek rzędu 3899 złotych.

 

fot. OMP

Buty
Podeszwy butów kierowcy rajdowego są o wiele cieńsze i bardziej giętkie niż w zwykłych butach, aby zapewnić optymalny kontakt z pedałami w rajdówce. Mają zwykle podeszwę zachodzącą na piętę, by chronić tę część przy tarciu o podłoże. Mogą być wykonane ze skóry zamszowej lub gładkiej, najczęściej są wiązane na sznurowadła i rzep, mają też wysoką cholewkę. Buty np. OMP Daytona wykonane są z gładkiej, miękkiej skóry. Tylna część wyposażona jest w poduszkę powietrzną. Podeszwę antypoślizgową producent wykonał z gumy odpornej na ścieranie o zróżnicowanej giętkości. Buty dostępne są w kolorach: biało-czerwonym i biało-granatowym za ok. 899 złotych. Inny model OMP Smeralda to lekkie buty średniej wysokości, wykonane ze skóry zamszowej. To model przez lata udoskonalany, używany przez kierowców rajdowych i wyścigowych. Wzmocnienie w przedniej części zapobiega szybkiemu zużyciu się buta, a w tylnej poduszka powietrzna, umożliwia komfortowe poruszanie się. Dostępne są w kolorach: czerwonym, granatowym i czarnym za ok. 770 złotych.

fot. OMP – buty dla pilota

Producenci zadbali także o pilotki. Buty te mają grubszą i solidniejszą podeszwę, która jest praktyczniejsza przy poruszaniu się na zewnątrz auta. Np. OMP M+S Boots to niskie i ultralekkie, wykonane z miękkiego zamszu buty; mają antypoślizgową, solidną podeszwę i miękką poduszkę z tyłu kostki. W sklepie motorsport.istore.pl dostępne są w kolorze czarnym za 560 złotych.

 

 

fot. Alpinestars

Niektórzy producenci zwracają baczniejszą uwagę na kobiety w roli zawodniczek i zapewniają do wyboru buty, nawet w kolorze różowym. Znajdziemy takie w ofercie 2010 firmy Alpinestars, model TECH 1-T SHOE za 819 zł.

Rękawice
Ognioodporne rękawice powinny być jak najcieńsze, aby kierowca miał możliwie najlepsze czucie kierownicy, ale także powinny być wykonane z materiału antypoślizgowego. Rękawice nie są obowiązkowe dla pilotów.

OMP Gran Premio
fot. OMP

Model Gran Premio to najpopularniejsze rękawice wyprodukowane przez firmę OMP. Przez wiele lat używali ich czołowi kierowcy rajdowi, ostatnio jeździł w nich Michael Schumacher. Wykonane są z elastycznego, niepalnego materiału ze skórzanymi wstawkami – dla uzyskania lepszej przyczepności do kierownicy. Wzmocnienia wraz ze zgrubieniem ochronnym po zewnętrznej stronie chronią wystające kości dłoni zaciśniętych na kierownicy. Gumka na nadgarstku uniemożliwia zsuwanie się rękawicy z dłoni. Dostępne są w kolorach: czerwonym, granatowym i czarnym za ok. 300 złotych.

Kask
W sporcie rajdowym używa się kasków otwartych, są one dostosowane do montażu interkomu (mikrofonu i słuchawki do porozumiewania się między kierowcą i pilotem), a także systemu HANS (podtrzymującego głowę w razie wypadku). Malowanie kasków jest możliwe jedynie z przestrzeganiem zaleceń producenta, ponieważ farba może wejść w reakcje z materiałem, z którego wykonany jest kask i wpłynąć na jego właściwości ochronne (przeczytaj o tym tutaj), czy stopień niepalności. 

fot. Sparco

Przykładowy kask Sparco Pro – Jet Color to otwarty kask rajdowy wykonany z kompozytu. Wyściółka uszyta jest z niepalnego Nomexu. Można go kupić w kolorach: czerwonym i niebieskim za ok. 1490 złotych. Model Sparco Pro – Jet H Silver z kolei, jest również wykonany z kompozytu i Nomexu, jednak dodatkowo jest dostosowany do systemu Hans (ok. 1930 złotych). Inny kask, Stilo WRC Des Composite, stworzony jest na bazie włókien kewlarowych MSF. W standardzie wyposażony jest już w interkom z mikrofonem mikro-dynamicznym, zintegrowane gniazdo do podłączenia centralki, klipsy HANS i daszek z możliwością regulacji. W opcji dostępny jest wizjer przeciwsłoneczny lub ułatwiający widoczność podczas mgły i śniegu. Kask tego typu to jednak wydatek blisko 3100 złotych.

Bielizna
Pod kombinezonem i kaskiem kierowca nosi jeszcze jedną warstwę odzieży ochronnej – ognioodporną bieliznę, która przykrywa ciało w całości. Do jej produkcji stosuje się tkaniny z Nomeksu o właściwościach termoodpornych. Pod kask zakłada się kominiarkę, zwaną balaklawą. Występuje ona w wersji jednootworowej (możemy część dolną ściągnąć pod brodę) lub dwuotworowej (wtedy ściąganie odbywa się jedynie przez głowę).

fot. OMP – homologowane skarpetki

Balaklawa jednootworowa OMP Classic Line (kolorowa) jest jednootworowa i dwuwarstwowa, wykonana z materiału Nomex. Posiada komfortowe, płaskie szwy i występuje w jednym, uniwersalnym rozmiarze. Kosztuje ok. 150 złotych. Dwuotworowa, dwuwarstwowa balaklawa Cooling One wykonana jest z nomexu w technologi Sofidry Menthol ułatwiającej oddychanie i przepuszczanie powietrza. Ma anatomiczny krój i płaskie szwy poprawiające komfort użytkowania, a także otwór na przewód radiowy. Jej cena to ok. 225 złotych.

Ciekawą propozycją na chłodniejsze dni może być także golf OMP Classic Line (kolorowy, ok. 360 złotych), wykonany z przędzy Nomex. Ma płaskie szwy na klatce piersiowej, więc jest bardzo wygodny w noszeniu. Występuje też w wersji oddychającej Cooling One (ok. 600 złotych).

Do kompletu potrzebne są jeszcze kalesony np. OMP Sofidry i skarpety. Tu także znajdziemy materiał Nomex i technologię Sofidry oraz płaskie szwy. Bielizna ta dostępna jest w kolorze kremowym i kosztuje ok. 190 złotych (65 złotych skarpety).

fot. OMP – kołnierz usztywniający

Wyposażenie dodatkowe i torby
Do kompletu rajdowej „uprzęży” można dorzucić kołnierz usztywniająco-zabezpieczający, np. OMP Profi, który jest zapinany na rzep. Anatomiczna konstrukcja części tylnej zapewnia bezpieczeństwo zarówno przy uderzeniach bocznych, jak i czołowych, chroniąc przed urazami mięśni karku i kręgów szyjnych. Stosowanie go minimalizuje ryzyko kontuzji nie tylko podczas wypadku. Pozwala także na zniwelowanie bólu odczuwalnego po rajdzie, szczególnie po jeździe na dziurawych lub podbijających odcinkach specjalnych. 

Piloci rajdowi narażeni są czasem bardziej podczas wypadków, niż kierowcy. Ci mają zwykle ułamek sekundy, by usztywnić ciało przed momentem uderzenia. Dla zajętych czytaniem notatek pilotów, wypadek jest niespodziewany. Mimo małych uszkodzeń podczas wypadku, gwałtowne przeciążenia często powodują u nich urazy mięśni szyi oraz kręgów szyjnych. Warto zatem zaintestować w kołnierz usztywniający, kosztuje około 300 złotych. 

Hans 20 Pro Version
fot. Shroth

Bardziej profesjonalną ochroną szyji jest Hans System. Skrót HANS pochodzi od angielskich słów: Head and Neck Support system (system wspierania głowy i szyi). Jest to innowacyjne urządzenie zwiększające bezpieczeństwo kierowcy, obowiązkowe podczas startów w Rajdowych Mistrzostwach Świata. Składa się z wykonanego z włókna węglowego kołnierza, noszonego przez kierowcę na ramionach, do których jest przyciskany za pomocą pasów bezpieczeństwa. Kask jest luźno połączony z kołnierzem dwoma wiązaniami, które pozwalają swobodnie poruszać głową w czasie jazdy, a w przypadku czołowego zderzenia kąt odchylenia kasku jest kontrolowana przez te wiązania. Hans występuje w trzech opcjach nachylenia oparcia fotela i w dwóch rozmiarach: – 20 st. stosuje się w samochodach wyścigowych i rajdowych; – 30 st. to samochody Formuły; – 40 st. stosuje sie dla mocno pochylonych foteli (sprint, pilot rajdowy itd.). Przykładowy Hans 20 Pro Version kosztuje ok. 3844 złotych.

fot. OMP

Dla wygody przemieszczania się z odzieżą rajdową zaprojektowano torby na kombinezon i kaski załogi oraz torbę na przybory pilota. Dwukomorowa torba na kaski Stilo to wydatek ok. 466 złotych – ma pojemną część środkową, w którą zmieścimy np. buty. Miękka torba OMP pomieści kombinezon, bieliznę lub inne akcesoria, jak buty, czy rękawice (ok. 63 złote). Model OMP Co-Driver jest z kolei zaprojektowany do potrzeb pilotów rajdowych – zapinana na rzep torba ma funkcjonalne zapinki i możliwość mocowania do klatki bezpieczeństwa w rajdówce (ok. 175 złotych). 

 

Najnowsze