Co dziesiąty Polak twierdzi, że jeździł samochodem elektrycznym. Jak jest naprawdę?

Z badania przeprowadzonego przez InsightOut Lab wynika, że co drugi polski respondent, który twierdzi, że jeździł samochodem elektrycznym, tak naprawdę miał do czynienia z autem hybrydowym.

W ramach przeprowadzonego w kwietniu badania, InsightOut Lab we współpracy z marką Volkswagen weryfikował, ilu spośród ankietowanych Polaków chciałoby mieć samochód elektryczny. Efektem był raport o wymownym tytule „Co drugi Polak chciałby mieć samochód elektryczny” (LINK) – 52% badanych zadeklarowało chęć posiadania auta na prąd. Bardzo istotną kwestią jest fakt, że w pytaniach dotyczących np. planów zakupu samochodu elektrycznego, wyraźnie zaznaczono, że chodzi wyłącznie o auta w pełni elektryczne. Oto przykład jednego z takich pytań: Wyobraź sobie, że planujesz zakup samochodu (lub może właśnie planujesz taki zakup). Czy weźmiesz pod uwagę zakup samochodu w pełni elektrycznego, czyli takiego, który posiada napęd wyłącznie na prąd (bez baku z paliwem)? Dlaczego to tak istotne?

Co dziesiąty Polak jeździł samochodem elektrycznym?

InsightOut Lab zapytał ankietowanych w ramach swoich badań, czy kiedykolwiek mieli oni okazję jechać autem na prąd jako kierowca. Co dziesiąty ankietowany stwierdził, że tak. Biorąc pod uwagę liczbę „elektryków” w Polsce, wartość ta wydaje się być nieprawdopodobna, nawet jeśli weźmiemy pod uwagę fakt, że z jednego samochodu dostępnego w ramach car sharingu korzysta wiele osób. Kolejne pytanie z tego samego badania wyjaśniło, skąd tak duży odsetek osób twierdzących, że miało okazję jeździć samochodem elektrycznym.

Co dziesiąty Polak twierdzi, że jeździł samochodem elektrycznym. Jak jest naprawdę?

Osobom, które pozytywnie odpowiedziały na powyższe pytanie (co dziesiąty ankietowany), zadano pytanie dodatkowe: Jakim rodzajem auta z napędem elektrycznym miałeś okazję jechać jako kierowca? Tylko co trzecia (35%) stwierdziła, że jeździła autem „wyłącznie elektrycznym, czyli takim ładowanym za pomocą wtyczki”. Większość (51%) za auto elektryczne uznała „auto hybrydowe, czyli takie zarówno na prąd jak i na paliwo”. 14% nie potrafiło odpowiedzieć na to pytanie. Najważniejszy wniosek z tego badania jest więc jasny: znaczna część Polaków stawia znak równości pomiędzy samochodami hybrydowymi i elektrycznymi.

Hybryda a samochód elektryczny 

Wśród samochodów hybrydowych wyróżniamy m. in. HEV (Hybrid Electric Vehicle) oraz PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle). W tych pierwszych silnik spalinowy wspierany jest przez niewielki silnik elektryczny, np. podczas ruszania. Klasyczne hybrydy w czasie jazdy potrafią co prawda korzystać wyłącznie z silnika elektrycznego, ale tylko przez krótki czas i przy bardzo delikatnym obchodzeniu się z gazem. W HEV nie ma możliwości naładowania baterii ze źródła zewnętrznego – bateria ładowana jest w czasie hamowania i podczas pracy silnika spalinowego.

Co dziesiąty Polak twierdzi, że jeździł samochodem elektrycznym. Jak jest naprawdę?

Hybrydy typu plug-in (PHEV) mają większe baterie i mocniejsze silniki elektryczne, które nie służą jedynie do wspierania silników spalinowych. W pełni naładowane baterie pozwalają przejechać kilkadziesiąt kilometrów wyłącznie za sprawą energii elektrycznej (w przypadku hybryd plug-in marki Volkswagen, jest to około 50 kilometrów). Podobnie jak zwykłe hybrydy, hybrydy plug-in również odzyskują energię podczas hamowania, ale dodatkowo można je ładować ze źródeł zewnętrznych, np. z domowego gniazdka. W zamyśle hybrydy typu plug-in to na co dzień auta elektryczne, z opcją wykorzystywania silnika spalinowego w dłuższych trasach lub po rozładowaniu baterii. Różnice pomiędzy HEV a PHEV są zatem kolosalne, choć oba rodzaje napędu kryją się pod wspólnym pojęciem „hybrydy”.

Trzecią, zupełnie niezależną grupą zelektryfikowanych aut, są samochody w pełni elektryczne (BEV – Battery Electric Vehicle). Można tak nazywać wyłącznie te pojazdy, które do napędu nie wykorzystują – nawet opcjonalnie – silnika spalinowego i które ładuje się ze źródła zewnętrznego. Tylko te samochody, spośród wymienionych wcześniej grup, można nazywać elektrycznymi.

Najnowsze

Maksymalny moment obrotowy – co to jest?

Przy podawaniu najważniejszych parametrów jednostki napędowej, wspomina się przede wszystkim o mocy, ale osoby nieco bardziej zorientowane zwracają uwagę także na maksymalny moment obrotowy silnika. Tylko co to jest moment obrotowy?

Moment obrotowy – to skomplikowane
Wiele osób „czuje” o co chodzi z tym całym momentem obrotowym silnika i potrafi ocenić, czy jego wartość jest duża, jak na jednostkę napędową, czy też nie. Niektórzy wiedzą też, że moc silnika nie jest mierzona, a jedynie obliczana na podstawie momentu obrotowego oraz obrotów na minutę, przy których ma on najwyższą wartość.

A jak obliczyć moment obrotowy? W silniku spalinowym to wartość siły oddziałującej na tłok, pomnożona przez długość ramienia (w tym przypadku wykorbienia wału korbowego). A skąd jednostka momentu obrotowego, jaką jest niutonometr? Jeśli na ramię o długości 1 metra będziemy oddziaływać z siłą 1 niutona, to wytworzymy 1 Nm.

Przeczytaj też: Mikrohybryda i miękka hybryda – wszystko, co trzeba o nich wiedzieć. Czy warto je kupić?

Moment obrotowy a moc – co jest ważniejsze?
To bardzo dobre pytanie. Kiedyś kierowcy zwykli mawiać, że w silniku benzynowym najważniejsza jest moc, a w wysokoprężnym moment obrotowy. Mawiało się też, że w dieslu „jedzie się momentem”. Odnosiło się to do różnej charakterystyki wolnossących jednostek benzynowych i doładowanych wysokoprężnych.

W pierwszym przypadku maksymalny moment obrotowy jest wyraźnie mniejszy, ale z uwagi na wysokoobrotową charakterystykę, mogą one osiągać stosunkowo wysoką moc. Z kolei turbodiesle nie „kręcą” się tak wysoko, ale uzyskują o wiele większy moment, przy znacznie niższych obrotach.

Obecnie różnice częściowo się zatarły, ponieważ prawie wszystkie silniki benzynowe są doładowane i mają inny przebieg momentu obrotowego. Stanowią więc dobry przykład na zobrazowanie różnic, między mocą, a momentem.

Przeczytaj też:  Najczęstsze błędy popełniane podczas samodzielnego majsterkowania przy samochodzie

Maksymalny moment obrotowy, czyli kiedy auto „ciągnie”
Tak najprościej można określić – z punktu widzenia kierowcy – wrażenia towarzyszące osiągnięciu przez silnik wysokiej wartości momentu obrotowego. Mowa o wrażeniu „ciągu”, jeśli mówimy, że auto „idzie z dołu”, to znaczy że chętnie rozpędza się już od niskich obrotów, co jest zasługą maksymalnego momentu obrotowego, dostępnego już w niskich rejestrach obrotomierza.

Porównajmy dwie jednostki benzynowe stosowane w Volkswagenie Golfie V. Auto początkowo było dostępne z wolnossącym silnikiem 2.0 FSI o mocy 150 KM i momencie obrotowym wynoszącym 200 Nm. Później do gamy dołączyła doładowana jednostka 1.4 TSI, mająca 140 KM i 220 Nm. Pierwszy rozpędza Golfa do 100 km/h w 8,9 s , drugi w 8,8 s. Którą wersją będzie jeździło się lepiej?

Odpowiedzią na to pytanie jest krzywa momentu obrotowego. Silnik wolnossący musi rozpędzić się do 3500 obr./min, aby osiągnąć swoje 200 Nm, a do tego osiąga je wyłącznie przy tych obrotach – niutonometry tak jak do tej wartości stopniowo narastały, tak po jej przekroczeniu będą stopniowo malały. W przypadku silnika TSI maksymalny moment jest dostępny już przy 1500 obr./min i pozostaje dostępny nieprzerwanie aż do 4000 obr./min. Z perspektywy kierowcy pierwszy silnik będzie w miarę narastania obrotów coraz szybciej rozpędzał samochód, podczas gdy drugi będzie dawał maksimum swoich możliwości w szerokim zakresie obrotów.

Przeczytaj też: Moto-zawody: kobieta – mechanik samochodowy

Moment obrotowy silnika elektrycznego
Kwestia maksymalnego momentu obrotowego jest ciekawa również pod kątem użytkownika samochodu elektrycznego. Każdy kto jechał takim pojazdem zwraca uwagę na bardzo gwałtowne reakcje na pedał gazu i wrażenia przyspieszenia, których nie spodziewał się patrząc na moc maksymalną.

To oczywiście zasługa momentu obrotowego, który w przypadku silników elektrycznych osiąga zwykle wyjątkowo wysokie wartości, w porównaniu do mocy. Ponadto jest on dostępny w każdej chwili – nie trzeba czekać na reakcję skrzyni biegów, ani na rozkręcenie się turbosprężarki. Maksymalny moment pojawia się w ułamku sekundy, bez względu na to jak szybko jedziemy.

Przeczytaj też: Mechanizm różnicowy – jak działa szpera?

Najnowsze

Małe dziecko wypadło z auta na zakręcie

Policjanci analizują zdarzenie, o którym nikt ich nie zawiadomił. Sprawa traktowana jest bardzo poważnie i zaangażowana będzie między innymi prokuratura.

Do zdarzenia doszło na ulicy Płonki w Tarnowskich Górach. Jak widać na nagraniu zarejestrowanym przez kamerę znajdującą się na jednej z posesji, z jadącego samochodu osobowego, który skręcał w ulicę Płonki, na jezdnię wypadło małe dziecko. Auto którym jechało natychmiast się zatrzymało i widać jak ktoś podnosi dziecko z ulicy.

Policja chwali się kuriozalną akcją, udającą walkę o bezpieczeństwo pieszych

O zdarzeniu nikt nie powiadomił policjantów, ale pomimo tego dotarli oni do nagrania. Dzielnicowy, na którego terenie doszło do niebezpiecznego zdarzenia, niemal od razu rozpoznał samochód i wiedział, gdzie jest zaparkowany. Volkswagenem kierował 30-letni tarnogórzanin, a chłopiec, który wypadł z samochodu to jego 4-letni syn. Na szczęście dziecku nic poważnego się nie stało. Ojciec dziecka w rozmowie z dzielnicowym powiedział, że jego syn siedział na fotelu przystosowanym do przewożenia dzieci i miał zapięte pasy bezpieczeństwa. Dziecko prawdopodobnie wyślizgnęło się z pasów i otworzyło drzwi pojazdu, kiedy ten skręcał.

Szalejący kierowca Audi prawie doprowadził do tragedii. Policja już go ma

Aktualnie śledczy z tarnogórskiej komendy prowadzą czynności w kierunku narażenia dziecka na bezpośrednie niebezpieczeństwo utraty życia albo ciężkiego uszczerbku na zdrowiu. Cały zebrany materiał dowodowy zostanie przesłany do tarnogórskiej prokuratury.

Najnowsze

Nagłe hamowanie na drodze, bo przecież trzeba przepuścić pieszych, zakończone kolizją

Winny w tej sytuacji jest tylko jeden, ale nagranie dobrze pokazuje jak na polskich drogach dochodzi do niebezpiecznych sytuacji, które mogą zaskoczyć niejednego kierującego.

Dwupasmowa ulica, a na niej płynny ruch. Uczestnicy ruchu jadą podobnym tempem, ci na lewym pasie trochę szybciej, niż prawym. Ogólnie jest spokojnie, zagrożeń brak. Aż nagle pewien starszy pan w srebrnym Volkswagenie postanawia zatrzymać się przed przejściem dla pieszych, chociaż to on ma pierwszeństwo.

Dlaczego bezwzględne pierwszeństwo dla pieszych to fatalny pomysł?

Inni kierujący natychmiast reagują. Ostro hamuje niebieski Opel na lewym pasie i ostro hamuje też auto z kamerą. Ostre hamowanie nie wyszło tylko motocykliście, który przewrócił się na asfalt i uderzył w Volkswagena. Rider nie przewidział, że auto przed nim nagle stanie w miejscu, więc wina leży po jego stronie – niedostosowanie prędkości do warunków.

Piesza weszła wprost pod auto, policja nie widzi jej winy

Zwolennicy wprowadzenia pierwszeństwa dla pieszych jeszcze przed przejściem powiedzą, że nowe przepisy skłonią kierujących takich jak motocyklista na nagraniu, do ostrożniejszej jazdy, szczególnie w obrębie przejść. My powiemy, że przez nie przybędzie takich kierowców, jak ten w Volkswagenie, którzy na widok pieszego na chodniku będą gwałtownie hamować, bez zwracania uwagi na to, czy inni kierujący też mieli szansę go dostrzec i zdążą zareagować. Co pokazuje tylko, że problemem nie są przepisy, tylko niebezpieczne przejścia dla pieszych.

To najbezpieczniejsze miasto w Polsce. Jak udało się to osiągnąć?

Warto przypomnieć przypadek Jaworzna, który opisywaliśmy pod koniec minionego roku. Okazało się, że wystarczyło zmienić infrastrukturę drogową, aby przez rok nie doszło do żadnego śmiertelnego wypadku. Ale o ile prościej uchwalić nowelizację przepisów, niż modernizować przejścia dla pieszych w całym kraju.

Najnowsze

Karolina Chojnacka

F1 bez tradycyjnego polewania szampanem w sezonie 2020?

Pierwszy wyścig Formuły 1 w sezonie 2020 odbędzie się 5 lipca na torze Red Bull Ring w Austrii. Z powodu epidemii koronawirusa kierowcy i kibice muszą przygotować się na pewne zmiany.

W ostatnim czasie władze F1, FIA i zespoły opracowywały szereg nowych procedur dotyczących bezpieczeństwa i zdrowia zawodników oraz pracowników Formuły 1 w związku z pandemią COVID-19. Priorytetem było umożliwienie zachowania jak największego dystansu i ograniczenie do minimum wszelkich kontaktów między osobami obecnymi na torze.

Dyrektor sportowy Formuły 1, Ross Brawn, wyznał:

Musimy przestrzegać wdrożonych procedur, związanych z COVID-19. Niektóre działania znane z przeszłości nie mogą mieć teraz miejsca. Każda chwila od momentu przybycia zespołów na tor, po ich odjazd musi być przemyślana.

Przeczytaj też: Motorsport w walce z COVID-19. Rywale łączą siły

Zgodnie z nowymi procedurami bezpieczeństwa wyścigi odbywać się będą bez udziału kibiców. Zamiast wspólnej parady wszystkich kierowców, dziennikarze będą przeprowadzać z nimi wywiady pojedynczo przed garażami. Ograniczona zostanie liczba osób obecnych na polach startowych.

Zmieni się również sposób wręczania trofeów zwycięskiej trójce. Ross Brown zdradził, że w tym sezonie nie będzie tradycyjnych ceremonii na podium:

Rezygnujemy z ceremonii na podium, ale myślimy nad stworzeniem czegoś nowego na polach startowych. Jedną z opcji jest ustawienie samochodów wraz z kierowcami na torze. Nie wręczymy trofeów, ponieważ nikt nie będzie mógł znaleźć się w pobliżu, jednak mamy pewne plany i procedury, oraz przyglądamy się, jak to przedstawić w telewizji. Proces nie jest jeszcze w pełni sfinalizowany, ale pracujemy nad tym z FIA.

Przeczytaj też: Nowy format kwalifikacji w F1? Nie wszystkim się to podoba

Najprawdopodobniej nowe procedury bezpieczeństwa będą obowiązywać do końca sezonu 2020.

Najnowsze