Citroen C4 Picasso – pierwsza jazda: rodzinny arystokrata

Nie jesteśmy fankami rodzinnych minivanów głównie ze względu na bijącą od nich nudę. Na szczęście Citroen postanowił połączyć funkcjonalność minivana z atrakcyjnym, nowoczesnym wyglądem. Ale jak nowe C4 Picasso jeździ?

Oprócz płynnych kształtów i niekonwencjonalnego wyglądu, nowa generacja C4 Picasso zyskała również odmienione wzornictwo. Zmiany stylistyczne w nowym C4 Picasso i Grand C4 Picasso obejmują przede wszystkim zmieniony, wspólny dla obydwu modeli przód. Wąskie, wyprofilowane reflektory siegają teraz jeszcze bardziej na boki. Dwuczęściowa osłona chłodnicy rozdzielona jest zderzakiem w kolorze nadwozia. Światła tylne w układzie ze światłowodami tworzą efekt 3D. W wyższych wersjach wyposażenia zachowano dotychczasowe, LED-owe światła. Pojawiło się też dwukolorowe nadwozie z czarnym dachem (dostępne wyłącznie w 5-miejscowej wersji C4 Picasso). Do tego dorzucono nową gamę kolorów, inne logo z tyłu, 5-ramienne obręcze kół 17” oraz kilka innych niuansów. Dzięki wszystkim tym zabiegom C4 Picasso naprawdę może się podobać.

W środku znajdziemy wiele ciekawych udogodnień, które uprzyjemnią nam podróż. Na uwagę zasługują na pewno przednie fotele z masażerem (opcja), a po stronie pasażera również z rozkładanym podnóżkiem. Pasażerowie siedzący z tyłu mogą skorzystać z rozkładanych i podświetlanych stolików jak w samolocie. Tylna kanapa spokojnie pomieści trójkę dzieci – trójka dorosłych też się zmieści, ale na dłuższych trasach podróż będzie niespecjalnie komfortowa.

Wnętrze jest bardzo dobrze wygłuszone. Poza klasycznym gniazdkiem zapalniczki, C4 Picasso jest wyposażony w ładowanie USB oraz zwykłe gniazdko 230V. Przy dłuższych wyjazdach rodzinnych to bardzo ułatwia życie.

Wysoka szyba przednia i dodatkowe boczne bardzo zwiększają widoczność zza kierownicy, a i pasażerowie, zwłaszcza z tyłu podróżujące dzieci mogą widzieć więcej. Poza tym ma się dzięki temu wrażenie sporej przestrzeni panującej w środku. Na początku można się tu poczuć jak w statku kosmicznym.

Centralnie umieszczony panel jest duży i czytelny. Siedmiocalowy ekran pozwala łatwo sterować radiem, klimatyzacją, telefonem połączonym przez bluetooth. Jeśli masz telefon z systemem iOS lub Android szybko podłączysz za pomoca usb swojego smartfona do systemu auta – funkcja screen mirroring umożliwia przeniesienie ekranu z naszego telefonu na tablet w panelu. Nowy system nawigacji Citroen Connect Nav ostrzeże nas przed fotoradarami, sprawdzi natężenie ruchu i zaproponuje trasy alternatywne. C4 Picasso jest naszpikowany systemami, które mają na celu poprawę bezpieczeństwa. Aktywny regulator prędkości z funkcją zatrzymywania się, system awaryjnego hamowania, alarm ryzyka kolizji to tylko jedne z wielu układów działających na pokładzie. Na przykład przy prędkości powyżej 65 km/h system monitoruje trasę przy pomocy kamery i jeżeli bez włączenia kierunkowskazu zjedziemy ze swojego pasa, poczujemy większy opór na kierownicy. Kamera rozpoznaje też znaki z ograniczeniem prędkości i wyświetla je przed oczami kierowcy. Możemy też dostosować tempomat do ograniczenia prędkości.

Podobnie jak w autach klasy premium, także Citroen montuje system przypominający kierowcy o odpoczynku. Po 2 godzinach ciągłej jazdy samochód zaprosi nas na kawę. W sumie, to rozwiązanie bardzo „francuskie”… Jeżeli nie zatrzymamy się po 2 godzinach C4 będzie przypominać o kawie co godzinę.

W przepastnym bagażniku powinniśmy bez problemu zmieścić bagaże 5-osobowej rodziny. Dodatkowo każde siedzenie składa się oddzielnie, więc możemy dowolnie konfigurować przestrzeń ładunkową.

Silnik o pojemności 1199 cm3 i mocy 130 KM nie jest szczególnie wyrywny, ale przy jeździe z rodziną powinien spokojnie wystarczyć. Nikt nie będzie się nim ścigał spod świateł, dlatego przyspieszanie do setki z pasażerami może zająć powyżej 12 sekund. Mocy jest wystarczająco dużo, żeby na drodze – bez szaleństw – wyprzedzać inne pojazdy, jednak niedostatek mocy czasem bywa nieco denerwujący i zbyt mocno wyczuwalny. Rekomendujemy zatem wybór mocniejszego silnika.

NA TAK
– wygląd;
– udogodnienia wnętrza;
– systemy bezpieczeństwa.

NA NIE
– wyczuwalna mała moc silnika w stosunku do masy samochodu.

Ceny:
od 72 000 złotych do 117 000 złotych (ceny za wersje bez opcji dodatkowych)

Dane techniczne Citroen C4 Picasso:
Długość                                              4428
Rozstaw osi                                       573
Szerokość                                           1826
Wysokość                                           610
Moc maksymalna w KM (wg DIN) przy obr/min                                        130 / 5500
Moment obrotowy maksymalny w Nm (wg UE) przy obr/min                    230 / 1750
Pojemność (w cm3)                                                                           1199
Prędkość maksymalna (w km/h)                                                                   201
Przyspieszenie 0 – 100 km/h (bez pasażerów)                                              10,8

Najnowsze

Test Honda CBR500R – idealna 5setka?

Czy umiarkowana moc i średnia w tej klasie masa powodują, że Honda CBR500R to sprzęt uniwersalny i idealnie nadaje się na pierwszy motocykl lub lekki sprzęt dla kobiety? Sprawdzamy!

Rynek oferuje nam coraz więcej motocykli o mniejszych pojemnościach. Pełno jest już zarówno 125-tek, 250-tek i 300-setek – stawkę zamykają niewyżyłowane 500-setki. Jest to ciekawa grupa motocykli, bo pojemnością im zdecydowanie bliżej do sportowych motocykli niż miejskich pomykaczy.

Nie od dziś wiadomo, że Honda dostarczać dopracowane i w dodatku urodziwe motocykle. Jednak z małą CBR-ką przeszli samych siebie. Motocykl wygląda obłędnie! To jedna z najładniejszych hond jakimi jeździłam. Pełno w niej designerskich smaczków, jak przyciemnione światła kierunkowskazów, uchwyty dla pasażera ukryte pod zadupkiem oraz złota pokrywa silnika. Nie zabrakło także charakterystycznych dla aktualnych modeli Hondy świateł LED.

Kokpit na pierwszy rzut oka wydaje się przejrzysty, wszystkie przyciski znajdują się w odpowiednich odległościach, a wciskanie ich w rękawiczce nie przysparza problemów. CBR-ka ma regulację klamki hamulca oraz sprzęgła (5-cio stopniową), także każdy będzie w stanie dostosować ich pracę do możliwości swoich dłoni. Pomimo bardzo widocznych zegarów, brakuje mi trochę wskazania temperatury – poza tym znajdziemy wszystko, co jest typowe dla Hondy: przebieg A i B, średnie zużycie, poziom paliwa, czy wskazania elektronicznego obrotomierza.

Powoli do przodu
Pozycja za kierownicą jest wygodna. Grunt jestem w stanie wyczuć obiema stopami (mam 170 cm wzrostu). Widoczność w lusterkach jest umiarkowanie dobra, choć zawsze może być lepiej. Ruszamy!

CBR daje kierowcy naprawdę dużo informacji zwrotnych płynących zarówno z podwozia, jak i samego układu kierowniczego, ale robi to w sposób nienachalny. To cecha miejskich hond tak bardzo różniąca je od jakiejkolwiek yamahy. Nasza testówka ani przez chwilę mnie nie sprowokowała do „wygłupów”, ale z nieskrywaną przyjemnością wykonywała dokładnie to, czego od niej oczekiwałam. To miłe uczucie. Bez zaskoczeń, niespodzianek, pewnie i do przodu. Taka właśnie jest CBR 500R – możesz z nią zrobić wszystko, a ona zawsze wykona twoje polecenie – w zakrętach nawet nie musisz jej prosić, sama jedzie! Prowadzenie tego motocykla to czysta przyjemność. A masa? 194 kilogramów to może i sporo jak na półlitrowy motocykl, ale dzięki kompaktowym gabarytom, nisko osadzonej kanapie i komfortowej pozycji za kierownicą żadnej ociężałości nie czuć.

Odkręcamy
Cebrę napędza dwucylindrowy, rzędowy silnik chłodzony cieczą. Motor produkuje 47 KM i 43 NM momentu obrotowego. Zapewne na wielu z was nie robi to większego wrażenia, ale w mieście, gdzie na obwodnicach możemy rozwinąć maksymalną prędkość 120 km/h to w zupełności wystarcza. Sprawne poruszanie się w korkach, komfortowe i zwinne codzienne dojazdy do pracy, ale i dłuższa trasa, track-day, czy szybsza, wieczorna przejażdżka – ta Honda odnajduje się w każdej sytuacji, a do tego nie rujnuje portfela. Zużycie zazwyczaj zamyka się w okolicach 4 litrów. Fajnie nie?
Silnik współpracuje z przyjemnie działającą 6-biegową skrzynią biegów. Przełożenia wskakują w swoje miejsca zawsze z należytą precyzją, a towarzyszy temu jedynie lekkie kliknięcie.

Łyżka dziegciu
Lubimy się czepiać. W tym wypadku nic jednak nie przykuło naszej uwagi, co mogłoby byc uznane za ewidentną wadę. Dlatego napiszemy o ciekawej przypadłości, na którą cierpiał zdaje się tylko egzemplarz testowy. Mianowicie nieco powyżej 5 tysięcy obrotów, do maksymalnie 5100 owiewka wpadała w wibracje i zaczynała wydawać brzęczący dźwięk. Przypuszczamy jednak, że to problem konkretnej sztuki, bo cały motocykl wykonany jest na naprawdę wysokim poziomie.


W każdym razie Honda CBR500 R to motocykl bardzo udany i łatwo można się do niego przywiązać, niczym do dobrej kawy. Zarówno ta ostatnia, jak i cebra dawkują dawkę pobudzającą liniowo, nieagresywnie i zawsze czujemy się bo pobcowaniu z nimi naprawdę dobrze. Na tym motocyklu odnajdzie się dosłownie każdy: zarówno świeży adept dwóch kółek, jak i stary „wyjadacz”, który wielokrotnie śmigał motocyklem po torze. To wybitnie dopracowany jednoślad, którego absolutnie plasujemy w naszym ścisłym TOP 5.

Na tak:
– wygląd
– elastyczny silnik
– prowadzenie
– uśmiech na twarzy za każdym razem kiedy się do niego wraca
– niskie zużycie paliwa
– egonomia

Na nie:
– brak informacji o temperaturze silnika
– brzęcząca owiewka przy 5 tys obrotów

Cena od 27 650 zł

Dane techniczne Honda CBR 500 R

Pojemność skokowa: 471 cm3
Typ silnika: dwucylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą,
Moc maksymalna: 35 kW /8500 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 43 Nm / 7000 obr./min.
Średnica cylindra x skok tłoka: 67 mm x 66.8 mm
Zasilanie: wtrysk paliwa PGM- FI
Liczba zaworów na cylinder: 4
Rozruch: elektryczny
System chłodzenia: chłodzenie cieczą
Skrzynia biegów: 6-biegowa
Wtórne przeniesienie napędu: łańcuch
Stopień sprężania: 10.7:1
Sprzęgło: mokre wielotarczowe

WYMIARY I MASY
Waga na sucho: 194 kg
Wysokość całkowita 1145 mm
Długość całkowita 2075 mm
Szerokość całkowita 740 mm
Rozstaw osi 1410 mm
Wysokość siodła 790 mm
Prześwit 140 mm
PODWOZIE
Typ ramy: stalowa, diament
Opona przednia 120/70ZR – 17M/C
Opona tylna 160/60ZR – 17M/C
Hamulec przedni: pojedyncza tarcza pływająca, 320 mm, 2-tłokowy zacisk
Hamulec tylny: pojedyncza tarcza pływająca, 240 mm, 1-tłokowy zacisk
Zawieszenie przód: standardowy teleskopowy, 41 mm, regulacja napięcia wstępnego
Zawieszenie tył Pro-link mono z 9-stopniową regulacją napięcia wstępnego, wahacz stalowy, rurowy
Kąt główki ramy 25.5 stopni
Wyprzedzenie 101.9
INNE DANE
Zużycie paliwa na 100 km: 29.5 km / litr
Pojemność zbiornika paliwa 17,5 l

Najnowsze

Test Honda CB125F – miejski ideał

Tydzień intensywnej jazdy, korki, pośpiech, stres, krótki wypad za miasto - w takich warunkach odbył się nasz test motocykla Honda CB125F, którym można się poruszać z prawem jazdy kategorii B.

Honda CB125F to stosunkowo tani motocykl o bardzo dużym potencjale. Idealny do codziennej jazdy, w warunkach, w których kierowcy samochodów dostają białej gorączki. Budowa, konstrukcja i pojemność, to odpowiedź Hondy na dynamicznie zmieniający się rynek. Dziś liczy się gwarancja niezawodności i pewność, że w razie nagłej potrzeby z jednego końca miasta na drugi w godzinach szczytu dostaniemy się błyskawicznie, jednocześnie zaoszczędzając sporo gotówki na paliwie.

Standardowo dla motocykli hondy znajdziemy tu dobrej jakości plastiki. Tym razem kokpitem nie jest jednak wyświetlacz, a klasyczne, czytelne, analogowe zegary. Nie jest to może najładniejsza 125-tka w klasie, jednak na pewno znajdzie swoich amatorów, którzy docenią jej całkiem agresywne rysy.

Ergonomia broni się sama – smukła budowa, połączona z wysokością idealną także dla niskich kierowców (775 mm od asfaltu do siedzenia), daje nam idealną maszynę do pokonywania zatłoczonej drogi do pracy czy szkoły. Dzięki lekkiej masie i wąskiej sylwetce motocykl bardzo łatwo się prowadzi, a manewry podczas długich korków przed skrzyżowaniami pokonujemy bez trudu i chwili zawahania.

Na krótkie, czy dłuższe dystanse?
Niestety, pomimo zapewnień producenta, Honda nie do końca nadaje się do dłuższych podróży. Siedzenie jest wygodne i dosyć długie, co na krótkich odcinkach zdaje egzamin, lecz gdy opuścimy miasto i wybierzemy się w sina dal, nie jest już tak przyjemnie. Otóż pozycja, w której się znajdujemy podczas jazdy, jest bardzo „rowerowa” – siedzimy wyprostowani, co przy motocyklach pokroju VFR jest świetne, a tutaj sprawdza się średnio. Niskie siedzisko i wąska rama powodują, że nie do końca wiemy, co mamy ze sobą zrobić i jaką wygodną pozycję zająć… Jednak dla osób, które dopiero co przesiadły się z czterech kółek nie powinno być to problemem, bo po prostu – nie będą mieć porównania.

Zużycie paliwa to jeden z argumentów, które są bardzo dużym plusem w tym jednośladzie. Jednocylindrowa jednostka generuje 11 koni mechanicznych, a sprawdzone rozwiązania Hondy zapewniają zużycie na poziomie 2.5 l/100 km w mieście, a 2 l/100 km w trasie – to nie pomyłka – sprawdziłyśmy! Nie ma się co rozwodzić – lepiej się chyba nie da. Na pełnym, 13-litrowym baku jesteśmy w stanie pokonać około 650 km w trasie, bez większych problemów. Rzecz jasna nie jest to „sportowy” sprzęt i – być może – zdarzy się, że wyprzedzi was jakiś skuter. No i co z tego? CB prowadzi się bardzo przyjemnie, można wręcz napisać – komfortowo i jeśli się chce, można się na nim zrelaksować podczas powrotu z pracy. A jeśli chce się nieco „odstresować”, też można! Odkręcenie manetki gazu powoduje szybką reakcję przepustnicy, co widać po wskazaniach obrotomierza. Świeżo upieczony motocyklista na pewno będzie poruszał się CB125F z szerokim uśmiechem na twarzy.

Za i przeciw
Honda CB125F to motocykl stworzony do wielkomiejskiego zgiełku, chociaż trzeba też przyznać, że wchodzenie nim w zakręty ze sporą prędkością potrafi niedoświadczonym napędzić trochę strachu. Winne są temu cienkie opony, które są niewiele szersze od tych, które mamy w rowerach… Podczas trwania testu nie zdarzyło się jednak, aby motocykl – choć na chwilę – stracił przyczepność czy zachowywał się w sposób nieprzewidywalny. Wszystko jest tak jak możnaby tego oczekiwać zarówno po motocyklach Hondy, jak i cenie zakupu. Układ hamowania pomimo, że nie ma ABSu całkiem sprawnie zatrzymuje prawie 130 kilogramowy motocykl, a cena 11 tysięcy złotych za nowy motocykl to gwóźdź do trumny konkurencji. Naszym zdaniem piątka z plusem!

Na tak:
– zużycie paliwa;
– koszt zakupu;
– możliwość jazdy z kat. B;
– przyzwoita dynamika;
– jakość wykonania.

Na nie:
– cienkie opony;
– wrażenie niestabilności przy szybszym pokonywaniu zakrętów;
– jazda z pasażerem nie należy do najprzyjemniejszych.

Dane techniczne Honda CB125F:

Pojemność skokowa (cm³)

124,7

Typ silnika

Chłodzony powietrzem, 1-cylindrowy, 4-suwowy, 2-zaworowy, OHC, z wałkiem wyrównoważającym

Układ zapłonowy

cyfrowy, komputerowo sterowany, tranzystorowy z elektronicznym wyprzedzeniem

Moc maksymalna (KM)

10,6 KM przy 7750 obr/min

Maks. moment obrotowy (Nm)

10,2 Nm przy 6250 obr/min

Rozrusznik

Elektryczny

Hamulec przedni

240 mm pojedynczy tarczowy, 2-tłoczkowy zacisk

Hamulec tylny

130 mm, bębnowy

Zawieszenie przednie

31 mm widelec teleskopowy, skok 120 mm

Zawieszenie tylne

Wahacz stalowy, podwójne konwencjonalne amortyzatory z 5-stopniową regulacją napięcia wstępnego

Wymiary (dł. x szer. x wys.) (mm)

2035 x 765 x 1080

Typ ramy

Grzbietowa, z rur stalowych

Pojemność zbiornika paliwa (litry)

13

Wysokość siedzenia (mm)

775

Sprzęgło

Mokre, wielotarczowe

Sterowanie sprzęgłem

ręczne

Przełożenie końcowe

łańcuch O-ring

Skrzynia biegów

5-stopniowa

Najnowsze

Opony pompowane azotem – wady i zalety

Zbliża się sezon wymiany opon, więc kupując opony używane zwracajmy uwagę na datę ich produkcji i stan bieżnika. Czym je napompować?

Nie każdy wie, że opony mają bardzo duże znaczenie w codziennej eksploatacji i nie tylko grubość bieżnika ma wpływ na nasze bezpieczeństwo jazdy, ale np. wiek opony – maksymalnie to 5 – 6 lat użytkowania. Kolejnym czynnikiem mającym konsekwencje podczas użytkowania ogumienia jest ciśnienie w oponie – przekłada się na prowadzenie, hamowanie i rzecz jasna zużycie opon oraz paliwa. Jeśli będziemy jeździć na zbyt niskim ciśnieniu to zużyją nam się zewnętrzne powierzchnie opony, natomiast zbyt wysokie ciśnienie objawia się zużyciem środka bieżnika.

Ważną rzeczą jest także kontrolowanie przynajmniej co 10 000 km wyważenia kół. Gdy wpadniemy autem w dołek czy najedziemy zbyt szybko na krawężnik, felga zostaje uszkodzona, a to również ma wpływ na tzw. bicie koła oraz zużycie bieżnika. Oprócz dyskomfortu związanego z drganiem odczuwalnym na kierownicy, warto sobie wyobrazić, co „odczuwają” w takich sytuacji poszczególne elementy zawieszenia, tj. łożyska, sworznie, końcówki drążków, drążki.

Podczas wymiany opon czy też demontażu koła należy zwrócić uwagę na czystość śrub, nakrętek, oraz samego „podłoża”, do którego jest koło przykręcane. Jednak najważniejszą kwestią jest siła, z jaką dokręcamy koło – ma ona duży wpływ na rozciąganie śrub czy też szpilek oraz wyrobienie się felgi.

Jak dopilnowaliśmy powyższego, należy zastanowić się, czy opony napompować. Niektórzy sądzą, że pompowanie azotem kół samochodowych tylko chwyt marketingowy i wyciąganie pieniędzy od kierowców. Jak wiadomo, w powietrzu mamy 78,09% azotu – dlatego uważa się, że jest niewielka różnica między powietrzem a azotem… Nic bardziej mylnego! Azot, który jest wtłaczany w oponę jest odseparowany od wilgoci i innych związków chemicznych, które mają duży wpływ na starzenie się opony czy też korozję. A przy felgach aluminiowych również na odporność na śniedź.

  • Azot jest mniej kurczliwy, a to ma wpływ na unikanie zagięcia felg. Opona pompowana azotem nie „poddaje się” na zakrętach. Kierowcy jeżdżący spokojnie odczują, że samochód jest jakby sztywniej zawieszony i lepiej trzyma się w zakrętach.
  • Podczas toczenia koła wewnątrz opony zaczyna rosnąć temperatura, co przy napompowanych kołach powietrzem skutkuje tym, że ciśnienie w środku potrafi wzrosnąć do 0,5 bara. Azot nie zmienia swojej objetości ze względu na zmianę temperatur – daje to nam stałe ciśnienie, a co za tym idzie dłuższe przebiegi na danych oponach i mniejsze zużycie paliwa (nawet do 8%). Mamy dzięki temu też krótszą drogę hamowania i lepszy start z miejsca.

Z niezaprzeczalnych zalet należy wymienić również częstotliwość pompowania, mniejszą niż opon z powietrzem – takie opony dłużej utrzymają swoje ciśnienie. Jeśli jeździsz sportowo, też rozważ te możliwość (azot wypełnia opony kół w autach Formuły 1). Pompowanie azotem polecane jest też flotom samochodowym – pomaga obniżać koszty eksploatacji.

Ale są też minusy pompowania opon azotem… Po pierwsze koszt – nawet drukrotnie wyższy niż pompowania powietrzem (ok. 5 zł / oponę). Po drugie kwestia uzupełnienia – w tym celu trzeba się udać do wulkanizacji, bo na stacjach benzynowych takiej opcji nie ma.

Najnowsze

Kolizja czy wypadek – jest różnica!

Rozróżnienie pojęcia kolizji i wypadku jest kluczowe przy ocenie, czy ma na miejsce zdarzenia przyjechać policja, czy też nie. Warto wiedzieć, jaka jest różnica między tymi często mylonymi określeniami.

Kolizja jest sytuacją drogową, w której ucierpiały jedynie przedmioty, tj. pojazdy, elementy jezdni, latarnie – nie ma osób zabitych ani rannych – ustawa nie nakłada obowiązku wzywania żadnych służb i wystarczy, że uczestnicy zdarzenia sporządzą stosowne oświadczenie (warto je mieć wydrukowane w 2 egzemplarzach w samochodzie). O ile jest to możliwe, należy usunąć pojazdy z jezdni, jednak przed tą czynnością warto wykonać zdjęcia samochodom biorącym udział w zdarzeniu. Zagwarantuje to nam udowodnienie winy w razie późniejszych problemów z przyznaniem się sprawcy lub uznaniem przez ubezpieczyciela sprawcy szkody, że do zdarzenia nie doszło w opisywanych okolicznościach.

Jeżeli nie jest możliwe usunięcie pojazdów wówczas oznaczamy miejsce trójkątem ostrzegawczym. Gdy kierowcy nie mogą dojść do porozumienia w kwestii ustalenia winnego, a kierujący unika okazania do wglądu dokumentu tożsamości lub dokumentów pojazdu, bądź istnieje podejrzenie, że sprawca wypadku jest pod wpływem alkoholu lub substancji odurzających – w takiej sytuacji bezwzględnie należy wezwać policję.

Jak ustawić trójkąt?
– W terenie niezabudowanym – wyłącz zapłon, włącz światła awaryjne, rozstaw trójkąt ostrzegawczy (miej go zawsze w samochodzie, inaczej narażasz się na mandat) – od 30 do 50 metrów za pojazdem. Jeśli jest noc, warto założyć kamizelkę odblaskową.
– Na autostradzie trójkąt ostrzegawczy trzeba umieścić  w odległości 100 metrów od samochodu;
– W mieście – metr za autem lub wręcz na nim, na wysokości nie większej niż 1 metr.

Wypadek drogowy jest zdarzeniem, w którym którykolwiek z uczestników zostaje ranny lub ponosi śmierć. W takim przypadku bezapelacyjnie należy wezwać policję, pogotowie ratunkowe, a w razie potrzeby również straż pożarną, udzielić pierwszej pomocy poszkodowanym. Nie wolno nam ruszyć pojazdów, gdyż utrudniłoby to pracę organom ścigania, które będą wyjaśniały okoliczności i przyczyny zdarzenia. Należy zrobić zdjęcia. Miejsce zdarzenia należy zabezpieczyć trójkątem ostrzegawczym (inaczej mandat).

Ubezpieczenie
Najistotniejsze jest ustalenie sprawcy zdarzenia. Gdy wina danego uczestnika ruchu wydaje się oczywista i sprawca poczuwa się do odpowiedzialności, należy spisać stosowne oświadczenie w dwóch egzemplarzach.

Co trzeba spisać w oświadczeniu zdarzenia?
Dane: dokładne miejsce i czas zdarzenia, imiona i nazwiska właścicieli aut biorących udział w zdarzeniu ze wskazaniem, który kierujący poczuwa się do winy, pełne adresy zamieszkania, numery PESEL, telefony kontaktowe, pełne dane pojazdów uczestniczących w zdarzeniu, w szczególności numery rejestracyjne oraz numery polis OC. Istotne jest, aby dokładnie opisać przebieg zdarzenia oraz zakres szkód. Warto również wykonać szkic sytuacyjny i dodatkowo wskazać wszystkich uczestników zdarzenia – pasażerów aut biorących udział w kolizji, którzy są zarazem świadkami całego zajścia oraz zewnętrznych świadków zdarzenia (ze wskazaniem danych kontaktowych). Należy również oświadczyć, że zarówno sprawca jak i poszkodowany nie byli pod wpływem alkoholu.

Zdjęcia wykonane na miejscu powinny być takie, aby możliwa była jednoznaczna identyfikacja pojazdów, czasu oraz miejsca zdarzenia.

O każdym zdarzeniu należy powiadomić firmę ubezpieczeniową sprawcy. Zakład ubezpieczeń skontaktuje się ze sprawcą oraz poszkodowanym w celu dokonania oględzin, na podstawie których sporządzona zostanie kalkulacja kosztów naprawy. Oględziny mogą się odbyć w obecności wykwalifikowanego mechanika – to pewność, że wycena rzeczoznawcy będzie rzetelna i w protokole oględzin nie zostaną pominięte istotne elementy. Jeżeli mamy zastrzeżenia co do zakresu szkód wyszczególnionych w protokole oględzin, nasze uwagi powinny zostać zgłoszone do protokołu.

Poszkodowany może zadecydować, czy chce otrzymać zaproponowaną kwotę odszkodowania obliczonego metodą kosztorysową, czy też zdecyduje się na przeprowadzenie naprawy w wariancie bezgotówkowym.

Naprawa może się odbyć jedynie w przypadku uznania szkody częściowej. W razie tzw. szkody całkowitej, czyli w sytuacji gdy naprawa jest ekonomicznie nieuzasadniona (koszty naprawy przekraczają wartość pojazdu w stanie nieuszkodzonym), wypłacone odszkodowanie będzie stanowiło różnicę między wartością pojazdu w stanie nieuszkodzonym a wartością wraku.

Jeśli ucierpieliśmy w wyniku wypadku samochodowego pamiętajmy – przysługuje nam prawo do zadośćuczynienia i odszkodowania od ubezpieczyciela sprawcy szkody. Bardzo ważne staje się w takim przypadku dokumentowanie rozmiaru obrażeń ciała – zbieranie dokumentacji medycznej, faktur i rachunków za poniesione koszty leczenia. Nie należy zwlekać z udaniem się do lekarza – czas nie działa na naszą korzyść, a udowodnienie związku przyczynowo-skutkowego pomiędzy zdarzeniem i leczeniem staje się utrudnione. Ponadto często bagatelizowane dolegliwości pojawiające się po zdarzeniu mogą przybrać na sile i doprowadzić do nieodwracalnych zmian w stanie naszego zdrowia.

Najnowsze