Chcesz wyładować złość na innym kierowcy? Możesz stracić prawo jazdy i stanąć przed sądem!

Każda agresja jest zła, ale szczególnie na drodze bardzo łatwo może doprowadzić nawet do tragedii. Drogowych agresorów powinno się więc karać szczególnie surowo i tak też się stało w tym przypadku.

Policjanci z gorzowskiej drogówki zostali wezwani na trasę S3, gdzie miało dojść do zdarzenia drogowego. Gdy  dotarli na obwodnicę Gorzowa Wielkopolskiego, zauważyli trzy pojazdy, stojące na pasie awaryjnym. Jak przekazali funkcjonariuszom uczestnicy zajścia, doszło tu do kolizji osobówki z ciężarówką, a jeden z kierowców był bardzo agresywny.

Agresywny kierowca zajechał drugiemu drogę i wybił szybę prętem

Zaczęło się od tego, że przed Peugeota jadącego trasą S3 w stronę Zielonej Góry lewym pasem, wjechał bus, który poruszał się z mniejsza prędkością. To mocno zdenerwowało kierowcę Peugeota, który wyprzedził Volkswagena i zajechał mu drogę, gwałtownie przy tym hamując. Następnie 38-latek wysiadł z auta na środku drogi i wykrzykiwał coś w stronę kierowcy busa, który nie zamierzał wysiadać ze swojego pojazdu. Wtedy kierowca Peugeota uderzył ręką w boczną szybę, wybijając ją. Po wszystkim wrócił do swojego auta i ruszył. Zrobił to jednak w sposób niebezpieczny i doprowadził do zderzenia z ciężarówką jadącą lewym pasem.

Kierowca Volkswagena przekazał policjantom, że nie zajechał nikomu drogi, a mężczyzna z Peugeota wpadł w furię i nie dało się z nim prowadzić żadnej dyskusji. Po wycenie szkód w pojeździe zgłosi się ponownie do policjantów, by 38-latek odpowiedział za spowodowane zniszczenie.

Agresywny kierowca zniszczył lusterko. Co na to policja?

Funkcjonariusze bardzo surowo ocenili zachowanie kierowcy Peugeota. Stworzył on realne zagrożenie w ruchu drogowym i wykazał się zaskakującą agresją. Odstąpili więc od postępowania mandatowego, tylko zatrzymali mu prawo jazdy i skierowali wniosek do sądu o ukaranie go. Oby to była dobra nauczka dla niego i dla innych drogowych agresorów.

Najnowsze

Karolina Chojnacka

Mercedes-Benz i jego wyścigowa historia. Jacy kierowcy pomogli narodzić się motoryzacyjnej legendzie?

Wyścigowa historia Mercedesa zaczęła się na początku XX wieku. W piątej edycji Mille Miglia w 1931 roku Rudolf Caracciola i jego pilot Wilhelm Sebastian wygrali jako nie-Włosi – i zrobili to Mercedesem SSKL, rywalizując z lokalnymi gwiazdami. Kolejny słynny debiut miał miejsce w 1971 roku podczas 24-godzinnego wyścigu na torze Spa-Francorchamps, w którym Mercedes-Benz 300 SEL 6.8 AMG odniósł zwycięstwo w swojej klasie i zajął drugie miejsce w klasyfikacji generalnej z załogą w składzie: Hans Heyer i Clemens Schickentanz.

24 czerwca 1911 roku w Balcarce w Argentynie urodził się Juan Manuel Fangio, który zdominował pierwszą dekadę Mistrzostw Świata Formuły 1, zainicjowanych w 1950 roku. Argentyńczyk pięć razy został mistrzem świata w barwach czterech różnych producentów – w tym w latach 1954 i 1955 za kierownicą Mercedesa W 196 R. 4 lipca 1954 roku, podczas pierwszego występu tej maszyny, Fangio wygrał Grand Prix Francji w Reims, dojeżdżając do mety przed swoim kolegą z ekipy Karlem Klingiem. Kierowca miał już wtedy 43 lata. Jeszcze w tym samym sezonie zwyciężył w Grand Prix Europy na torze Nürburgring, Grand Prix Szwajcarii w Bernie oraz Grand Prix Włoch na Monzie – i ostatecznie zdobył tytuł mistrzowski.

Sezon 1955 rozpoczął od sukcesu na swojej ojczystej ziemi, w Grand Prix Argentyny. W niesamowitym upale Fangio był jedynym, który jechał bez zmiany kierowców. Zwycięstwa w Grand Prix Holandii i Włoch przyniosły mu drugi tytuł mistrza świata z Mercedes-Benz. Po wycofaniu się Mercedesa ze świata motorsportu Fangio został mistrzem świata z Ferrari (w 1956 roku) i Maserati (w 1957 roku). W 1958 r. zakończył karierę. Z 24 zwycięstwami w 51 Grand Prix osiągnął niemal 50-proc. skuteczność. Aby sprawdzić, kto jest najlepszym kierowcą Formuły 1 wszech czasów na bazie wyników 1000 pierwszych Grand Prix, w 2019 roku magazyn „auto motor und sport” wykorzystał kompleksową formułę, która pozwoliła porównać wszystkich kierowców F1. Najlepszy okazał się Fangio – wyprzedzając Michaela Schumachera i Lewisa Hamiltona.

Mercedes-Benz i jego wyścigowa historia
Mercedes-Benz i jego wyścigowa historia, fot. materiały prasowe / Mercedes

Tak Alfred Neubauer, ówczesny dyrektor wyścigowy Mercedes-Benz, mówił o Fangio:

Wiedział, jak osiągnąć maksimum w każdych warunkach i ekonomicznie korzystać ze swojej maszyny. To znaczy, że nie był dzikim śmiałkiem, ale miał zdolności, taktykę i umiejętność widzenia maszyny jako całości i dostosowania jej do wymagań danej chwili.

Biograf Fangio i dziennikarz Günther Molter scharakteryzował dorastającego w skromnych warunkach kierowcę wyścigowego następującymi słowami:

Fangio był zawsze nieśmiały, powściągliwy, niemal nieufny. Z drugiej strony, nawet jako wielka gwiazda, zawsze pozostawał skromny, bezpretensjonalny, po prostu ludzki.

Słynny sportowiec zmarł 17 lipca 1995 roku w Buenos Aires.

Mercedes-Benz i jego wyścigowa historia

15 lipca 1906 roku w Londynie urodził się Rudolf Uhlenhaut – człowiek wyjątkowo wszechstronny. Był nie tylko utalentowanym inżynierem, ale i uzdolnionym kierowcą. W Mercedesie udało mu się połączyć obie te pasje. Uhlenhaut był synem Angielki i Niemca, którzy prowadzili w Londynie lokalny oddział Deutsche Banku. Mieszkał w Wielkiej Brytanii do czasu przeprowadzki z rodziną do Brukseli w 1914 roku. Pięć lat później wszyscy przenieśli się do Berlina, a później – do Bremy.

Rudolf Uhlenhaut studiował inżynierię mechaniczną w Monachium. W 1931 roku, jako inżynier, dołączył do działu testów ówczesnego koncernu Daimler-Benz AG i początkowo zajmował się konfiguracją podwozia wprowadzonego w 1936 r. Mercedesa 170 V (W 136). We wrześniu 1936 roku został dyrektorem technicznym działu wyścigów – i aż do lat 50. tworzył samochody wyścigowe. Oznaczało to, że od 1937 roku Srebrne Strzały oraz pojazdy bijące rekordy – a więc i sukcesy trójramiennej gwiazdy – nosiły jego podpis. Po II wojnie światowej Uhlenhaut kontynuował swoje zadania, pracując nad samochodem sportowym 300 SL (W 194), nową maszyną Formuły 1 W 196 R oraz wyścigową maszyną 300 SLR (W 196 S). Pomagał mu fakt, że sam był świetnym kierowcą. Dyrektor działu wyścigów Alfred Neubauer opisał go jako „jedynego projektanta, który kiedykolwiek rozumiał, jak to jest prowadzić na torze ciężki samochód z wyścigowymi prędkościami. Nie musiał polegać na ocenach kierowców”. Jego czasy okrążeń były na poziomie profesjonalnych zawodników.

Mercedes-Benz i jego wyścigowa historia
Mercedes-Benz i jego wyścigowa historia, fot. materiały prasowe / Mercedes

Uhlenhaut wykorzystywał te umiejętności również przy opracowywaniu wielu seryjnych Mercedesów. Jak sam powiedział, „o wiele trudniej jest zaprojektować dobry samochód osobowy niż wyścigowy. Samochód wyścigowy musi wygrywać wyścigi. Osobowy musi być solidny, wygodny, dobrze wyglądać, mieć dobre zawieszenie, przystępną cenę… i wiele więcej”. Jako dyrektor ds. rozwoju aut osobowych Uhlenhaut ukształtował wiele seryjnych Mercedesów na przestrzeni prawie 40 lat – czyli kilku motoryzacyjnych epok. Pod koniec swojej kariery zaprojektował nawet Mercedesa Klasy S serii 116, zaprezentowanego w 1972 roku W tym samym roku inżynier odszedł na emeryturę. Jego wiedza techniczna szła w parze ze skromnym zachowaniem kosmopolitycznego dżentelmena. Rudolf Uhlenhaut był prawdziwym ekspertem, który wyróżniał się charyzmąi wdziękiem – i miał wspaniałe zasługi dla firmy. Zmarł 8 maja 1989 roku w Stuttgarcie.

W 1931 roku do udziału w wyścigu szosowym Mille Miglia zarejestrowało się 151 zespołów, w tym Rudolf Caracciola i jego pilot Wilhelm Sebastian. W trudnych ekonomicznie czasach zawodnicy startowali nie jako zespół fabryczny, lecz prywatny – legendarnym Mercedesem SSKL („Super-Sport-Kurz-Leicht”, z niem. super-sport-krótki-lekki, typ W 06 RS). Był to czwarty, a zarazem ostatni model legendarnej serii S, zbudowanyw zaledwie czterech wyścigowych egzemplarzach. Drogi do Rzymu były wąskie i wiodły przełęczami; dopierow drodze powrotnej do miasta Brescia, czyli startu i mety wyścigu, Caracciola mógł przez wiele kilometrów jechać „na pełnym gazie”. Zespół dotarł do mety w rekordowym czasie 16 godzin, 10 minut i 10 sekund ze średnią prędkością 101,6 km/h. Stirling Moss i Denis Jenkinson utrzymują rekord Mille Miglia od 1955 roku. Swoim Mercedesem 300 SLR (W 196 S) pokonali trasę słynnego drogowego wyścigu w ciągu 10 godzin, 7 minut i 48 sekund, wyprzedzając kolegę z ekipy Juana Manuela Fangio. Ich średnia prędkość – 157,65 km/h – nie została jak dotąd przekroczona.

Mercedes-Benz i jego wyścigowa historia

24 lipca 1971 roku miał miejsce pierwszy międzynarodowy sukces Mercedesa-AMG w motorsporcie. W 24-godzinnym wyścigu na torze Spa-Francorchamps Mercedes-Benz 300 SEL 6.8 AMG zajął drugie miejsce w klasyfikacji generalnej,z załogą w składzie: Hans Heyer i Clemens Schickentanz, i zwyciężył w swojej klasie. W liczącej 80 aut stawce ciężka limuzyna, ważąca 1635 kg, zdecydowanie nie należała do faworytów. Jednak charakterystyka starego toru Spa o długości 14,863 km „pasowała” do jego możliwości. Heyer i Schickentanz tracili cenne sekundy podczas hamowania i na zakrętach, ale na długich prostych byli w stanie wyprzedzać swoich konkurentów. Po 24 godzinach do mety dojechało tylko 18 aut, a debiutant stawił się na drugim miejscu. Został pokonany tylko przez Forda Capri RS 2600 Dietera Glemsera i Alexa Solera-Roiga.

W latach 70. Mercedes-Benz był bardzo daleki od fabrycznego angażowania się w wyścigi. AMG, jako młoda firma, chciało jednak wyrobić sobie markę, prywatnie startując wyścigowym autem turystycznym. Szef AMG Hans Werner Aufrecht wybrał do tego celu zaprezentowanego w 1968 roku Mercedesa 300 SEL 6.3 (W 109). Dzięki zwiększeniu pojemności z 6,3 do 6,8 litra jednostka V8 przygotowana przez współzałożyciela AMG, Erharda Melchera, generowała moc 428 KM i imponujący moment obrotowy 620 Nm. Maksymalna prędkość limuzyny wynosiła 265 km/h.

Za „bazę” posłużyły egzemplarz uszkodzony wcześniej w wypadku oraz nowa karoseria. Dwa lata prac pozwoliło stworzyć samochód, który był o 195 kg lżejszy od modelu seryjnego. Po wyścigu o jego sukcesie donosiły nawet niemieckie wieczorne wiadomości ARD Tagesschau. Rozpoznawalność nazwy AMG wzrosła z dnia na dzień. Oryginalny pojazd został później przerobiony na wóz do testów opon lotniczych i już nie istnieje.

Najnowsze

Kolizja na autostradzie. Kolejny kierowca nie umie patrzeć przed siebie?

Chwila dekoncentracji na drodze szybkiego ruchu może nas sporo kosztować. Szkoda że niektórzy kierowcy przypominają sobie o tym po fakcie.

Akcję obserwujemy z perspektywy kierowcy ciężarówki, stojącego w korku na drodze wzdłuż autostrady A4. Na samej autostradzie także jest spowolniony ruch, a przynajmniej na prawym pasie. Widać to jednak z daleka.

Starszy kierowca wjechał wprost pod tira. Zginął

Nie widział tego kierowca auta dostawczego, który jechał prosto na stojącą w korku ciężarówkę. Tuż przed zderzeniem zorientował się w sytuacji i skręcił w lewo, ale zawadził w drugi pojazd rogiem auta. Niewiele brakowało a poważnie uszkodziłby też jadącą obok osobówkę.

Najnowsze

Karolina Chojnacka

Bugatti La Voiture Noire – arcydzieło na czterech kołach. Pod maską skrywa ponad 1400 KM!

Dwa lata. 65 000 godzin. I oto jest. Bugatti pokazało światu ostateczną, jedyną wersję La Voiture Noire. Jest piękne.

Bugatti La Voiture Noire to samochód jedyny w swoim rodzaju. Drugiego takiego nie ma, i nie będzie. Stworzenie tego arcydzieła na czterech kołach zajęło projektantom i inżynierom Bugatti dwa lata. W projekt zainwestowano ponad 65 000 godzin inżynieryjnych. Liczba ta podkreśla znaczące różnice między La Voiture Noire a Chironem, z którym hipersamochód jest związany.

Bugatti La Voiture Noire
Bugatti La Voiture Noire, fot. materiały prasowe / Bugatti

Bugatti La Voiture Noire – wyjątkowy pod każdym względem

Turbodoładowany, 8,0-litrowy silnik W16 Bugatti La Voiture Noire o mocy 1479 koni mechanicznych pochodzi z Chirona. Wszystkie inne zewnętrzne panele z włókna węglowego są jednak zupełnie inne, stworzone specjalnie dla tego hipersamochodu, a rozstaw osi jest nieco dłuższy u La Voiture Noire niż u Chriona. Dodatkowo każdy reflektor Bugatti La Voiture Noire ma 25 indywidualnie frezowanych elementów, a maskownica została wydrukowana przy użyciu technologii druku 3D. Na pierwszy rzut oka widać, że La Voiture Noire nosi czystszy, bardziej zorientowany na zwykłe drogi projekt niż wspomniane wcześniej Chiron czy Divo.

Bugatti La Voiture Noire
Bugatti La Voiture Noire, fot. materiały prasowe / Bugatti

Zdjęcia wnętrza nie zostały opublikowane, ale Bugatti informuje, że siedzenia są tapicerowane skórą Havana Brown. Tworzy ona klasyczną atmosferę, która pasuje do toczonych aluminiowych wstawek rozsianych po całej kabinie.

Bugatti La Voiture Noire
Bugatti La Voiture Noire, fot. materiały prasowe / Bugatti

Bugatti La Voiture Noire – arcydzieło za miliony

Hipersportowy samochód, który został już dawno sprzedany za 11 milionów euro, jest hołdem dla legendarnego Type 57 SC Atlantic autorstwa Jeana Bugattiego, który zaginął na początku II wojny światowej i nigdy nie został odnaleziony.

Czas pokaże, czy nowy właściciel ujawni swoją tożsamość i będzie ku zazdrości innych kierowców jeździć swoim samochodem czy będzie trzymał go w tajemnicy, w swojej prywatnej kolekcji w garażu.

Najnowsze

Karolina Chojnacka

Jak przejechać idealne okrążenie „Zielonego piekła”? Oto przepis na sukces na Nürburgringu!

Umiejętności kierowcy i odpowiednia konfiguracja samochodu kluczowe na słynnej północnej pętli toru Nürburgring, znanej też jako „Zielone piekło”.

Za sprawą słonecznej pogody powietrze w regionie Eifel ma przyjemną temperaturę 18 stopni Celsjusza. Suchy asfalt słynnej północnej pętli toru Nürburgring zapewnia dużą przyczepność. Mathieu Jaminet, fabryczny kierowca Porsche, rozgrzał opony swojego 911 GT3 R do optymalnej temperatury. Jego inżynier wyścigowy zerka na dane GPS: podczas następnego okrążenia zapowiada się mały ruch, co zwiastuje doskonałe warunki do wykręcenia dobrego czasu w „Zielonym piekle”. Przez radio do kokpitu dociera komunikat: „Ciśnij!”. Jaminet właśnie to chciał usłyszeć. Wybrał mapę silnika skonfigurowaną pod kątem maksymalnych osiągów 4-litrowego boksera o 6 cylindrach i mocy ponad 500 KM, który posapuje z tyłu GT3. Jeszcze tylko sprawdzenie balansu hamulców oraz ustawień kontroli trakcji i można startować. Przed kierowcą 25,378 km pełnych adrenaliny.

Jak i przejechać idealne okrążenie „Zielonego piekła”?
Jak przejechać idealne okrążenie „Zielonego piekła”?, fot. materiały prasowe / Porsche

Przed przejściem w „tryb maksymalnego ataku” Jaminet opisuje swoje odczucia:

Kiedy siedząc w kasku, słyszę te słowa przez radio, uśmiecham się sam do siebie – każdy kierowca uwielbia takie wiadomości. Potem przychodzi czas pełnej koncentracji i integracji z samochodem oraz z torem.

Gdy 26-latek przystępuje do lotnego okrążenia, czuje ekscytację, napięcie, ale także zdrowy szacunek dla nierzadko wąskiej i krętej północnej pętli, z jej ponad 70 zakrętami:

Najwięcej skaczemy w okolicach Hatzenbach. Później czas na długi przejazd, który bardzo lubię: Hocheichen, Quiddelbacher Höhe i Flugplatz prosto do Schwedenkreuz – tu jestem niemal w transie. Równie ekscytujący jest odcinek od Pflanzgarten 1 przez Sprunghügel i Stefan Bellof S do Schwalbenschwanz. Taką jazdę może zapewnić tylko północna pętla!

Aby odbyć perfekcyjny przejazd liczącej 25 378 metrów kombinacji północnej pętli i toru Grand Prix, wszystko musi zagrać. Zbliżenie się do granicy 8 minut jest możliwe tylko przy odpowiedniej konfiguracji samochodu. Nürburgring wymaga szczególnych rozwiązań. Tylne skrzydło Porsche 911 GT3 R może mieć tylko 1800 mm szerokości – to o 10 cm mniej niż konwencjonalna wersja do wyścigów torowych. Podczas postoju prześwit na całej długości auta musi wynosić przynajmniej 70 mm. Aerodynamiczną równowagę „wyścigówki GT3” z Weissach pomagają ustabilizować umieszczone z przodu podwójne prowadnice powietrza. Patrick Arkenau, doświadczony inżynier, wyjaśnia:

Na konwencjonalnych torach Porsche 911 GT3 R generuje większość docisku za pośrednictwem przedniego splittera. Jednak wpływ tego elementu w dużym stopniu zależy od prześwitu, który na północnej pętli, z jej wszystkimi uskokami i zjazdami, podlega silnym wahaniom.

Jak idealnie przejechać okrążenie „Zielonego piekła”?
Jak przejechać idealne okrążenie „Zielonego piekła”?, fot. materiały prasowe / Porsche

Doświadczony inżynier z zespołu Manthey-Racing podczas 24-godzinnego wyścigu na torze Nürburgring zasiada w tak zwanym „pokoju bojowym” Porsche. W tym miejscu gromadzone są dane ze wszystkich wyścigowych 911 GT3 R ekip klientów. Arkenau wraz z kolegami analizują te informacje i doradzają, jak zoptymalizować osiągi lub strategię:

Tak zwane podwójne prowadnice powietrza na przednich bokach zapewniają dodatkową równowagę aerodynamiczną, wytwarzają bowiem siłę docisku w górnej części samochodu, a tym samym działają niezależnie od jego prześwitu.

Dla kierowców niezwykle ważna jest przewidywalność zachowań maszyny. Na północnej pętli właściwości jezdne mają pierwszeństwo przed maksymalnymi osiągami – przynajmniej przez większość czasu:

Oczywiście przystosowujemy samochód do wykręcania naprawdę szybkich okrążeń, na przykład w kwalifikacjach do czołówki. Zmieniamy ustawienia sprężyn, modyfikujemy charakterystykę amortyzatorów, korygujemy zbieżność i nastawy stabilizatora, optymalizujemy kąty nachylenia skrzydła oraz pochylenia samochodu.

Uzyskanie maksymalnych osiągów w wielu szybkich i półszybkich zakrętach wymaga maksymalnej siły docisku:

Z uwagi na większy docisk i wynikający z tego większy opór kierowca traci jednak dużo czasu na długich prostych, takich jak Döttinger Höhe czy odcinek od Bergwerk do Mutkurve. Musi to nadrobić w zakrętach, dysponując maksymalną siłą docisku – np. na Hatzenbach oraz Hohe Acht, Wippermann, Brünnchen i Pflanzgarten. W niektórych takich sekcjach kierowcy mogą bardziej ścinać krawężniki, ale w wielu innych miejscach należą one do strefy wyłączonej z ruchu – zwłaszcza podczas okrążenia kwalifikacyjnego.

Z perspektywy Sebastiana Golza decydujące znaczenie mają dwie sekcje. Kierownik projektu Porsche 911 GT3 R wyjaśnia:

Spójrz na odcinek Bergwerk, jeden z najwolniejszych zakrętów toru. Kluczowe jest tu błyskawiczne wyprostowanie samochodu i utrzymanie dobrej przyczepności. Kierowca musi bardzo wcześnie wcisnąć pedał gazu – do Karussell prowadzi bowiem stromy podjazd o długości około 210 metrów. Jeśli zawodnik nie zdoła skutecznie wyjść z Bergwerku, samochód dosłownie »zdechnie« i pozostanie w tumanach kurzu. Ci, którzy na wzgórzu będą dysponować odpowiednim ciągiem, mogą zyskać krytyczne metry w walce ze swoimi rywalami.

Ruch odgrywa kluczową rolę – zarówno w wyścigu, jak i we wszystkich sesjach poza indywidualnymi próbami czasowymi:

Czysty przejazd do Galgenkopf, gdy tylko samochód wystrzeli z Schwalbenschwanz, ma kolosalne znaczenie. Bardzo ważna jest tu efektywna aerodynamika. Galgenkopf prowadzi bowiem do Döttinger Höhe. Jeśli kierowca znajdzie się akurat zbyt blisko poprzedzającego auta, będzie musiał zmagać się z brudnym powietrzem, a to wpływa na aerodynamikę – samochód traci docisk. Gdy na Galgenkopf przyjdzie mu choć nieznacznie zwolnić, automatycznie utrudni sobie przejazd odcinka z Döttinger Höhe do Tiergarten. To jakieś 2 kilometry jazdy na pełnym gazie, wliczając w to lewy zakręt brany z prędkością prawie 270 km/h. Na długiej prostej błyskawicznie widać, czy kierowca wygrywa, czy przegrywa.

Jakkolwiek dziwnie to nie zabrzmi, często właśnie w tej sekcji na ratunek przychodzą samochody ze słabszych klas. Z uwagi na mniejszy opór czasami osiągają na Döttinger Höhe wyższe prędkości maksymalne niż samochody GT3 rywalizujące w topowej kategorii SP9 – mimo że ich czasy okrążeń są słabsze. Kiedy kilka maszyn spycha powietrze na bok, różnica w czasie przejazdu może być bardzo znacząca: wyższa prędkość maksymalna tylko na Döttinger Höhe potrafi dać 0,8 lub 0,9 sekundy przewagi.

Za Döttinger Höhe oraz sekcjami Antoniusbuche i Tiergarten czeka linia startu i mety – i stoper, który pokazuje wynik. Kierowca szczerze przyznaje, że jest to dla niego stresujący moment:

Chwila prawdy. W tym momencie zawsze czuję się nieswojo. Czy byłem szybki? Czy naprawdę osiągnąłem granice swoich możliwości? Często nawet nie jestem w stanie tego określić. To właśnie wyjątkowość północnej pętli: jako kierowca nigdy nie masz poczucia, że udało ci się pokonać idealne okrążenie. Sam po takim przejeździe czuję pustkę i przede wszystkim mam poczucie, że jakoś przeżyłem północną pętlę – ze wszystkimi jej niebezpieczeństwami, czasami o krok od wypadnięcia z toru. Najpierw muszę się z tym oswoić i chwilę mi to zajmuje. Dopiero po paru minutach spędzonych w boksie udaje mi się ochłonąć.

Jak idealnie przejechać okrążenie „Zielonego piekła”?
Jak przejechać idealne okrążenie „Zielonego piekła”?, fot. materiały prasowe / Porsche

Dane pozwalają analizować pracę kierowców. Czy niektórzy kierowcy nie przesadzają? Czy za bardzo nie ryzykują? Czy inżynierowie powinni czasami chronić ich przed potencjalną lekkomyślnością i zbytnią pewnością siebie? Patrick Arkenau odpowiada:

Jeśli zapytasz o te obawy pięć osób, otrzymasz pięć różnych odpowiedzi. Jeśli chodzi o mnie, nie mam wątpliwości, że kierowcy jako jedyni naprawdę potrafią ocenić sytuację. Trzeba więc pozwolić im działać. My, na zewnątrz, nie mamy pojęcia, co się dzieje i jakie odczucia daje samochód w konkretnym przypadku. Tylko ten, kto siedzi za kółkiem, wie, gdzie w danym momencie leży granica.

Najnowsze