Roksana Ćwik

Carmen Jorda popiera pomysł „kobiecej F1”

Kierowca rozwojowy zespołu Lotus zabrała głos w sprawie propozycji utworzenia „kobiecej F1”, którą wysunął Bernie Ecclestone.

Dotychczasowe zdania na ten temat były jednoznacznie krytyczne – kierowca testowy Williamsa, Susie Wolff powiedziała, że Grand Prix dla kobiet to „nie jest właściwy kierunek”. Inny kierowca Alice Powell stwierdziła, że wolałaby rywalizować z mężczyznami, a Michela Cerutti, startująca niedawno w Formule E stwierdziła, że kobieca seria służyłaby „przyciągnięciu uwagi” i byłaby „znacznie mniej interesująca niż widok kobiet ścigających się z mężczyznami”.

Jorda ma natomiast zupełnie inny pogląd na ten pomysł. „W dzisiejszych czasach kobiety mają swoje własne mistrzostwa w większości dyscyplin – piłce nożnej, tenisie, biegach narciarskich, i tak dalej”, powiedziała oficjalnej stronie Formuły 1. „W żadnych z tych mistrzostw kobiety nie walczą z mężczyznami. Pytanie więc, dlaczego nie mieć mistrzostw świata F1 dla kobiet?”- zapytała retorycznie.

W wypowiedzi dla Associated Press dodała, że kobiety nigdy nie pokonają mężczyzn w F1, z „powodów fizycznych”. „Nie chcę walczyć o 10., czy 15. miejsce, chcę wygrywać”, dodała.

Dalsze losy pomysłu Ecclestone’a są na razie nieznane. Przewodnicząca komisji „kobiet w motorsporcie” działającej z ramienia Międzynarodowej Federacji Samochodowej Michele Mouton powiedziała AP, że była „zdenerwowana i bardzo rozczarowana” pomysłem szefa F1, jednak FIA nie odrzuci propozycji bez dokładnemu przyjrzeniu się sprawie. „Z mojego własnego doświadczenia jako kierowca, uważam że kobiety chcą walczyć na równi z mężczyznami”, powiedziała rajdowa wicemistrzyni świata.

Najnowsze

Jest szansa na zmianę treści ustawy o kierujących pojazdami trójkołowymi

W styczniu grupa inicjatywna skupiona w Parlamentarnym Zespole Miłośników Samochodów i Motocykli zainspirowana działaniami grupy motocyklistów, zajęła się pracami na temat zmiany zapisów treści ustawy o kierujących pojazdami. Kwestia dotyczy „dyskryminacji” właścicieli motocykli trójkołowych, nie posiadających kategorii A, którzy mając oryginalne motocykle z homologacją L5e utracili prawo do kierowania tymi pojazdami w związku z wejściem w dniu 19 stycznia 2013 roku nowej treści ww. ustawy.

O całej sprawie pisaliśmy wcześniej tu.

Po prezentacji na zebraniu i obradach ww. parlamentarnego zespołu, tzw. za i przeciw, zmiany zapisów treści ustawy etc. (udział w nim brali także zaproszeni przedstawiciele Komendy Głównej Policji Wydziału Ruchu Drogowego i Prewencji) prace ruszyły do przodu.

Dzięki owocnej współpracy zespołu specjalistów ministerstwa biorących udział w pracach zespołu, w dniu 5 lutego br. pozytywną opinię w tej kwestii wydał Minister Infrastruktury i Rozwoju. Zaproponowano nowy zapis art. 6 ust. 3 oraz dodanie nowego punktu 4 w następującym brzmieniu:

4) kategorii B uprawnia do kierowania:

a) motocyklem o pojemności skokowej silnika nieprzekraczającej 125 cm3, mocy nieprzekraczającej 11 kW i stosunku mocy do masy własnej nieprzekraczającej 0,1 kW/kg

b) motocyklem trójkołowym o mocy przekraczającej 15 kW

– pod warunkiem, że osoba posiada prawo jazdy kategorii B od co najmniej 3 lat

Proponowany zapis różni się nieco od propozycji przedstawionej w poprzednim artykule, ale spełnia oczekiwania i wymogi. Nowy zapis treści ustawy jest także w pełni zgodny z art. 6 ust. 3 lit. d dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2006/126 WE w sprawie praw jazdy, gdzie w odniesieniu do kierowania pojazdami na własnym terytorium państwa członkowskie mogą uznać m.in., że prawo jazdy kategorii B uprawnia do kierowania motocyklami trójkołowymi o mocy ponad 15 kW, o ile posiadacz prawa jazdy    kategorii B ma co najmniej 21 lat.

Zarówno przedstawiciele KG Policji obecni na spotkaniu jak i użytkownicy motocykli trójkołowych, którzy zainicjowali tę akcję, byli zgodni co faktu, że poruszanie się tymi pojazdami, zarówno technika jak i taktyka jazdy, zbliżona jest do jazdy samochodem osobowym. Trudno nawet wyobrazić sobie egzamin trójkołowcem na torze dla motocykli, skoro ustawodawca taką kategorię prawa jazdy dotychczas przewidział. Przepisy dotyczące egzaminów na prawo jazdy wskazują jednoznacznie, że osoba egzaminowana ma obowiązek zdawać ten egzamin pojazdem adekwatnym do opisanej kategorii… No cóż, bez dalszego komentarza…

Nasuwa się pytanie, czy potrzebna będzie nowelizacja przepisów egzaminacyjnych na prawo jazdy? Odpowiedź jest nader prosta i oczywista… NIE!!! Osoba zdająca egzamin na kategorię B uzyska prawo poruszania się motocyklem trójkołowym z tzw. automatu, po spełnieniu warunku posiadania tego uprawnienia od co najmniej 3 lat. Wszyscy jesteśmy tutaj zgodni, że 3-letni staż przygotowawczy do jazdy trójkołowcem jest wystarczający, aby zasiąść za sterami tzw. trajki… Technika jazdy i taktyka to kwestia nabycia wprawy i co do tego nie ma żadnych wątpliwości. Osobiście zalecałbym szkolenie pod kierunkiem użytkowników tego typu pojazdów. Uważam, że jazda w grupie, udział w szkoleniu czy indywidualne lekcje nawet w wymiarze 10-20 godzin dadzą b. pozytywne wyniki.

Jako przykład podam koleżankę z Niemiec, która prawo jazdy kategorii B posiada już prawie 30 lat. Mając możliwość podjęcia próby jazdy motocyklem trójkołowym, po ok. 10 godzinach instruktażu jazdy na torze wyjechała w grupie trzech trajek na ulicę. Obserwując swoich kolegów, wyciągając wnioski po powrocie stwierdziła: „poczułam moc… dzięki szkoleniu wiedziałam jak mam się zachować i jak prowadzić motor. Mając doświadczenie w prowadzeniu samochodu nie miałam żadnych trudności. Początkowo pojawiła się jedynie świadomość, że nie osłaniają mnie blachy i szyby. Musiałam skoncentrować się bardziej na obsłudze pojazdu niż na technice jazdy… Przygoda była niesamowita”

Reasumując, na podstawie informacji uzyskanych w KG Policji również i ten organ wydał pozytywną opinię na temat proponowanych zmian w treści ustawy.

Teraz kolejny ruch należy do posłów skupionych w Parlamentarnym Zespole Miłośników Samochodów i Motocykli. Propozycja zmiany treści ustawy jako inicjatywa poselska musi być skierowana do odpowiedniej komisji. Ta skieruje propozycje do tzw. „pierwszego czytania”, potem okres prac komisji po tej czynności i kolej na „drugie czytanie” i głosowanie…

Czy uda się zakończyć kwestię do maja lub czerwca br.? Miejmy nadzieję, że tak… 60% prac jest już za nami. Teraz pozostaje oczekiwać na ostateczne rozstrzygnięcie…

Widząc jednak postęp prac i zaangażowanie naszych Parlamentarzystów powinniśmy być dobrej myśli… Tego życzę nam wszystkim, a przede wszystkim tym, którzy po dniu 19 stycznia 2013 roku tracąc z dnia na dzień uprawnienia do kierowania, odstawili swoje trójkołowe rumaki na przysłowiowe kołki lub zamierzają je sprzedać lub nawet to zrobili… Również tym, którzy nie byliby w stanie, z różnych powodów, poczuć wiatru we włosach i much w zębach poruszając się jednośladem…

Najnowsze

Katarzyna Frendl

Pick-up od Mercedesa – przed 2020 rokiem

Nowy model pick-upa ma być uzupełnieniem gamy aut dostawczych, a głównymi rynkami zbytu mają być Ameryka Łacińska, RPA, Australia, oraz Europa.

Za opracowanie nowego modelu odpowiada dział Mercedes-Benz Vans. Auto ma powstać we współpracy z koncernem Renault-Nissan, z którym niemiecki producent współpracuje od dawna, np. przy produkcji Mercedesa Citana. Samochód – pierwszy tego rodzaju w klasie premium – ma się pojawić przed końcem tej dekady, choć dokładny termin nie jest jeszcze znany.

Na razie możemy zawiesić oko na zdjęciach prototypu, który prezentuje się nadzwyczaj ciekawie. Luksusowy pick-up może stać się alternatywą do dotychczasowych aut tego typu na rynku, które jednak traktowane były raczej jako tzw. wół roboczy, niż auto rekreacyjne: Mitsubishi L200, Volkswagen Amarok, czy Toyota Hilax.

Pick-up Mercedesa ma być oparty na platformie Nissana NP300 (Navara); ma zjeżdżać z tej samej taśmy co Nissan w zakładach Renault w Cordobie (Argentyna). Można wnioskować, że również Renault niebawem wypuści na rynek auto tego segmentu.

Ciekawe, czy za tym przykładem, podobnie jak 20 lat temu na powstawaniem aut podobnych do M-klasy, pójdą inni producenci klasy premium: BMW, Audi, Lexus, czy Infiniti.

Najnowsze

Test Opel Mokka 1.4 Turbo 4×4 – mieszczanka

Opel postanowił w końcu uchylić okno w swoim domu, aby wpuścić nieco powietrza. Świeży powiew przyniósł ze sobą nie tylko lepszą jakość wykonania, ale również zupełnie nowe modele. Opel Mokka jest jednym z nich. Czy oby jednak z tego wietrzenia nie zrobił się zbyt duży przeciąg?

Steve Jobs mawiał, że „ludzie nie wiedzą czego chcą, dopóki im tego nie pokażesz”. Producenci samochodów szybko zrozumieli wagę tych słów. W efekcie  na rynku zaroiło się od niedużych samochodów mających nie tyle służyć do przemieszczania się, co do przetrwania w miejskiej dżungli. Zwiększony prześwit oraz napęd na cztery koła miał ułatwiać pokonywanie złowrogich krawężników a niewielkie rozmiary ułatwiać wszelkiego rodzaju manewry. Opel do tego wyścigu wystawił zawodnika o egzotycznej nazwie Mokka.

Na pierwszy rzut oka to Corsa na sterydach. Nadwozie jest mocno umięśnione, ale nadal nieduże. Nie jest to jedynie gra pozorów, a twarde i niepodważalne fakty, zwłaszcza po zapoznaniu się z pojemnością bagażnika – 356 litrów daje nam skromne możliwości, zwłaszcza, że konkurencja wypada znacznie lepiej (Mitsubishi ASX 442 litry). Samochód został „osadzony” na całkiem sporych, 19-calowych aluminiowych obręczach. Biorąc pod uwagę niski profil opony szybko można dojść do wniosku, że surowe bezdroża to nie jest to, co Mokka lubi najbardziej.

{{ image(8843) }

Wnętrze – bieg z przeszkodami
Wnętrze to zarówno liczne plusy jak również spore minusy. Zaczniemy jednak od tych dobrych informacji. Kabina pasażerska wbrew pozorom jest bardzo przestronna. W 6-godzinną podróż udało się zabrać 5 dorosłych osób i żadna z nich nie odniosła trwałego uszczerbku na zdrowiu. Nawet Ci nieco wyżsi pasażerowie znajdą sporo miejsca na swoje długie nogi. Sporym plusem wszystkich najnowszych modeli ze stajni Opla jest z pewnością jakość oraz sposób wykończenia. Mokka wcale nie jest wyjątkiem, dlatego ciężko się przyczepić do materiałów, z jakich została wykonana kabina pasażerska. Jest ładnie, solidnie i naprawdę w dobrym guście.

Świetny start Gosi Rdest w Alpine Europa Cup

Tyle z tych dobrych rzeczy, a gdzie projektanci popełnili błąd? Przede wszystkim deska rozdzielcza jest mało przyjazna kierowcy. Niezliczona liczba przycisków niejednego może wystraszyć. Nie popisał się również system multimedialny. Podłączenie telefonu stanowi tu nie lada wyczyn i chociaż śmiałków było wielu, żadnemu nie udało się tego zrobić w czasie, w jakim powinno się to odbywać. Obsługa nawigacji również stanowi karkołomne zadanie, podobnie jak wszelkie zmiany ustawień audio. Ale podobno wszystko, co łatwe szybko się nudzi. Czy Mokka stylem jazdy rekompensuje powyższe wady?

Jazda – dobre chęci
Pod maską testowanego egzemplarza został ukryty benzynowy, turbodoładowany silnik o pojemności 1.4 litra. Czasy nadeszły takie, że mniej znaczy więcej, co w skrócie oznacza, że z mniejszej pojemności producenci wyciskają więcej, niż można by się było tego spodziewać. Tajemnica tkwi w obecności turbosprężarki. Opel również przyłączył się do tego trendu. Serce naszej Mokki generowało moc 140 KM. Biorąc pod uwagę niedużą masę samochodu (1350 kg, ale należy pamiętać, że samochód był wyposażony w napęd na obie osie) taki wynik powinien być satysfakcjonujący. I był. Silnik skutecznie wprawiał w ruch tę małą kulturystkę, chociaż wrażenia z jazdy przypominały podróżowanie autem raczej z wolnossącą niż doładowaną jednostką. Silnik nie był na tyle zrywny i energiczny jak można by się tego spodziewać. Jego zasadniczą zaletą okazał się jednak apetyt na paliwo. W trasie, przy pełnym obciążeniu i prędkości rzędu 150 km/h samochód zadowolił się jedynie 9,2 litrami na każde 100 km. W cyklu miejskim udało się osiągnąć wynik na poziomie 8,5 litra a to, przy obecności napędu 4×4 jest prawdziwym powodem do zadowolenia. Silnik do współpracy otrzymał 6-biegową, manualną skrzynię, która również mogła być bardziej dopracowana przez konstruktorów. Wprawdzie do tego typu samochodu oraz liczby koni pod maską była wyborem idealnym, ale biegi wchodziły zbyt luźno, bez wyraźnej precyzji, a podczas wrzucania 3 i 5 biegu pojawiały się problemy z wyborem przez dźwignię właściwego miejsca.

Fiat 500 3+1 właśnie ujrzał światło dzienne. Drzwi pasażerów zaskoczyły wszystkich

Mimo obecności dość szerokich (235 mm) opon o niskim profilu samochód prowadził się dość niepewnie po asfaltowej nawierzchni. Z lekką ospałością reagował na wszelkie ruchy kierownicą, a gwałtowne wyminięcie przeszkody powodowało nieprzyjemne przechyły nadwozia. Układ kierowniczy, tak charakterystyczny już dla nowych modeli Opla, jest wspomagany elektronicznie, co ma swoje niekwestionowane wady, jak również zalety. Do wad należy zaliczyć zbyt dużą lekkość pracy, która z kolei podczas jazdy w cyklu miejskim ułatwi poruszanie się po ciasnych parkingach. Samochód okazał się bardzo mało skrętny. Każda próba zawracania w ciasnych zaułkach była prawdziwą i morderczą walką. A przecież stojąc z boku widzimy nie tak duże, pozytywne, zwinne auto. Bardzo szerokie słupki C tej walki na parkingach nam nie ułatwiają, bo widoczność jest bardzo słaba. Z odsieczą przychodzą spore lusterka boczne, szerokokątna kamera cofania oraz czujniki obecne zarówno z przodu jak i z tyłu. Czy są pozytywne niespodzianki? Oczywiście. System Start/Stop zasługuje na szczere i prawdziwe słowa pochwały. W korkach gasi samochód szybko i niepostrzeżenie, zaś ponownie go uruchamia, gdy tylko muśniemy stopą pedał sprzęgła. Na prawdziwe oklaski zasługują zaś skrętne ksenony, który rozświetlały nawet najciemniejszy mrok.

Czy właściciele samochodów elektrycznych i hybrydowych typu plug-in mogą zasilać swoje auta energią elektryczną ze źródeł odnawialnych?

Werdykt
Opel Mokka to samochód będący polem bitwy licznych sprzeczności. Z jednej strony ekonomiczny, benzynowy silnik, czyli jedna z tych cech, która coraz częściej waży na decyzji o wyborze auta. A w tym samochodzie właśnie taki silnik znajdziemy. Napęd na osie, wprawdzie oparty na sprzęgle Haldex, nie pomoże nam przejechać dzikich stepów Afryki, ale już z miejskiej zaspy śnieżnej skutecznie nas wyciągnie. Z drugiej jednak strony otrzymujemy mały samochód, który jest nie mniej zwrotny niż Titanic i równie skomplikowany w obsłudze co statek kosmiczny, a chyba nie tego oczekujemy po tym segmencie. Jego ceny zaczynają się od 67 950 zł (z silnikiem Ecotec 115 KM). Za egzemplarz z testowanym turbodoładowanym silnikiem oraz napędem 4×4  trzeba zapłacić od 85 750 zł, a to już sporo. I chyba zbyt sporo jak na tak mały i nie do końca zgodny z oczekiwaniami samochód.

Na TAK:
– zgrabna sylwetka
– ekonomiczny silnik
– bardzo ładne i dobrej jakości wykończenie

Na NIE:
– wysoka cena zakupu
– skomplikowany w obsłudze system multimedialny
– duży promień skrętu
– wychylanie się na boki nadwozia podczas gwałtownych manewrów

Opel Mokka 1.4 Turbo 4×4, dane techniczne:
Silnik – benzynowy, turbodoładowany, R4, 16V
Pojemność – 1364 cm3
Moc – 140 KM przy 4900-6000 obr/min
Moment obrotowy – 200 Nm przy 1850-4900 obr/min
Prędkość maksymalna – 186 km/h
Skrzynia biegów – 6 biegowa, manualna
Napęd – na obie osie
Zbiornik paliwa – 53 litry
Masa – 1350 kg
Pojemność bagażnika – 356 litrów
Długość/szerokość/wysokość – 4278/1777/1658 mm

Najnowsze

Hyundai wysyła sygnał w kosmos

Co można zrobić przy pomocy jedenastu egzemplarzy Hyundaia Genesis oraz kawałka pustyni? Na przykład wiadomość dla ludzi i obcych znajdujących się w przestrzeni kosmicznej.

Koreański producent postanowił w kreatywny sposób wykorzystać flotę swych topowych limuzyn w ramach kampanii „Wiadomość dla kosmosu”, w której córka kosmonauty przesyła wiadomość do swojego ojca z ziemi na pokład międzynarodowej stacji kosmicznej.

Na jednym z wyschniętych jezior w stanie Nevada o powierzchni ponad 5,5 kilometrów kwadratowych jedenaście samochodów wyrysowało komunikat widoczny z kosmosu.

Efekt prac jest niezwykły, a do tego został zapisany w Księdze Rekordów Guinessa jako największy ślad po oponach na ziemi.

Najnowsze