Carmen Jordá jest córką byłego kierowcy wyścigowego, Jose Migueal Jordy, a poprzednie trzy sezony spędziła w serii GP3 – tam jej najlepszym wynikiem było 13. miejsce. Hiszpanka ściga się od 10 roku życia, a jej profesjonalna kariera zaczęła się w sezonie 2001, gdy zaczęła swoje starty w kartingu (w mistrzostwach Walencji osiągnęła 12 miejsce). Rok później zajęła 7 pozycję w kartingowych mistrzostwach Hiszpanii. Ścigała się również w europejskiej Formule 3, gdzie w drugim roku startów zajęła 4 miejsce, a potem stawała trzykrotnie na podium. Próbowała swoich sił również w mistrzostwach American Indy Lights plasując się zwykle w pierwszej dziesiątce. Podobnie jak Susie Wolff, również Carmen marzy o etacie kierowcy F1 na cały sezon.

Do zadań zawodniczki będzie należała głównie praca w symulatorze oraz rozwój bolidu ekipy. Będzie mieć okazję jazdy samochodem E23 Hybrid podczas sezonu 2015.
 

 – Dołączyłam do ekipy Lotusa i czuję, że spełniłam swoje marzenie. Od 10 roku życia jestem w świecie wyścigów i prowadzenie bolidu Formuły 1 zawsze było moim marzeniem. Będę pracować nie tylko, aby poprawić swoje umiejętności, ale również po to, aby pomóc ekipie testując nowe rozwiązania i ustawienia w symulatorze w Enstone. Wiem, że to dopiero początek, a największe wyzwania jeszcze przed nami, ale sam fakt bycia częścią tego zespołu już jest dla mnie zaszczytem. To spore osiągnięcie i mam nadzieję, że moja praca przyniesie jeszcze większe efekty i osiągi – przyznała szczęśliwa Hiszpanka

Również dyrektor operacyjny ekipy jest zadowolony z pozyskania takiego kierowcy jak Carmen.

– Carmen jest unikalnym dodatkiem naszej ekipy, który wniesie sporo świeżego spojrzenia. Nie możemy się doczekać aby pomóc jej w dążeniu do celu, ale również nie możemy doczekać się wyników jej pracy – powiedział Matthew Carter.

Światowa premiera obu samochodów odbędzie się podczas konferencji prasowej Porsche w Palexpo Arena w Genewie, we wtorek 3 marca o godzinie 11.30.

Producent z Zuffenhausen kontynuuje tradycję prezentowania w Genewie ekstremalnych modeli – w ubiegłych latach debiutowały tu m.in. 911 GT3, 918 Spyder oraz 919 Hybrid.

Nowe Porsche Cayman GT4 to coupe z serii GT z silnikiem umieszczonym centralnie. Do jego napędu służy 3,8-litrowa jednostka z modelu 911 Carrera S, generująca moc 385 KM. Zupełnie nowy przedni pas z niżej poprowadzonym spojlerem, dodatkowy wlot powietrza w przednim zderzaku i tylne skrzydło sprawiają, że wariant GT4 jako jedyny z gamy Porsche Cayman generuje siłę docisku aerodynamicznego w obrębie obu osi. Obniżone o 30 mm zawieszenie oraz wzmocnione hamulce – podzespoły zaprojektowane pod kątem jazdy torowej – pochodzą z 911 GT3.

Faktem jest, że w dłuższej perspektywie zły stan nawierzchni drogi odbije się negatywnie na właściwościach jezdnych samochodu. Ale też trudno będzie znaleźć kierowcę, który z pełną świadomością czy nawet premedytacją, przejeżdża swoim samochodem przez dziury w jezdni. Jeśli takie przeszkody pojawią się na naszej drodze zawsze będziemy starali się je ominąć lub zwolnić na tyle, by nie odczuło tego zawieszenie auta.

Zupełnie inaczej traktujemy przejazd przez progi zwalniające czy podjeżdżania pod krawężniki. W obu przypadkach ich kształt, wyprofilowanie i wysokość bywają różne. Wielu kierowców pokonuje je zbyt dynamicznie, a całe obciążenie przenoszone jest na układ zawieszenia. Właśnie w tym momencie najczęściej dochodzi do uszkodzenia jego elementów, szczególnie tłumiących siłę najazdu i zjazdu amortyzatorów.

Czy w ogóle kontrolujemy ich stopień zużycia? Zapewne nie, bo wiemy, że jakiś tam sprawdzian wykonana diagnosta podczas obowiązkowego przeglądu technicznego. Jednak jego zakres – co prawda określony przepisami – daleki jest od ideału. Ale możemy przy okazji przeglądu poprosić (odpłatnie) o rozszerzone sprawdzenie układu zawieszenia.

Inną okazją jest sezonowa zmiana opon. Wycieki oleju i ogniska rdzy są wyraźnym sygnałem do jak najszybszego działania. Spójrzmy również na bieżnik opon, gdyż jego nierównomierne zużycie może być oznaką uszkodzonych amortyzatorów.

Zużyte amortyzatory dadzą nam się we znaki także podczas codziennej jazdy. Nadwozie auta zaczyna podskakiwać, kołysać, wibrować czy ślizgać się na zakrętach. Negatywnie wpływa to na komfort, działanie systemów elektronicznych (m.in. ABS, ESP), trakcję a w konsekwencji na bezpieczeństwo na drodze.

Na koniec dwie podstawowe rady: sprawdzajmy stan techniczny amortyzatorów co 20 tys. kilometrów, a gdy dojdzie do konieczności ich wymiany, zróbmy to zawsze parami, na tej samej osi.

Aktualnie stanowisko towarzystw ubezpieczeniowych w tej sprawie nie zmieniło się i nie chcą one takich pojazdów ubezpieczać. Może dojść do sytuacji, w której tylko kilka towarzystw zdecyduje się w przyszłości na ubezpieczenie samochodów z wysp. Bez wątpienia czynnikami wpływającymi na taką decyzję ubezpieczycieli są potencjalnie wyższe koszty napraw, niższa wartość pojazdu oraz większe prawdopodobieństwo wystąpienia szkód.

Wysokie koszty napraw wynikają z braku dostępności niektórych części, utrudnionego liczenia kosztorysów powypadkowych oraz brak oferentów na tzw. pozostałości. Natomiast wartość pojazdu sprowadzonego z Wielkiej Brytanii albo Irlandii jest na kontynencie znacząco niższa niż na Wyspach, co paradoksalnie obniża także kwotę składki. Kluczowym czynnikiem decydującym o powściągliwości ubezpieczycieli jest też częstość szkód. Z badania przeprowadzonego zarówno w Kanadzie jak i Wielkiej Brytanii wynika, że prawdopodobieństwo uczestnictwa w kolizji pojazdu przystosowanego do przeciwnej organizacji ruchu jest 40 proc. większe niż dla pojazdów dostosowanych.

– Pamiętajmy, że tego typu samochody są przeznaczone do poruszania się w całkowicie innych warunkach. Kierowca ma mocno ograniczoną widoczność – mówi mł. insp. Marek Konkolewski z Biura Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji. Szczególnie trudne są w takim przypadku manewry wyprzedzania, omijania czy nawet wyjazdu z miejsca postojowego, które wymagają od kierowcy wysunięcia się na lewą stronę bądź prośby pasażera o pomoc.

Aktualnie samochody sprowadzane z kierownicą po prawej stronie mogą być rejestrowane w Polsce jedynie po dokonaniu, kosztownej (od 4 -10 tys. zł) modyfikacji polegającej na przełożeniu kierownicy oraz przeniesienia na drugą stronę pedałów gazu, sprzęgła i hamulca. Zgodnie z nowymi przepisami jedyną wymaganą zmianą w tego typu aucie miało być jedynie przełożenie lusterek i świateł.

Źródło: CUK Ubezpieczenia

W Audi prologue Avant zamontowano wersję napędu hybrydowego zapożyczonego z Audi Q7 e‑tron quattro. Jednostka wysokoprężna 3.0 TDI i silnik elektryczny, generują razem moc 455 KM oraz moment obrotowy 750 Nm. Wyposażony w taki napęd pojazd studyjny,
od 0 do 100 km/h przyspiesza w 5,1 sekundy. Dynamiczny układ kierowniczy działający na cztery koła, dzięki któremu także tylne koła mogą skręcać pod kątem maksymalnie pięciu stopni, ma zapewniać dobrą zwrotność i dużą stabilność jazdy.

Kierowca i pasażerowie są skomunikowani ze sobą cyfrowo. Jednolity front tablicy rozdzielczej składa się z trzech wyświetlaczy dotykowych. W dużym stopniu obsługa pojazdu oraz komunikacja między kierowcą i pasażerami odbywa się za pośrednictwem dwóch wyświetlaczy OLED zbudowanych z diod organicznych (Organic Light Emitting Diodes). Nowo zaprojektowana, płaska dźwignia zmiany biegów ośmiostopniowej przekładni tiptronic – tzw. Shift‑by‑Wire – jest w płynny sposób zintegrowana z konsolą środkową.

Audi prologue Avant ma 5,11 m długości, 1,97 m szerokości, 1,40 m wysokości, a rozstaw osi to 3,04 m. Cztery pojedyncze fotele wewnątrz, czworo drzwi oraz duża pokrywa bagażnika dopełniają całości koncepcji.

Wnęki kół są szerokie i wysunięte mocno na zewnątrz. Na nich osadzono lusterka pomniejszające optycznie blaszane boki. Muskularnie wyglądające koła mają średnicę 22 cali, a opony rozmiar 285/30. Pięć ramion każdej z felg wygląda niczym szprychy o ostrych krawędziach.

W listwach okien umieszczono niewidoczne czujniki sensoryczne służące do otwierania drzwi. Gdy kierowca dotknie podświetlonych powierzchni, napęd elektryczny otwiera pozbawione klamek drzwi.

Lewy tylny błotnik kryje gniazdko umożliwiające podłączenie pojazdu do sieci w celu naładowania akumulatorów, a błotnik prawy – wlew paliwa. Po naciśnięciu odpowiedniego przycisku we wnętrzu, pokrywy otwierają się elektrycznie, chowając się jednocześnie
w karoserii.

Kolejnym elementem systemu infotainment Audi prologue Avant są dwa tablety Audi – kolejny stopień rozwoju tabletu znanego z nowego Audi Q7. Montuje się je w oparciach przednich siedzeń – dzięki technice OLED są bardzo cienkie i lekko zakrzywione. Tablety można wymontować i korzystać z nich także poza pojazdem.

Już podczas wsiadania do Audi prologue Avant, kierowca i pasażerowie czują komfort klasy premium. „Odźwiernym” jest inteligentne oprogramowanie, rozpoznające tożsamość na podstawie naszego smartfona i ustawiające siedzenia oraz klimatyzację zgodnie z naszymi preferencjami. System podsuwa propozycje dotyczące muzyki i planowania trasy, uzależnione od preferencji właściciela. Aparaty komórkowe można umieścić w dwóch szczelinach systemów Easy Slot System, zintegrowanych z konsolą tunelu środkowego. Tutaj są one podłączane do pokładowego systemu infotainment i ładowane indukcyjnie.

Dzięki bezprzewodowemu ładowaniu AWC (Audi wireless charging), rozwijanemu przez Audi z myślą o stosowaniu w samochodach produkcji seryjnej, akumulator można ładować także indukcyjnie. W AWC energia przepływa bezprzewodowo z położonej na asfalcie, lub w nim zatopionej płyty, podłączonej do sieci elektrycznej. W płycie znajduje się cewka główna i przetwornik prądu zmiennego. Gdy cewka jest aktywna, wytwarza zmienne pole magnetyczne. Zgodnie z aktualnym stanem wiedzy technicznej, Audi wykorzystuje moc 3,6 kW, podobną do tej płynącej w gniazdku, o maksymalnym natężeniu ładowania 16 amperów.

Zawieszenie osi przedniej i tylnej to lekkie konstrukcje pięciowahaczowe. 20-calowe tarcze hamulcowe wykonano z ceramiki wzmocnionej włóknem węglowym.