Ford zobowiązuje się do przecierania szlaków w epoce transformacji przemysłu motoryzacyjnego i dostarczy klientom  do końca 2020 roku 14 zelektryfikowanych pojazdów. Obiecuje także elektryczne napędy dla gamy wszystkich pojazdów osobowych, które będą wchodzić na rynek. 

Dostępny w przedsprzedaży na wybranych Europejskich rynkach, stworzony od podstaw, w pełni elektryczny Mustang Mach-E został zaprezentowany w pierwszej telewizyjnej reklamie serii „Bring on Tomorrow” – zmieniając wyobrażenie na temat Mustanga, jako symbolu wolności, postępu, wysokich osiągów i odrobiny buntu, a teraz będącego uosobieniem elektrycznej przyszłości Forda.

https://www.youtube.com/watch?v=yUxciROK00M

Druga reklama telewizyjna zadebiutowała niedawno we Włoszech, a następnie w całej Europie, będzie emitowana w pierwszym kwartale tego roku i przedstawia crossovera Ford Puma, oferującego zaawansowany, oszczędny układ miękkiej hybrydy i przyciągające spojrzenia nadwozie. 

https://www.youtube.com/watch?v=_1Sb_nDLfTc

Trzecia reklama telewizyjna, która pojawi się w kwietniu, będzie skupiona na zupełnie nowym SUV-ie, Kuga – najbardziej zelektryfikowanym pojeździe Forda, oferowanym w 2020 roku w wersjach: z miękką hybrydą, pełną hybrydą oraz w hybrydowej plug-in. We wszystkich trzech reklamach wykorzystano utwór „Power” Kanye’go Westa, wybrany ze względu na swoją energię i prostotę, a także liryczne motywy na temat pewności siebie, determinacji i nowoczesności.

Śnieg pojawia się w wielu różnych formach. Podobno Szkoci znają nawet 421 określeń śniegu. W rzeczywistości śnieg nieustannie zmienia swój stan, ponieważ poszczególne kryształki zrastają się w punktach styku. Ten fizyczny proces nazywany jest spiekaniem. Suchy puch waży około 30 kg/m³, ubity śnieg na ziemi osiąga masę 500 kg/m³, a twardy nawet 800 kg/m³. Ekscytująca nauka o śniegu jest ściśle związana z zaawansowaną dziedziną rozwoju opon zimowych. Śnieg bywa bardzo zmienny, dlatego tak zmienna jest jazda na ośnieżonych drogach. 

Kiedy samochód jedzie po zaśnieżonej drodze, proces spiekania powoduje przyleganie śniegu do opony. W zależności od warunków śnieg przykleja się do bieżnika w mniejszym lub większym stopniu. Jest to zjawisko, które można łatwo zaobserwować. Jeśli samochód jedzie na świeżym puchu, opona jest całkowicie pokryta śniegiem. Zwarty śnieg pozostaje w rowkach bieżnika, który wydaje się czarno-biały. W sytuacji, gdy śnieg jest już twardy i ubity, nie przylega do bieżnika, opona pozostaje czarna. Na interakcję śniegu i opony wpływają również inne czynniki, takie jak temperatura powietrza oraz prędkość.

Goodyear inwestuje w ciągły rozwój opon zimowych. Zespół inżynierów i projektantów firmy bada właściwości śniegu oraz jego oddziaływanie na oponę w najdrobniejszych szczegółach. W tym celu uruchomiono niedawno zaawansowane laboratorium badań nad śniegiem, które mieści się w Centrum Innowacji Goodyear w Luksemburgu.

„Temperatura powietrza w różnych sektorach waha się od 0° do minus 40°C” wyjaśnia dr Frank Schmitz, kierownik zespołu ds. technologii pomiarów fizycznych. Działania badawcze są kompleksowe, począwszy od produkcji kryształów śniegu w różnych formach. Inżynierowie analizują próbki śniegu za pomocą tomografii mikrokomputerowej i przy pomocy nowoczesnego oprogramowania tworzą informacyjne modele 3D próbek śniegu. „Wyniki badań pomagają nam lepiej zrozumieć morfologię śniegu i jego wpływ na osiągi opon zimowych” mówi dr Schmitz. Ponadto fizycy łączą różne rodzaje śniegu w celu symulacji ośnieżonych dróg. Korzystając z urządzeń pomiarowych, takich jak trybometr, badacze materiałów intensywnie testują tarcie opony na śniegu, aby zoptymalizować mieszanki gumowe, profile i ułożenie lameli.

Kierowcy w miastach często spieszą się, na chwilę rozpędzając się do prędkości niezgodnej z przepisami, by zaraz hamować. Mało osób zdaje sobie jednak sprawę z tego, że realna średnia prędkość możliwa do osiągnięcia w dużych miastach to około 18-22 km/h. Rozwijanie nadmiernej prędkości tylko po to, by za moment zatrzymać się na światłach, zwyczajnie nie ma sensu i jest niebezpieczne – mówi Adam Knietowski, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Naprzemienne rozpędzanie się i hamowanie sprzyja nerwowym sytuacjom na drodze, a w przypadku zestresowanego kierowcy większe jest prawdopodobieństwo popełnienia błędu i kolizji.  

Przeciwieństwem tego jest płynna, czytelna jazda, która przyczynia się do poprawy bezpieczeństwa i po prostu się opłaca. Jadąc z przepisową prędkością, mamy większą szansę trafić na „zieloną falę” i nie zatrzymywać się na każdym skrzyżowaniu. Spalamy również mniej paliwa. Utrzymywanie stałej prędkości czy hamowanie silnikiem należą do podstawowych zasad ekojazdy – mówią trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Sercem motocykla jest dobrze znany silnik o pojemności 1037 cm3 w układzie V-Twin. W zakresie niskich obrotów silnik oferuje basowe brzmienie, jednocześnie dostarczając w płynny sposób wysoki, liniowy moment obrotowy w średnim zakresie i maksymalną moc w wysokim zakresie obrotów.

Nowy model wyposażono w wiele systemów wspomagających komfort i bezpieczeństwo kierowcy. Jednym z nich jest system elektronicznej przepustnicy rideby-wire zapewniający równowagę pomiędzy wysoką mocą a niskim zużyciem paliwa.

Nad wygodą jazdy czuwa system SIRS (Suzuki Intelligent Ride System), który w połączeniu z SDMS (Suzuki Drive Mode Selector) oferuje kilka wariantów pracy. W zależności od warunków drogowych układ modyfikuje pracę silnika i najważniejszych układów, takich jak hamulce czy kontrola trakcji.

Podstawowa wersja nowego Suzuki V-Strom 1050 kosztuje 52 900 zł. Natomiast V-Strom 1050XT kosztuje 59 900 zł. Motocykl jest produkowany w japońskiej fabryce w Hamamatsu. Dostawy pierwszych egzemplarzy do polskich salonów rozpoczną się w pierwszym kwartale przyszłego roku.

Niedawno opisywaliśmy przypadek starszego kierowcy, który zawracał na dojeździe do drogi ekspresowej. Źle skręcił i chciał naprawić swój błąd ryzykując wypadek. W jego przypadku można próbować go tłumaczyć, że drogi nie znał, że skoro to starszy człowiek to pewnie nie ma doświadczenia z drogami szybkiego ruchu, a przecież w tym miejscu nie rozwija się dużych prędkości i choć rażąco złamał przepisy, to nie stworzył poważnego zagrożenia.

Ale co powiedzieć o tym kierowcy? Jedzie autem dostawczym, więc jest to tak zwany kierowca zawodowy, który powinien znać przepisy i wiedzieć co to droga ekspresowa. Tymczasem on pędzi pod prąd lewym pasem obwodnicą Nysy, niemal doprowadzając do potencjalnie śmiertelnego wypadku. Nie doszło do niego tylko dlatego, że kierowca tira widział co się dzieje i zrobił miejsce dla auta z kamerą, które cudem uniknęło zderzenia.