Edyta Klim

Bez kasku dla bezpieczeństwa? Takie rzeczy tylko w Kenii

Faith Khaki postanowiła zawodowo przewozić pasażerów na motocyklu w stolicy Kenii. Lubi swoją pracę, jednak inni ludzie bardzo często wytykają jej taki zawód.

Odpłatne przewożenie pasażerów motocyklami w Kenii jest bardzo popularne, jednak zawód ten wykonują głównie mężczyźni. Gdy Faith postanowiła podjąć odważną decyzję o wyborze zawodu, nie było jej łatwo. Padały argumenty, że kobiety są zbyt słabe do jazdy motocyklem, że zostanie przeklęta i będzie bezpłodna. Jej męża straszono, że będzie miała wypadek, a już z pewnością „zaprzyjaźni się” z wieloma, innymi mężczyznami.

Faith Khaki nie jest wykształcona, więc gdy jej rodzinie słabo się powodziło – postanowiła do celów zarobkowych wykorzystać umiejętność, którą dobrze opanowała, czyli jazdę na motocyklu. Swojego męża przekonywała 8 miesięcy, że to dobry pomysł, ale o swojej pracy nie powiedziała nawet dzieciom, żeby nie czuły się wytykane i zawstydzone. Jej rodzina jest członkiem drugiego co do wielkości plemienia Kenii – Luhya, którego kultura jest bardzo surowa i np. nie pozwala kobietom na noszenie spodni.

W pracy też Faith nie ma łatwo, bo konkurenci często ją zastraszają, a mało tolerancyjni klienci dorzucają niezbyt miłe komentarze. Ona jednak jest wytrwała, bo wie, że każdy kurs skończy się u celu, a ma też wielu klientów, którzy doceniają jej pracę i chcą jeździć tylko z nią.

Najbardziej zaskakuje jednak fakt, że Faith Khaki ma kask ze sobą, jednak nigdy go nie używa. Dlaczego? Bo twierdzi, że gdy inni kierowcy widzą, że jest kobietą – to zachowują się wobec niej ostrożniej i to znacznie poprawia jej bezpieczeństwo.

Najnowsze

Test Ford Fiesta ST200 – ideał?

Są samochody, które podniecają. Naprawdę. Do nich należy Fiesta ST200. Dlaczego? Przeczytajcie nasze wrażenia, lub przejedźcie się tym wózkiem, a nie będziecie mieć wątpliwości, że piszemy prawdę.

Model Fiesta ST zdążył się już zadomowić na naszym rynku. Można nawet powiedzieć, że delikatnie się zestarzał. Niebawem pojawi się nowa generacja tego świetnie sprzedającego się modelu, tymczasem Ford postanowił odświeżyć nieco wizerunek swojego hot hatcha i wprowadził do sprzedaży wzmocnioną o prawie 20 koni mechanicznych wersję ST200. Nie jest to jednak jedyna zmiana, o jaką pokusił się Ford, przeprojektowując tego małego sportowca.

Choć przyspieszenie do 100 km/h jest teraz krótsze o 0,2 sekundy, nie to jest najważniejsze. Producent zmienił charakterystykę momentu obrotowego, dzięki czemu silnik osiąga teraz imponujące 290 Nm. Różnica w elastyczności silnika jest kolosalna! Auto zbiera się z niewiarygodną siłą i wgniata w fotel praktycznie przy każdych obrotach. Żeby zobrazować jak wielka jest to siła napiszę, że Fiesta ST200 rozpędza się na szóstym biegu od 80 do 120 km/h o dwie sekundy szybciej niż słabsza wersja. Auto błyskawicznie reaguje na polecenia prawej stopy kierowcy, co – oprócz frajdy – jest także elementem wpływającym na bezpieczeństwo jazdy.

Inżynierowie Forda zajęli się na nowo zawieszeniem Fiesty i tu również efekty są zauważalne. Auto jest sztywne, ale już nie tak bezkompromisowe. Można nawet doszukać się w resorowaniu śladów komfortu. Nie codziennie przecież wychodząc z domu zamieniamy się w kierowcę wyścigowego. To, co jest dobre na torze, niekoniecznie sprawdza się na przejazdach tramwajowych i progach zwalniających. Udało się tutaj lepiej wyważyć proporcje pomiędzy sportowym charakterem, a codziennym użytkowaniem w mieście. Co istotne, Fiesta ST200 praktycznie nic nie straciła ze swojej dzikości i zadziorności!

Ford wsłuchał się także w uwagi użytkowników odnośnie zbyt lekko działającej kierownicy. Teraz obraca się ona z wyczuwalnym oporem. W moim odczuciu, na tym zabiegu zyskała znacznie precyzja prowadzenia. Ale przyspieszanie to jedno, a sportowy samochód musi się także skutecznie zatrzymać. W układzie hamulcowym zastosowano nową, bardziej wydajną pompę. Pedał reaguje znacznie szybciej i w konsekwencji Fiesta zatrzymuje się na krótszym dystansie. Hamulce są także bardziej odporne na tak zwany fading, czyli drastyczne zmniejszenie skuteczności hamowania w wyniku wielokrotnego używania i wzrostu temperatury elementów układu. Przyda się to szczególnie na torze, jeśli zapragniecie wykorzystać cały potencjał drzemiący w tym małym wariacie.

Do szybkiej jazdy zachęca kierowcę brzmienie silnika i układu napędowego. Czterocylindrowa jednostka wydaje z siebie sportowe dźwięki, a skala możliwości wokalnych rozciąga się od basowego pomruku na niskich obrotach, poprzez metaliczne charczenie na średnich, aż do hardrockowego darcia, gdy wskazówka obrotomierza ociera się o czerwone pole. Aż podniecające ciarki przechodzą!

Kierowca jest cały czas podpuszczany i zapewniam – bardzo mu się to podoba! Rozochocony silnik wciąż chce więcej – jakby sprawdzał granice swoich możliwości. Powściągnijmy jednak emocje i sprawdźmy, czy auto nadaje się również do spokojnej jazdy. I tu niespodzianka. Fantastyczna elastyczność jednostki napędowej, oraz krótkie przełożenia manualnej skrzyni biegów pozwalaja na sprawne poruszanie się nawet, gdy silnik nie przekracza 1500 obrotów na minutę. W aucie jest wtedy cicho i spokojnie. Poruszając się niespiesznie po miejskich ulicach, będziecie w stanie utrzymać zużycie paliwa na poziomie 7-8 litrów na 100 kilometrów. Będziecie jednak wtedy ukradkiem spoglądać na telefon, czekając aż zadzwoni do was szef i każe natychmiast pojawić się w firmie. Wtedy lepiej nie spoglądać na wskaźnik zużycia paliwa. 12 litrów to nie problem dla Fiesty ST200. Również szybka jazda autostradą zaowocuje częstszymi postojami na stacji benzynowej. Oszczędnie będzie jedynie, jeśli nie będziecie przekraczać prędkości 120 km/h.

Test specjalnie rozpoczęłam opisem układu napędowego i wrażeń z jazdy, ponieważ wnętrze Fiesty zna chyba każdy. Jedynie srebrne akcenty i emblematy ST200 zdradzają, że nie jedziemy podstawową wersją tego modelu. Oczywiście Ford wyposażył auto fotele Recaro. Czy są genialne, musicie sprawdzić sami. Opinie są różne. Mi się bardzo podobają – dobrze trzymają ciało i nie męczą podczas dłuższej jazdy, mimo że możliwości ich regulacji ograniczone są do niezbędnego minimum.

Z tyłu jest to klasyczna Fiesta, więc umieszczenie dwóch fotelików dziecięcych na kanapie nie będzie problemem. Jedynie umieszczanie w nich małych dzieci może być nieco kłopotliwe, ze względu na to, że fotele przednie mają większe gabaryty, oraz wersja ST200 występuje jedynie w opcji trzydrzwiowej. Ja jednak znalazłam patent na włożenie blisko 2-letniego dziecka do fotelika i kompletnie nie sprawiało mi to problemów, a moja córka przy basowych dźwiękach niskich obrotów i spokojniej jeździe szybko usypiała.

Bagażnik ma pojemność 276 litrów, ale jest głęboki i ustawny. Na zakupy i weekendowy wypad za miasto wystarczy. Mi więcej nie trzeba.

Cennik rozpoczyna kwota 94 350 złotych. Zaznaczając w konfiguratorze wszystkie „ekstrasy” podbijecie tę cenę do ponad 100 tysięcy.

W przeddzień wprowadzenia na rynek nowej generacji tego modelu, Ford jeszcze raz udowodnił, że potrafi budować szybkie i efektowne samochody. Udostępniając klientom wzmocnioną wersję ST200, skutecznie przedłużył życie tego udanego hot hatcha. Nie wykluczone, że testowana wersja jest najlepszą, jaką Ford skonstruował w całej swojej historii.

NA TAK:
– elastyczność silnika;
– doskonała dynamika;
– dźwięk jednostki i układu wydechowego;
– zawieszenie;
– sportowe fotele;
– możliwość spokojnego poruszania się.

NA NIE:
– „plastikowość” niektórych elementów.

Dane techniczne Ford Fiesta ST200

Silnik:

Benzynowy R4 – Turbo

Pojemność skokowa:

1596 cm3

Moc:

200 KM przy 5700 obr./min

Maksymalny moment obrotowy:

290 Nm przy 3000 obr./min

Skrzynia biegów:

Manualna, 6 biegów

Prędkość maksymalna:

230 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h

6,7 s

Długość/szerokość/wysokość:

3982/1722/1495 mm

Najnowsze

Test Skoda Kodiaq – rodzinnie i pomysłowo

Długo czekałam na test tego samochodu. Każdy, kto już nim jeździł, opowiadał swoją historię. Jak jednak wciąż czekałam na swoją kolej. Wreszcie się udało! Jeździłam Skodą Kodiaq i spieszę Wam donieść jak było.

Wprowadzenie do sprzedaży pierwszego SUV-a marki to musi być wydarzenie. Presja na modelu ciąży tak bardzo, że nie może się zdarzyć żaden wypadek, który mógłby kłaść się nawet najbledszym cieniem na wizerunku tego modelu i marki. Oczekiwania ze strony rynku także są bardzo wygórowane. Przecież to Skoda. Mają w swojej ofercie najlepiej sprzedający się samochód na polskim rynku – Octavię. Modelem Superb pukają bardzo mocno do drzwi z napisem „klasa premium”. Jaki jest zatem Kodiaq?

Moim zdaniem, nie można ocenić go jednym słowem. Nie da się tego zrobić także jednym zdaniem. Kodiaq przez rok od prezentacji zdążył się już delikatnie opatrzyć. Nie znaczy to, że już nie może się podobać. Za wcześnie na to, ponieważ na ulicach model jest jeszcze praktycznie niewidoczny. Klienci czekają na swoje egzemplarze, a o jazdy testowe u dilerów biją się ci, którzy jeszcze nie zdążyli tego zrobić. Sylwetka Kodiaqa jest masywna i muskularna, ale na tyle nowocześnie narysowana, że budzi raczej przyjemne odczucia. Kodiaqowi daleko do stylistycznych ekstrawagancji francuskich, czy ostatnio japońskich produkcji, ale też nie takie było założenie projektantów. Auto ma się ładnie zestarzeć u boku swojego właściciela, dlatego zbyt odważne zabiegi upiększające mogłyby zaprzepaścić ten plan. Ogólnie nie jest źle i tego się trzymajmy. Poza tym „degustibus non disputandum est”.

Za to wnętrze to zupełnie inna historia. Owszem, utrzymane jest w nieco zachowawczym stylu, ale odczucia są tu zdecydowanie pozytywne. Proste linie kokpitu przeplatane są ładnie wystylizowanymi panelami. W testowanej przeze mnie wersji Style, materiały wykończeniowe są dobrej jakości. Producent niepożałował skóry, a wszystkie elementy, które dotykamy są miękkie i przyjemne w dotyku. Zupełnie nowy jest układ nawiewów na desce rozdzielczej. Projektaktom Skody udało się stworzyć pewien charakterystyczny styl, który – jak zapowiedziano – będzie kontynuowany w kolejnych crossoverach czeskiego producenta. Duży wyświetlacz multimediów, otoczony pionowo wkomponowanymi wlotami powietrza, wygląda dobrze i równie dobrze działa. Najbardziej podoba mi się czujnik zbliżeniowy, dzięki któremu jeszcze przed dotknięciem panelu odkrywa się przed kierowcą dodatkowe menu (rozwiązanie przywędrowało z VW).

Miejsca wewnątrz jest więcej niż wystarczająco. Skoda przyzwyczaiła nas już do indywidualnego podejścia do wielkości poszczególnych klas. Kodiaq oficjalnie plasowany w grupie średnich SUV-ów, ilością miejsca dla pasażerów aplikuje do wyższej kategorii. Miejsca w przednim rzędzie wystarczy dla wszystkich. Zajęcie wygodnej pozycji za kierownicą również nie stanowi większego problemu. Być może bardziej filigranowi kierowcy mogą poczuć się trochę onieśmieleni, bo fotele są naprawdę duże. Dodatkowo zapewniają bardzo wygodne podparcie dla pleców i ud. Podoba mi się skórzana tapicerka, jednak w ciepłe dni wolałabym mieć środkową część siedzeń wykończoną Alcantarą. Poręczna kierownica znana jest z Superba i dobrze leży w dłoniach. Świetnym rozwiązaniem jest wygospodarowanie miejsca przed pasażerem na drugi schowek. My, kobiety, lubimy mieć w aucie miejsce na najpotrzebniejsze szpargały, a w Kodiaqu schowków jest aż nadto. Doskonałym akcentem, jest także miękkie wykończenie kieszeni drzwi.

Zawsze podczas jazdy denerwuje mnie brzęczenie drobiazgów, przemieszczających się podczas przyspieszania i hamowania. W nowej Skodzie ten problem nie występuje. Z tyłu miejsca jest również wystarczająco. Choć może wystarczająco, to określenie zbyt skromne. Zarówno na wysokości ramion, jak i w dolnej partii kokpitu miejsca jest bardzo dużo. Trzy foteliki zmieszczą się bez problemu, a dorosłym będzie po prostu wygodnie. Jeśli nie macie więcej niż 175 centymetrów wzrostu, będziecie w stanie wyprostować nogi.

Bagażnik jest ogromny. Lubię wygodne, elektryczne otwieranie klapy. Siłowniki unoszą piąte drzwi sprawnie, więc nie spędzicie zbyt dużo cennego czasu na czekaniu z zakupami, aż łaskawie się otworzą. Przestrzeń jest równa i bardzo łatwo ją zagospodarować. Utrzymaniu porządku służą haczyki sprytnie zamontowane w burtach bagażnika. Jest po prostu dobrze. Subiektywnie wydaje mi się, że Superb Kombi może poszczycić się większą kubaturą, ale Kodiaqa możecie zamówić w opcji z siedmioma fotelami.

Testowany egzemplarz wyposażony został w benzynowy motor 2.0 TSI o mocy 180 KM, sprzężony z siedmiostopniową skrzynią DSG. Napęd przekazywany jest na obie osie. Po zaprezentowanych cyferkach możemy spodziewać się przyjemnych doznań. I rzeczywiście jest lepiej niż dobrze. Auto rozpędza się przyzwoicie, bo równe 8 sekund w sprincie do setki to bardzo dobry wynik. Jeszcze lepiej Kodiaq wypada w konkurencji elastyczności. Momentu nie brakuje w praktycznie żadnym zakresie obrotów, a auto ciągnie do przodu z niskich obrotów, aż do czerwonego pola. Wyprzedzanie tym autem to przyjemność, a wykorzystując maksimum możliwości układu napędowego zauważymy wzrost hałasu dopiero, gdy wskazówka prędkościomierza zbliży się do liczby 160. Biegi zmieniane za gładko, wręcz niezauważalnie. Jedynie w skrajnych przypadkach, gdy zechcemy skorzystać z pełnej mocy, skrzynia zmieni bieg z lekkim zawahaniem. Silnik wchodzi przy tym na wysokie obroty, by po chwili wejść o jedno przełożenie wyżej i skorzystać z dużego momentu obrotowego silnika.

Aerodynamika Kodiaqa nie jest jego najmocniejsza stroną. Niestety duża powierzchnia czołowa oraz lusterka wielkości patelni nie przyczyniają się do szczególnej oszczędności paliwa. Owszem, jeśli jedziemy spokojnie, jesteśmy w stanie zmieścić się w nawet 7-8 litrach na trasie. Szybka i bardzo szybka jazda autostradą, bez problemów sprawi, że komputer wskaże nawet 12 litrów na 100 km. Coś za coś – jeśli chcecie wersję oszczędną, wybierzcie silnik wysokoprężny. Jeśli chcecie być królami lewego pasa, liczcie się z większym zużyciem paliwa. Adaptacyjne zawieszenie bardzo dobrze radzi sobie ze sporymi gabarytami samochodu. W trybie komfort nierówności wybierane są miękko i bezszelestnie. Auto przyjemnie płynie po drodze i to ustawienie powinno usatysfakcjonować większość kierowców. W trybie sport robi się wyczuwalnie sztywno, ale dzięki temu nadwozie nie wychyla się w szybkich zakrętach. Trzeba za to uważać podczas krótkich, poprzecznych nierówności, bo auto potrafi nieprzyjemnie podskoczyć.

Ogólne wrażenia są jednak jak najbardziej pozytywne, a czas spędzony z Kodiaqiem wspominam z uśmiechem. Auto wyposażono w szereg rozwiązań odpowiadających za bezpieczeństwo i komfort jazdy podróżujących nim pasażerów. Na pokładzie mamy więc asystenta awaryjnego hamowania, adaptacyjny tempomat i radar martwego pola. Doskonale działa aktywny asystent pasa ruchu. Kodiaq jedzie swoim pasem utrzymując się w jego środku, więc korekty toru jazdy są bardzo delikatne. Auto miało system audio niemieckiej marki Canton.  O ile czystości odtwarzanego dźwięku nie można wiele zarzucić, o tyle dynamice i efektowności wiele brakuje do doskonałości. W odsłuchu zabrakło mi głębi i miękkości ciepłego basu, więc zanim zaznaczycie tę opcję w zamówieniu, posłuchajcie go sami, żeby nie być później rozczarowanym.

Kilka słów jeszcze na temat kosztów. Konfigurator modelu rozpoczyna się kwotą 92400 zł. Za te pieniądze wyjedziemy z salonu samochodem wyposażonym w 125-konny silnik i manualną skrzynię biegów. Testowany egzemplarz to drugi koniec skali. Najmocniejszy silnik, fantastyczna skrzynia DSG, oraz bogate wyposażenie windują cenę do 200 tysięcy złotych. Czy to dużo? Na pewno, patrząc wartościami bezwzględnymi, nie jest to mała kwota. Trzeba jednak zwrócić uwagę, że za te pieniądze otrzymujemy samochód kompletny. Jest szybki, wygodny, przestronny i bardzo dobrze wyposażony. Jeśli nie musicie niczego udowadniać sąsiadom, wydaje się być trafionym wyborem.

NA TAK:
– przestronne wnętrze;
– dobre materiały wykończeniowe;
– dynamiczny silnik;
– świetna skrzynia biegów;
– wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa.

NA NIE:
– spore zużycie i hałas podczas szybkiej jazdy autostradą.

Dane techniczne Skoda Kodiaq 2.0 TSI 180 KM

Silnik:

Benzynowy R4 – Turbo

Pojemność skokowa:

1984 cm3

Moc:

180 KM przy 3900 obr./min

Maksymalny moment obrotowy:

320 Nm przy 1500-3940 obr./min

Skrzynia biegów:

Dwusprzęgłowa DSG, 7 biegów

Prędkość maksymalna:

207 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h

8,0 s

Długość/szerokość/wysokość:

4697/1882/1655 mm

Najnowsze

Test BMW i3 – elektryczność na co dzień

Gdyby Julian Tuwim żył w naszych czasach, wiersz „Pstryk” zaczynałby się pewnie w taki sposób: „Sterczy w ścianie taki pstryczek, mały pstryczek-elektryczek, jak tym pstryczkiem zrobić pstryk, jeździć będzie BMW i3”. Testujemy jednego z najciekawszych miejskich aut elektrycznych.

Elektryczne samochody przestają być powoli szpanerskimi gadżetami dla bogatych i coraz częściej spotkać je możemy na ulicach naszych miast. Ale to bawarczycy stworzyli samochód, który budzi jedynie skrajne emocje. Można go albo pokochać, albo nienawidzić. Pośrednich skojarzeń nie ma, ale jedno jest pewne, nie da się przejść obok obojętnie. To, czy samochód nam się podoba, jest sprawą indywidualną, więc nie należy z tym dyskutować, jednak i3 nie da się pomylić z żadnym innym samochodem. &t

Choć jest na rynku od 2013 roku, w dalszym ciągu wygląda nowocześnie i oryginalnie. Dość skomplikowana linia nadwozia, linia okien załamująca się za przednimi drzwiami, ultra nowoczesny tył i wąskie, ekologiczne opony tworzą futurystyczny obraz małego elektryka. Proces produkcji samochodu został zaprojektowany tak, aby był maksymalnie ekologiczny. Włókna węglowe, z których wykonana jest kabina BMW produkowane są w 100% przy użyciu energii odnawialnej. Linia produkcyjna w Lipsku zasilana jest prądem pochodzącym z  turbin wiatrowych, a zużycie wody ograniczono o 70% w stosunku do pozostałych fabryk BMW. Wiele tworzyw sztucznych zastąpiono materiałami naturalnymi, co pozwoli na poddanie recyklingowi aż 95% całego samochodu.

Wnętrze zaskakuje tak samo jak bryła samochodu. Deska rozdzielcza zbudowana została z włókien kenafu, który jest rośliną podobną do konopii. Wykończona została drewnem eukaliptusowym, znanym ze swej odporności na wilgoć, nie potrzebuje więc skomplikowanej i energochłonnej obróbki. Skóra siedzeń garbowana jest ekstraktem z liści drzew oliwnych, które to są odpadem podczas zbierania oliwek. Dodatkowo w procesie obróbki skóry wykluczono środki chemiczne, które mogą mieć wpływ na środowisko. Wymieniać można długo, ale aby to cudo przestało być jedynie drogim gadżetem, musi mieć cechy auta użytkowego, łatwego w prowadzeniu i dodatkowo musi być przyjazne rodzinie.

Wnętrze, choć zupełnie inne od tego, do czego przywykliśmy jest bardzo przyjazne. Materiały są przyjemne w dotyku i sprawiają wrażenie bardzo solidnych i trwałych. Za kierownicą siedzi się dość wysoko, ale pozycja jest bardzo wygodna. Dzięki wyniesieniu karoserii w górę udało się wygospodarować mnóstwo miejsca nad głową i na nogi. Zanim zabierzecie ze sobą pasażera z przodu, upewnijcie się, że nie ma lęku przestrzeni. Miejsca jest tu nienaturalnie dużo. Ogromna powierzchnia przedniej szyby oraz deski rozdzielczej pozwalają zapomnieć, że siedzimy w autku, które mierzy zaledwie 3999 milimetrów.

Deskę rozdzielczą zaopatrzono w dwa ekrany. Pierwszy, to zestaw wskaźników kierowcy, drugi to multimedialne centrum sterowania. Do dyspozycji mamy nawigację, informującą o ruchu ulicznym w czasie rzeczywistym, kamerę i czujniki cofania, komputer pokładowy z usługami ConnectedDrive, a na życzenie możemy zostać poddani opiece prywatnego Concierge, który w razie potrzeby udzieli nam stosownych informacji.

Do tyłu dostaniemy się po otwarciu przednich drzwi, a następnie tylnych, które otwierają się „pod wiatr”. Konstrukcja kabiny z włókna węglowego zapewnia taką sztywność, że i3 nie m słupka „B”. Wsiadanie do tyłu jest bardzo wygodne, a zapinanie fotelików dziecięcych to sama przyjemność. Miejsca z tyłu są dwa, więc będziecie mogli wybierać przyjaciół, których zabierzecie na przejażdżkę, ale jeśli macie trójkę dzieci, któreś z Was będzie musiało pojechać tramwajem. Nie robiłabym jednak z tego problemu, bo od września 2017 dzieci w wieku szkolnym będą podróżować komunikacją miejską za darmo… Bagażnik jest odpowiedni na zrobienie codziennych zakupów, a i na weekendowy wypad nad najbliższe jezioro też powinien wystarczyć. Ba, po otwarciu maski uzyskujemy dostęp do niewielkiego koryta, które gdyby zasypać lodem, może stanowić fantastyczną lodówkę na nasze „napoje chłodzące”. I tu płynnie przejdę do wrażeń z jazdy. Od razu powiem, że prądu w akumulatorach powinno wystarczyć na przejechanie 200 kilometrów. Przy założeniu, że jeździcie zgodnie z przepisami i nie macie do pracy więcej niż 20 kilometrów, będziecie ładować i3 raz w tygodniu. Nie trzeba wyliczać jakie oszczędności w gospodarstwie domowym przyniesie jazda tym mieszczuchem.

W aucie panuje kompletna cisza. Wrażenie jest bardzo ciekawe, ponieważ oprócz delikatnego szumu opon, nie słychać żadnych innych odgłosów jazdy. Jazda zresztą jest również bardzo przyjemna, ale wymaga nauki przewidywania i planowania.

Kierowca do dyspozycji ma dwa pedały: przyspieszenia i hamulca. Po kilku próbach nauczycie się tak sterować pedałem przyspieszenia, że w ogóle nie będziecie używać pedału hamulca. Puszczając „gaz” samochód natychmiast zaczyna zwalniać, aż do samoistnego zatrzymania, odzyskując przy tym energię z kół. Producent określa moc silnika elektrycznego na 170 koni mechanicznych i 250 niutonometrów momentu obrotowego, przy czym zgodnie z prawami fizyki jest on dostępny od samego dotknięcia pedału. Start ze świateł to historia na oddzielny artykuł. Sprint do setki zajmuje „itrójce” 7,3 sekundy, a auto jest w stanie pojechać maksymalnie 150 km/h. Da więc sobie radę nawet na autostradzie.

Mniej więcej do 70 km/h jesteście w stanie ścigać się z motocyklami. I to tymi szybkimi… Gwarantuję Wam, że jeśli nie stoi obok Was jeden z tak zwanych super samochodów, będziecie pierwsi i to z taką przewagą, że będziecie musieli mieć na oczach ciemne okulary. Usta powstrzymacie od uśmiechu, ale oczu już nie, a przecież nie chcecie być posądzeni o wywyższanie się. Będziecie to robić w nieskończoność, pod warunkiem że przyjmiemy, iż nieskończoność to niecałe 200 kilometrów, a przy dynamicznej jeździe nawet 130. Po tym dystansie trzeba będzie naładować baterie. W zależności od sposobu ładowania trwa to od 40 minut w stacji szybkiego ładowania lub przez 3 godziny wykorzystując przydomową stację Wallbox. W sytuacji awaryjnej ładowanie potrwa do 8 godzin wykorzystując zwykłe gniazdko 230V. Oznacza to, że w tym czasie spokojnie zrobicie zakupy, zjecie obiad z deserem w towarzystwie znajomych, bo przecież macie znajomych, albo będziecie ładować baterie z gniazdka w nocy, śniąc o czymś przyjemnym, nie zaprzątając sobie głowy cenami paliwa.

Tak się rozmarzyłam, że zapomniałabym napisać o nieprawdopodobnej wręcz zwrotności BMW i3. Ten samochód zawraca w przysłowiowym miejscu i na ciasnych parkingach jest wręcz nieoceniony. Z szybką jazdą trzeba jednak uważać, bo wąskie opony nie lubią, gdy się nadużywa ich cierpliwości. Pojawia się wtedy podsterowność i samochód opuszcza zakręt jadąc idealnie na wprost. Na szczęście z pomocą spoconemu kierowcy przychodzi elektronika i układ stabilizacji toru jazdy. Nie należy jednak dać się ponieść fantazji, sprint na prostej tak, ale w ciasnych zakrętach spokój i opanowanie.

Czas spędzony z tym sympatycznym samochodem przekonał mnie, że przyszłość motoryzacji bez zapachu benzyny także może być interesująca. Jazda sama w sobie jest bardzo przyjemna, a rosnąca sieć stacji szybkiego ładowania pozwoli zapomnieć o problemie zasięgu. W zachodniej Europie stacje ładowania rozlokowane są także na wielu szlakach, między innymi przy autostradach. Półgodzinny postój na ładowanie, co jakiś czas, pozwala na podróż nawet na lazurowe wybrzeże. Oczywiście jest to bardzo optymistyczny scenariusz, ale wytężone prace producentów nad wydajniejszymi akumulatorami, pozwalają wybiec myślami w jutro i uspokoić obawy o przyszłość motoryzacji. Na dzień dzisiejszy pozostaje cieszyć się prawie darmową jazdą miejską, bez wymiany oleju, grzejących się w korkach silników spalinowych, korodujących układów wydechowych… Wystarczy mieć jedynie 160 tysięcy złotych lub zdecydować się na finansowanie BMW.

Na tak:
– ekstrawagancki wygląd;
– wygodne i obszerne wnętrze;
– kompletna cisza podczas jazdy;
– wyszukane materiały wykończeniowe;
– tania eksploatacja.

Na nie:
– wciąż ograniczony zasięg;
– niewystarczające pokrycie kraju stacjami ładowania;
– jeszcze wysoka cena zakupu.

Dane techniczne BMW i3

Silnik:

elektryczny

Pojemność skokowa:

94 Ah

Moc:

170 KM

Maksymalny moment obrotowy:

250Nm

Skrzynia biegów:

brak

Prędkość maksymalna:

150 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h

7,2 s

Długość/szerokość/wysokość:

3999/1775/1578 mm

Najnowsze

Test Infiniti QX70S – sportowiec na szczudłach

Japoński producent kojarzy się przede wszystkim z usportowionymi limuzynami, wyposażonymi w duże i mocne silniki benzynowe. Powstały przede wszystkim na rynek amerykański. Marka wywodzi się z Nissana i miała być odpowiedzią producenta na luksusowe marki Toyoty oraz Hondy. W nasze ręce trafił największy dostępny w naszym kraju SUV z mocną V-szóstką pod maską.

Producent ujednolicił nazewnictwo swoich modeli i teraz słysząc nazwę modelu, szybko możemy zorientować się z jakim autem mamy do czynienia. Literą „Q” oznaczone są nadwozia „tradycyjne”, takie jak hatchback, czy sedan, natomiast oznaczenie „QX” dotyczy aut o zwiększonym prześwicie podwozia. Cyfry 30, 50, 70 określają wielkość modelu. QX70 to zatem duży SUV. Auto jest rzeczywiście pokaźnych rozmiarów i gdyby patrzeć na niego jedynie przez pryzmat powierzchni jaką zajmuje na miejscu postojowym, to należy przyporządkować go do grupy największych aut w klasie crossoverów segmentu premium. Linia nadwozia jest niezwykle unikatowa, a auta nie da się pomylić z żadnym innym. Bardzo długa maska, charakterystyczna dla aut sportowych oraz bardzo nisko opadająca linia dachu przywodzi na myśl nadwozia typu coupe. Bardzo modny ostatnio rodzaj karoserii, zastosowany został przez Infiniti już na początku lat dwutysięcznych, kiedy Japończycy wprowadzili na rynek model FX – protoplastę naszego auta. Olbrzymie koła dodają sylwetce dynamiki sprawiają, że QX70 wygląda na mniejszego niż jest w rzeczywistości. Wrażenie jest takie, jak podczas spaceru na Placu Św. Piotra w Rzymie. Widzimy bazylikę i idziemy w jej stronę. Spacer trwa już jakąś chwilę, a my nie przybliżamy się do niej, obserwujemy natomiast jak rośnie w naszych oczach. Infiniti pokazuje jak wielkim jest samochodem, dopiero gdy oglądamy je z bliska.

Wnętrze natomiast jest szyte na miarę. Nie jest ciasne, ale sądząc po rozmiarach nadwozia oczekiwałam większej powierzchni we wnętrzu. Z przodu siedzi się sportowo, czyli w pozycji dosyć nisko nad ziemią. Sportowe fotele ciasno opasują ciało, ale wrażenie jest bardzo pozytywne. Mięsista, bardzo mała kierownica, idealnie leży w dłoniach, a przyrządy są pod ręką. Jest trochę tak, jakbyśmy siedzieli w aucie sportowym, ale postawionym na pierwszym piętrze, bo przecież zza szyby widzimy dachy innych aut. Co prawda po wyświetlaczu i obsłudze multimediów czuć, że QX nie jest nowa konstrukcją, ale do obfitości wyposażenia nie można mieć żadnych zastrzeżeń. Na pokładzie mamy kamerę 360 stopni, dysk twardy oraz świetny zestaw audio. Wykończenie pozostaje na najwyższym poziomie. Grube skóry i ekskluzywne przeszycia foteli, łopatki zmiany biegów przy kierownicy wykonane z magnezu, to znak rozpoznawczy tego samochodu. Biegi zmienia się z wyczuwalnym oporem, a to dodatkowo podkręca doznania. Z tyłu zmieszczą się dwie niezbyt wysokie osoby i na tym zakończyłabym opis tej części wnętrza.

Chociaż nie… wybierając się na dłuższe wakacje, z dużych bagaży weźcie najlepiej kartę kredytową, bo bagażnik jak na te gabaryty jest zwyczajnie symboliczny. 410 litrów pojemności, które podaje producent optycznie wyglądają na jeszcze mniej. Samochód kusi jednak zupełnie innymi walorami i na nich chciałabym się skupić. Elementami, których nie da się przeoczyć są silnik i układ przeniesienia napędu. 320 koni mechanicznych, krzesanych z wolnossącego sześciocylindrowego silnika w układzie V, to czysta poezja. Kto raz posłucha brzmienia tej jednostki, będzie już zawsze nucił jej melodię. Wspaniała charakterystyka momentu obrotowego sprawia, że auto rwie do przodu już od najniższych obrotów. Warczy przy tym tak, jakby był dodatkowo podcinany ostrogami przez swego kierowcę. Ten dźwięk powoduje sytuację, w której kierowca odruchowo dociska pedał gazu, po to, by silnik warczał głośniej, a warczący głośno silnik, skłania kierowcę do jeszcze mocniejszego wciskania pedału gazu. Zaklęty krąg… Umieszczenie jednostki napędowej za przednimi kołami zapewniło autu praktycznie idealny rozkład masy. Na przednią oś przypada 53%, a w kategorii SUV-ów to warunki niespotykane.

Zawieszenie, również zestrojone sportowo, pozwala kierowcy na bardzo wiele. Nadwozie praktycznie się nie przechyla w zakrętach, dając poczucie pełnego panowania nad ciężkim przecież autem. Charakterystyka napędu na wszystkie koła ma zdecydowaną preferencję tylnej osi, dlatego po kilku lekcjach pod okiem instruktora będziecie potrafili przejechać bokiem największe rondo w Waszej miejscowości… Nie, to złe porównanie… Chodziło mi o największe rondo w największym mieście Waszego regionu. Tyle radości może być Wasze już za 255 360 złotych, a testowana wersja S Premium, to wydatek niecałych 290 tysięcy złotych, co można uznać za promocję.

Infiniti QX70 nie jest najoszczędniejszym przedstawicielem swojego gatunku. Jestem mu w stanie wybaczyć te 18 litrów w mieście i tyle samo podczas bardzo szybkiej jazdy autostradą, bo jest ostatnim takim autem z klasycznym silnikiem, bez sprężarki, który swą moc uzyskuje z pojemności i przelewania paliwa przez cylindry. Generalnie jednocyfrowy wynik da się uzyskać chyba tylko w czasie długiego zjazdu, podczas hamowania silnikiem, trzymając stopy za uszami, aby pod żadnym pozorem nie dotknąć pedału gazu, resetując wcześniej wskazania komputera. I co z tego? Mimo wielu sprzeczności, mimo wielu archaicznych rozwiązań, mimo braku bagażnika, „dopasowanego” wnętrza, pozostaje wciąż doskonałą propozycją dla prawdziwych fanów motoryzacji, ludzi, którzy nie dają się zaszufladkować i wciągnąć do tak lansowanego ostatnio nurtu ekologii. Auto dla tych, którzy nie boją się być oryginalni, prawdziwi i wyjątkowi.

Na tak:
– doskonały wygląd;
– fantastyczny silnik;
– świetne prowadzenie;
– dobre wyposażenie;
– elektryzujące brzmienie wydechu.

Na nie:
– ciasne wnętrze;
– mały bagażnik;
– wysokie zużycie paliwa.

Dane techniczne Infiniti QX70S

Silnik:

Benzynowy V6 – wolnossący

Pojemność skokowa:

3696 cm3

Moc:

320 KM przy 7000 obr./min

Maksymalny moment obrotowy:

360 Nm przy 5200 obr./min

Skrzynia biegów:

automatyczna – 7 biegowa

Prędkość maksymalna:

233 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h

6,8 s

Długość/szerokość/wysokość:

4865/2134 (z lusterkami)/1680 mm

Najnowsze