Audi RS 7 Sportback – sportowe pięciodrzwiowe coupe’

Audi RS 7 Sportback, najnowszy model produkcji quattro GmbH, łączy w sobie moc samochodu sportowego z elegancją dużego pięciodrzwiowego coupé.

Od 0 do 100 km/h przyspiesza w 3,9 sekundy, a jego prędkość maksymalną można opcjonalnie zwiększyć do 305 km/h. Długa maska silnika, rozstaw osi 2,92 m i krótkie zwisy formują rzeźbę samochodu o silnych proporcjach. Niska, płynna linia dachu długiej (5,01 m) sylwetki Audi RS 7 Sportback jest widoczna już z daleka.

Charakterystyczne detale dodają wyglądowi pięciodrzwiowego coupé sportowych akcentów. Najbardziej widoczne z nich to zderzak o wyrazistym konturze, częściowo przyciemnione diodowe reflektory, czarne, polerowane kratownice o strukturze plastra miodu, dodatkowe elementy karoserii wykonane z matowego aluminium oraz poszerzone progi. Stromo opadający, wyglądający niczym przycięty tył pojazdu kończy się wyrazistym spojlerem. To typowa cecha samochodów sportowych. Dzięki dwóm pakietom stylistycznym, Aluminium matt i Carbon, Audi RS 7 Sportback może uzyskać na życzenie klienta jeszcze bardziej indywidualny wygląd.

Karoseria pojazdu, stworzona jako hybrydowa konstrukcja aluminiowa, waży ok. 15 procent mniej niż porównywalna konstrukcja ze stali. Ponad 20 procent karoserii wykonano z aluminium.

Sercem RS 7 Sportback jest silnik 4.0 TFSI. Jednostka napędowa V8 biturbo, dzięki 3993 cm3 pojemności skokowej, ma generować olbrzymią moc. Jej maksymalnych 412 kW (560 KM) generowanych jest w zakresie od 5700 do 6600 obr./min. Pomiędzy 1750 a 5500 obr./min dostępny jest stały moment obrotowy 700 Nm.

Od 0 do 100 km/h auto przyspiesza w czasie 3,9 sekundy. Prędkość maksymalną producent ograniczył seryjnie do 250 km/h. Opcjonalny pakiet „dynamic” przesuwa ograniczenie do wartości 280 km/h, a pakiet „dynamic plus” – nawet do 305 km/h.

fot. Audi

Nowy model serii A7 ma zużywać w cyklu NEDC średnio 9,8 litra paliwa na 100 km. Wśród wielu rozwiązań technicznych szczególną rolę odgrywa system cylinder on demand (COD).

Przy niskich i średnich obciążeniach oraz niskiej liczbie obrotów, system odłącza drugi, trzeci, piąty i ósmy cylinder, zamykając ich zawory i uniemożliwiając tym samym wtrysk paliwa. Dopóki kierowca nie doda energiczniej gazu, silnik 4.0 TFSI pracuje jak jednostka 4-cylindrowa. W aktywnych cylindrach optymalne punkty pracy przesuwają się w kierunku wyższych obciążeń i ich sprawność wzrasta. System COD redukuje zużycie paliwa w cyklu NEDC o ok. 10 procent.

Montowaną seryjnie ośmiostopniową skrzynię tiptronic dostosowano specjalnie do sportowego charakteru Audi RS 7 Sportback. Kierowca może wybrać między trybem jazdy sportowej „S”, a trybem jazdy komfortowej „D”, ale może również przełączać biegi manualnie. W trybie manualnym, sygnał optyczny wyświetlany na monitorze systemu informacji kierowcy (FIS) informuje o osiągnięciu granicznej liczby obrotów i konieczności przełączenia biegu. Podczas gdy niższe biegi mają krótkie, sportowe przełożenia, bieg ósmy dysponuje długim przełożeniem, które pozwala na zmniejszenie zużycia paliwa.

Centralnym elementem układu napędowego jest zaprojektowany na nowo międzyosiowy mechanizm różnicowy o podwyższonej wartości blokowania. Mechanizm rozdziela moment obrotowy zależnie od potrzeb. Podczas normalnej jazdy, do 60 procent momentu przekazywanych jest na oś tylną, a 40 procent na oś przednią. Selektywny rozkład napędu między kołami optymalizuje pracę mechanizmu różnicowego w obszarach granicznych. Na życzenie Audi przy tylnej osi montuje sportowy mechanizm różnicowy, który rozdziela moment obrotowy pomiędzy poszczególnymi kołami.

RS 7 Sportback to jeden z pierwszych modeli Audi, w którym seryjnie montowane jest sportowe zawieszenie pneumatyczne adaptive air suspension. Regulacja zawieszenia pozwoliła na obniżenie karoserii o 20 mm. Zintegrowany z zawieszeniem system kontroli siły amortyzacji dostosowuje się do stanu nawierzchni, stylu jazdy i trybu wybranego przez kierowcę w systemie wyboru dynamiki jazdy Audi drive select. System ten pozwala osobie prowadzącej auto na zdefiniowanie wspomagania układu kierowniczego, zarządzania pracą silnika, funkcjonowania przekładni tiptronic oraz opcjonalnego sportowego mechanizmu różnicowego. Kierowca może wybrać jeden z czterech trybów: comfort, auto, dynamic i individual.

Alternatywnie do zawieszenia pneumatycznego, Audi dostarcza sztywniejsze zawieszenie sportowe RS plus z systemem dynamicznej kontroli jazdy Dynamic Ride Control (DRC). W tym układzie zastosowano sprężyny stalowe i amortyzatory o trójstopniowym zakresie regulacji, połączone ze sobą przewodami olejowymi i jednym zaworem centralnym. Kolejnym elementem dostępnym opcjonalnie, który można zintegrować z systemem wyboru dynamiki jazdy Audi drive select, jest układ kierowniczy z bezstopniową regulacją przełożenia.

Seryjnie nowe Audi RS 7 Sportback jeździ na 20-calowych kutych kołach aluminiowych z siedmioma podwójnymi ramionami. W opcji można nabyć felgi o średnicy 21 cali, dostępne w trzech liniach stylistycznych. Wentylowane od wewnątrz tarcze hamulcowe o falowym kształcie przyczyniły się do redukcji ciężaru samochodu o trzy kilogramy. Przednie tarcze mają średnicę 390 mm. Obejmują je 6-tłoczkowe zaciski hamulców.
Na życzenie, Audi montuje ceramiczne tarcze hamulcowe wzmocnione włóknem węglowym. Elektroniczny system stabilizacji toru jazdy (ESC) posiada tryb sportowy. Można go również całkowicie dezaktywować.

Najbardziej widocznym elementem wnętrza Audi RS 7 jest tzw. wrap around – zamaszysty poziomy łuk przebiegający u podstawy przedniej szyby. Kokpit pojazdu dostosowano do potrzeb kierowcy. Środkowa konsola jest lekko pochylona w jego stronę.

Okrągłe zegary mają czarne tło, białe skale i czerwone wskazówki. Emblematy RS zdobią kluczyk, wielofunkcyjną kierownicę sportową z trzema ramionami
i spłaszczonym u dołu wieńcem, podświetlane listwy progowe, obrotomierz, duży wyświetlacz systemu informacji kierowcy FIS oraz elektrycznie wysuwany monitor nawigacji MMI Navigation plus. Gałkę dźwigni biegów pokryto perforowaną skórą i również ozdobiono emblematem RS. Manetki przy kierownicy utrzymane są w stylistyce aluminium. Elementy ozdobne z aluminium, w kolorze lakieru fortepianowego oraz karbonowe listwy dekoracyjne to dodatkowe akcenty stylistyczne.

Sportowe siedzenia RS z wyraźnie zaakcentowanymi bokami i zintegrowanymi zagłówkami dostępne są w  wyposażeniu seryjnym. Ich czarne obicia wykonano
z kombinacji Alcantary i skóry, a środkowe części siedzisk ozdobiono stebnówką
w kształcie rombów. Alternatywnie kupujący może zamówić siedzenia wykonane
ze skóry Valcona w kolorze czarnym lub srebrnym Mond, ozdobione obszyciem w kształcie rombów. Ponadto na życzenie Audi montuje regulowane elektrycznie siedzenia komfortowe z funkcją zapamiętywania ustawień. Oba siedzenia tylne mają również mocno zarysowane, sportowe kontury. Zależnie od ustawienia ich oparć, bagażnik ma pojemność od 535 do 1390 litrów.

Wyposażenie seryjne modelu RS 7 Sportback obejmuje m. in. automatyczną klimatyzację o czterech zakresach, nawigację MMI Navigation plus z panelem dotykowym MMI touch i system nagłaśniający Audi sound system. Oferta opcjonalnego wyposażenia high-end sięga od wyświetlacza na szybę Head-up-display przez system nagłaśniający Bang & Olufsen Advanced Sound System, aż po systemy wsparcia kierowcy, w tym korzystający z radaru tempomat z automatyczną regulacją odległości między pojazdami poruszającymi się jednym pasem ruchu adaptive cruise control z funkcją Stop & Go oraz asystent jazdy nocą z funkcją rozpoznawania pieszych na jezdni lub poboczu. System Audi connect z telefonem pokładowym umożliwia korzystanie z usług internetowych. Dzięki punktowi dostępu hotspot (WLAN), pasażerowie mogą swobodnie surfować po Internecie.

W salonach sprzedaży Audi RS 7 Sportback pojawi się jesienią tego roku.

Najnowsze

Jak sobie radzić z awarią za granicą?

Dłuższe oczekiwanie na holowanie lub samochód zastępczy, inna mentalność mechaników w krajach południa Europy, bariera językowa, odmienne warunki pogodowe, czyli o czym należy pamiętać jadąc na wakacje własnym autem poza granice kraju.

Wybierając się w wakacyjną podróż za granicę własnym autem, w przypadku jego awarii można narazić się na wiele nieprzyjemności. Niestety przygotowując się do wyjazdu często zapominamy o przeglądzie technicznym. Sprawdzenie samochodu przed wyjazdem zmniejsza ryzyko awarii, a my nie generujemy dodatkowych kosztów w trakcie wakacji, zwłaszcza, że usługi naprawy w warsztacie w innych krajach, w porównaniu z Polską, są wyższe dwu-, a nawet trzykrotnie.

Za granicą zdarza się oczekiwać na pomoc znacznie dłużej niż w Polsce. Awaria na wyspie, np. w Chorwacji, może być wyjątkowo uciążliwa z uwagi na dojazd mechanika, czasami prom kursuje tylko raz dziennie. Nie do pozazdroszczenia są też awarie na autostradzie we Francji. Wezwanie pomocy musi być poprzedzone kontaktem z francuskimi koncesjonowanymi służbami autostradowymi, które mają wyłączność na obsługę awarii na autostradzie. Nie wszyscy pamiętają również o tym, że wykupione assistance drogowe zawiera bezpłatną pomoc w zakresie organizacji usług takich jak naprawa na drodze, holowanie czy innych świadczeń dodatkowych w zależności od wykupionego pakietu, ale nigdy nie pokrywa kosztów naprawy auta w warsztacie. To w gestii właściciela auta leży zlecenie naprawy w warsztacie, do którego został przetransportowany uszkodzony pojazd.

fot. Starter

Wciąż dużą bolączką polskich kierowców i lokalnych mechaników jest bariera językowa. W wielu krajach, chociażby we Włoszech bądź Francji, można spotkać się z trudnościami w komunikacji w języku angielskim. To jednak nic w porównaniu z hiszpańską sjestą, podczas której szansa na pomoc jest znacznie utrudniona. Dużym kłopotem jest również upał. Przebywając w krajach, gdzie temperatura może dochodzić do 40 stopni Celsjusza, należy pamiętać o zaopatrzeniu się podczas podróży w zapas wody. W trakcie awarii na rozgrzanej drodze, w samochodzie, w którym przebywają dzieci i osoby starsze, brak wody lub jej niewystarczające ilości mogą zamienić najlepsze wakacje w koszmar. Woda to nie jedyna rzecz, o której powinniśmy pamiętać. W niektórych krajach UE stacje benzynowe nie są czynne jak w Polsce przez całą dobę i możemy po godzinie 22.00 mieć problemy z zatankowaniem auta.

Doświadczenie pokazuje, że nierzadko kiepskie wspomnienia z podróży serwujemy sobie na własny koszt, korzystając chociażby z usług przypadkowych firm pomocy drogowych. Naciągają one turystów na horrendalne koszty naprawy, na które w akcie desperacji spowodowanej zmęczeniem i zdenerwowaniem godzimy się bez dłuższego zastanowienia.

Można uniknąć traumatycznych przeżyć na zagranicznych wakacjach, zapewniając sobie dobre i sprawdzone assistance drogowe. Wśród gwarantowanych świadczeń można liczyć na naprawę na drodze lub holowanie, a w droższych pakietach na samochód zastępczy lub hotel na czas naprawy.

W razie poważnej awarii auta konieczne jest holowanie. W oczekiwaniu na diagnozę samochodu w warsztacie albo szybką jego naprawę, klienci chętnie korzystają z opcji hotelu i przedłużają swój pobyt o jeden dzień. W przypadku, gdy naprawa auta może zająć kilka dni, można skorzystać z samochodu zastępczego na czas naprawy. Wtedy można kontynuować bez problemu wakacje i zwiedzanie. Kierowcy powinni jednak pamiętać o posiadaniu karty kredytowej, która jest wymagana przez zagraniczne wypożyczalnie jako zabezpieczenie w formie kaucji zwrotnej. Na szczęście czasami awarie nie są poważne i udaje się naprawić auto na drodze. Wymiana koła, podładowanie akumulatora, odblokowanie centralnego zamka czy drobna awaria silnika nie wymagają holowania.

Źródło: Starter

Najnowsze

Zawodniczki MX na MadSkillzFestival

II Runda Mistrzostw Polski Kobiet MX odbędzie się w ramach MadSkillzFestival. Zawody zostaną rozegrane 19 lipca na torze w Sobieńczycach (k. Krokowej). Motocaina ma przyjemność patronować temu wydarzeniu.

W dniach 19-20 lipca odbędą się także zawody w ramach MP FMX, runda Strefy Polski Północnej i PP SuperEnduro.

Joanna Miller przewodzi w klasyfikacji generalnej
fot. X-cross

A tak prezentuje się harmonogram Mistrzostw Polski Kobiet MX:

 

Piątek, 19 lipca

TRENINGI

12:05 12:30 – 20 min trening dowolny+5min próba startu

13:30 13:50 – 20min trening czasowy

FINAŁY

15:23 15:30 – runda zapoznawcza+15min+2 okrążenia (FINAŁ 1).

16:38 16:45 – runda zapoznawcza+15min+2 okrążenia (FINAŁ 2).

Aktualna punktacja MP Kobiet MX:

 

1.         Joanna Miller (CAMK Człuchów) – 100 pkt.

2.         Żaneta Zacharewicz (KM Cisy Nowogard) – 88 pkt.

3.         Zofia Radziwiłowicz (Pruszkowski Klub Motocyklowy) – 78 pkt.

4.         Kinga Gajewska (KM MXMoto Racing) – 76 pkt.

5.         Maria Staniak (Klub Motorowy TNT) – 74 pkt.

6.         Aleksandra Szymuś (KM Cross Lublin) – 69 pkt.

7.         Karolina Mikoda (Klub Motorowy TNT) – 69 pkt.

8.         Blanka Kalisz (Automobilklub Polski) – 65 pkt.

9.         Katarzyna Więckowska (KM Cross Lublin) – 64 pkt.

10.       Milena Kojder (MTR Osielec) – 63 pkt.

11.       Wiktoria Horodyńska (ŚTM Moto-Max) – 60 pkt.

Na festiwal dojechać można samochodem z Gdyni (ok. 50 km), pociągiem z Gdyni do Wejherowa (SKM), a dalej autobusem PKS linii 664, autobusem Gdynia – Sobieńczyce linii 665. Dodatkowo podstawione zostaną festiwalowe Shuttle Busy, które kursować będą na trasach: Dębki – Sobieńczyce – Dębki; Władysławowo – Sobieńczyce – Władysławowo (przez Jastrzębią Górę i Karwię); Wejherowo – Sobieńczyce – Wejherowo.

Najnowsze

Nissan Nismo – historia, modele, idea

Nismo (skrót od Nissan Motorsports) to dział Nissana zajmujący się przede wszystkim modyfikacją samochodów dla potrzeb ich udziału w sportach motorowych. Na czym polega idea Nismo i jakich dotyczy modeli przeczytasz w naszym szczegółowym opracowaniu.

Nismo narodziło się w 1984 roku z połączenia dwóch wcześniej istniejących departamentów dedykowanych sportom motorowym. Oba istniały od lat 60. Ich połączenie miało być pierwszym krokiem na drodze specjalizacji Nissana w zakresie wyścigów samochodowych, również w rodzimej japońskiej Formule 3.

Pierwszym etapem działalności Nismo była produkcja części służących tuningowaniu aut produkowanych seryjnie, co zaowocowało sukcesem w postaci zdobycia Rajdowego Mistrzostwa Japonii. Pierwszy poważny sprawdzian nadszedł w 1986 roku wraz z wejściem do 24-godzinnego wyścigu Le Mans. Zadebiutowały wówczas dwa modele Nissana R85V grupy C. Sukces był wówczas jeszcze względny – do mety (na 16. pozycji) dotarł tylko jeden z nich, rok później zaś żaden z samochodów Nissana nie ukończył wyścigu. Złą passę przerwał dopiero rok 1988. Po pierwsze, 750-konny R88 uplasował się w Le Mans na 14. miejscu, po drugie Skyline GTS-R zajął 6. pozycję w całodobowym Spa, a po trzecie taśmę opuścił mały wyścigowy Nissan Saurus, który przez ponad dziesięć lat służył młodym zawodnikom zdobywającym szlify w Nissan Racing School.

Prawdziwe sukcesy przyszły wraz z pierwszą połową lat 90. Siedem aut spod znaku Nismo wystartowało w Le Mans, a Mark Blundell zdobył pole position. Ostatecznie metę osiągnęły trzy pojazdy, a jeden z nich, Nissan R90CP z silnikiem turbo VRH35Z V8 DOHC o pojemności 3,5 l i mocy 800 KM, zapewnił firmie pierwszy z trzech z rzędu tytułów mistrzowskich w All Japan Sports Prototype Championship.

Nissan GT-R R32
fot. Nissan

W 1990 roku w JTCC został wystawiony Nissan Skyline GT-R R32, który z czasem przeszedł do historii, niepodzielnie obejmując we władanie dwie japońskie serie wyścigowe – JTCC i JSPC – na trzy lata. R32 rządził też w 24-godzinnych wyścigach w Nürburgring i Spa oraz   mistrzostwach aut turystycznych w Australii, zwyciężył w długodystansowym wyścigu na torze Suzuka (1993) i zawojował serię All Japan Grand Touring Car Championship (JGTC – później Super GT), która zastąpiła JTCC i JSPC.

W międzyczasie Nismo wypuścił prototypowy R91CP – pierwszą całkowicie przez siebie zbudowaną konstrukcję, jak się okazało, udaną, ponieważ okazał się pierwszym samochodem z Japonii, który zwyciężył w 24-godzinnym wyścigu na torze Daytona.

Nissan wrócił do Le Mans po przerwie w 1995 roku, zdobywając dziesiąte miejsce w klasyfikacji generalnej i piąte w swojej klasie. Dwa lata później na legendarnym wyścigu zadebiutowało nowe dzieło spod znaku Nismo – Nissan R390. Ponieważ wcześniej osiągnięcia Nissana w Le Mans były w najlepszym wypadku przeciętne, celem nowoopracowanego pojazdu miało być zwycięstwo.

Nissan Saurus
fot. Nissan


R390, wykonane praktycznie w całości z włókna węglowego, poradziło sobie znakomicie podczas kwalifikacji wstępnych, osiągając najlepszy czas. Jednak na przeszkodzie dalszym sukcesom stanęły przepisy, które wymogły modyfikację uznanej za nieprawidłową konstrukcji tylnej części nadwozia. Nowa forma nie zapewniała dostatecznego chłodzenia skrzyni biegów, przez co wielokrotnie trzeba było wymieniać przekładnie. Rok później, czyli w 1998, udało się pojazd usprawnić na tyle, że jedna z czterech załóg osiągnęła podium – niestety, nie najwyższy, ale najniższy jego stopień. Następujące po sobie sekwencyjnie coraz bardziej restrykcyjne zmiany przepisów dotyczących klasy GT ostatecznie zniechęciły kierownictwo Nissana do szukania szczęścia w Le Mans i w ogóle w dużych imprezach o globalnej skali – na rzecz serii lokalnych, zdecydowanie bardziej udanych. I tak od 2000 do 2008 roku Nissan poświęcił się serii JGTC (później Super GT). Flagowym modelem był tutaj następca R32, Skyline GT-R R34, może nie tak efektywny jak poprzednik, ale i tak w wysokiej formie: w 2003 roku okazał się podwójnym zwycięzcą. Po przemianowaniu nazwy serii na Super GT Skyline zostało zastąpione przez Fairlady Z, która zwyciężyła już w roku debiutu. W 2005 roku Nissan był w gronie konstruktorów siłą nie do pokonania. Tę pozycję umocnił tylko nowy GT-R, dorzucając do puli kolejne trzy tytuły mistrzowskie. Pomiędzy 2000 a 2005 rokiem Nissan brał również udział w rajdach terenowych, m.in. w Dakarze (najwyraźniej ograniczenie kierownictwa ich nie dotyczyło). Podium co prawda nie zostało osiągnięte, za to zwycięstwa w kolejnych etapach – jak najbardziej.

Nissan Skyline GT-R R34
fot. Nissan

W 2011 roku zespół Signatech Nissan zwyciężył w Intercontinental Le Mans Cup w klasie LMP2, a następnie wziął udział w  inauguracyjnej edycji FIA World Endurance Championship, zajmując szóstą pozycję.

Warto w tym miejscu wspomnieć o dwóch interesujących projektach, w które Nismo zaangażowało się w ostatnich kilku latach. Pierwszym z nich jest model DeltaWing, już z daleka zwracający uwagę futurystycznym wyglądem, wyposażony w silnik 1,6 DIG-T o mocy 300 KM, testowany podczas Le Mans 2012 (poza klasyfikacją – załoga startowała z numerem „0”). Drugim natomiast – elektryczne auto wyścigowe Nissan Leaf Nismo RC, które trafi do sprzedaży seryjnej ze zmodyfikowaną karoserią.

Od lutego bieżącego roku Nismo działa w nowej siedzibie w Jokohamie. Przed oddziałem sportowym pracowite chwile – nie tylko serie FIA GT, Super GT i V8 Supercars, ale również Le Mans w 2014 roku. Może liczyć na dobre finansowanie, gdyż, jak powiedział szef Nissana i aliansu Renault-Nissan, Carlos Ghosn:

„Nismo sprawi, że gama Nissana będzie bardziej ekscytująca, dzięki poszerzeniu oferty o nowoczesne i przystępne cenowo modele o dobrych osiągach, które będą dostępne dla większej liczby osób i na większej liczbie rynków”. I faktycznie, Nismo debiutuje w Europie w modelu Juke. To pierwszy seryjny model, w którym zastosowano rozwiązania przejęte ze sportu samochodowego i sprawdzone na torze wyścigowym. Kolejnym samochodem zmodyfikowanym przez Nismo będzie 370Z, którego sprzedaż ruszy nieco później, ale jeszcze w 2013 roku.

Nismo w dobrze przyjętym przez krytyków i bardzo udanym kompaktowym crossoverze Juke to uatrakcyjniona stylizacja, lepsze osiągi i bardziej sportowe właściwości jezdne.

Nawet standardowy Juke charakteryzuje się radykalnym wzornictwem, będącym mieszanką sportowego coupe i sylwetki pojazdu sportowo-użytkowego. Wersja Nismo to jednak znacznie więcej niż tylko pakiet stylistyczny nadwozia i specjalny wystrój kabiny. Wszystkie modyfikacje mają swoje uzasadnienie i zostały wprowadzone na podstawie kilkudziesięcioletnich doświadczeń firmy w rywalizacji sportowej.

Nissan Juke Nismo
fot. Nissan

Inżynierowie Nissana i Nismo zaprojektowali nowy pakiet aerodynamiczny, nadając Juke jeszcze bardziej efektywną, mocną i zdecydowaną sylwetkę. Nowy model można rozpoznać po obniżonych zderzakach, spojlerach progowych, zmodyfikowanym grillu oraz spojlerze na klapie bagażnika sterującym przepływem powietrza. Modyfikacje te korzystnie wpływają na aerodynamikę przodu i tyłu auta, co przekłada się na lepsze osiągi. Eleganckie 18-calowe obręcze kół z lekkiego stopu z szerszymi oponami zapewniają lepszą przyczepność i podkreślają wyrazistość sylwetki Juke Nismo. Nismo można rozpoznać także po czerwonych obudowach lusterek bocznych oraz listwie w takim samym kolorze, otaczającej całe nadwozie przy jego dolnej krawędzi.

Pod maską pracuje stuningowany turbodoładowany silnik benzynowy 1.6 Nissana z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Jego moc zwiększono ze 140 kW (190 KM) do 147 kW (200 KM), a maksymalny moment obrotowy wzrósł z 240 Nm do 250 Nm. Nie są to duże zmiany wprowadzane bez liczenia się z kosztami czy wydajnością jednostki, ale subtelne modyfikacje, dzięki którym klienci otrzymują coś ekstra bez zwiększania emisji spalin.

O atrakcyjności samochodu decyduje także dostarczająca większych emocji dynamika. Usztywnione zawieszenie i zmodyfikowany układ kierowniczy o bezpośredniej charakterystyce zapewniają bardziej sportowe właściwości jezdne i ułatwiają panowanie nad pojazdem. Nowy model będzie także oferowany z układem wektorowania momentu obrotowego (tylko wersje 4WD), czyli rozwiązaniem poprawiającym przyczepność i stabilność w zakrętach. Rozwiązanie to pochodzi z modelu R35 Nissan GT R. W ofercie znajdują się wersje z napędem przednim (2WD) i sześciobiegową skrzynią manualną oraz wersje z napędem na cztery koła (4WD) wyposażone w przekładnię bezstopniową (CVT) z funkcją manualnej zmiany 7 biegów, dostrojoną do specyfiki modelu Nismo.

Dla szczególnie wymagających kierowców powstaną jeszcze mocniejsze odmiany.

Wraz z nowym samochodem Nismo będzie obecne już nie tylko na torze wyścigowym, ale także na zwykłych drogach. Juke już zdążył odnieść wielki sukces w Europie, gdzie kupiło go 270 000 klientów.

Po Juke, Nissanie 370Z i elektrycznym Nissanie Leaf Nismo następnym w kolejności ma być legendarny model GT-R, o którym zbyt wiele na razie nie wiadomo, oprócz daty debiutu – 2014. Wedle wszelkiego prawdopodobieństwa możemy też liczyć na sportową wersję Micry.

Nismo nadal ma apetyt na Le Mans, ale już nie pod szyldem DeltaWing. Na przyszły sezon zapowiedziano wystawienie nowego elektrycznego samochodu w kategorii aut eksperymentalnych, a w dalszej perspektywie – być może powrót do kategorii LMP1.

Nadal będzie też rozwijany projekt GT Academy, czyli poszukiwanie młodych sportowych talentów za pośrednictwem gry Gran Turismo 5 na PlayStation 3. Nismo broni również tytułu w kategorii GT500 w  Super GT i wraca do australijskiej serii V8 Supercars.

 

Najnowsze

Motocaina.pl na podium Grand Prix Fiata

W nieoficjalnych Mistrzostwach Dziennikarzy tradycją są starty pań dziennikarek, które rywalizują w klasie kobiet. Katarzyna Frendl z Motocaina.pl uzyskała w lipcowy weekend pierwszą lokatę w tej klasie.

Od lewej stoją: zawodniczka z Litwy (3 miejsce), Katarzyna Frendl (1 miejsce), Anna Juśkiewicz (2 miejsce).
fot. Motocaina.pl

W weekend 5-6.07.2013 r. na Torze Kielce w Miedzianej Górze spotkali się po raz dwudziesty dziennikarze prasy, radia, telewizji i internetu z całej Polski, by rywalizować na torze o miano najlepszych w jubileuszowym XX Grand Prix Fiat Auto Poland.

W tegorocznej edycji dziennikarze ścigali się na samochodach marki Alfa Romeo: MiTo 1,4 MultiAir o mocy 135 KM i Giulietta 2,0 Multijet o mocy 170 KM. Zarówno Alfy MiTo, jak i Alfy Giulietty, biorące udział w zmaganiach na torze wyposażone były w automatyczne, dwusprzęgłowe skrzynie biegów Alfa TCT oraz system Alfa D.N.A.

Dziennikarze walczyli o tytuły nieoficjalnych Mistrzów Polski, zarówno w klasyfikacji indywidualnej Pań i Panów, jak i w klasyfikacji drużynowej.

W dwudniowych zawodach, mimo 30-stopniowego upału, 67 dziennikarzy motoryzacyjnych z kraju, a także trójka dziennikarzy z Litwy, postanowiło wziąć udział w tej rywalizacji i pokazać, że mocną stroną tego zawodu jest nie tylko profesjonalne korzystanie z pióra, kamery, mikrofonu, czy komputera, ale także wysokie, praktyczne umiejętności kierowania samochodem i w ekstremalnie trudnych warunkach pokonać jak najszybciej trudną trasę na torze wyścigowym, wyznaczoną przez prezesa Automobilklubu Kieleckiego.

Nagroda „Złote Koło” w kategorii „Elektroniczny Przekaz Medialny” za stworzenie platformy umożliwiającej kobietom zainteresowanie się szeroko rozumianą problematyką motoryzacyjną została odebrana przez Katarzynę Frendl z rąk Prezesa Automobilklubu Dziennikarzy Polski Aleksandra Żyznego.
fot. Motocaina.pl

Najlepszym dziennikarzem w tej konkurencji okazał się Adam Mikuła z tygodnika Auto Świat, który najszybciej i najlepiej pokonał wszystkie próby, wyprzedzając pana Radosława Turka z magazynu Top Gear. Najlepszą wśród dziennikarek na torze okazała się Katarzyna Frendl z  motocaina.pl, pokonując Annę Juśkiewicz z Polskiego Radia Katowice. W klasyfikacji drużynowej  puchary Grand Prix FAP trafiły w ręce dziennikarzy magazynu Top Gear. Drugie miejsce zajęła reprezentacja tygodnika Auto Świat. Najlepszym debiutantem okazał się pan Radosław Turek z magazynu Top Gear.

Grand Prix Fiat Auto Poland, to nie tylko emocje na torze wyścigowym, ale także okazja do zaprezentowania dziennikarzom nowości, którymi Fiat Auto Poland wzbogaca aktualnie polski rynek samochodowy. „Gwiazdami” tegorocznej konferencji prasowej, w której uczestniczyło ponad 80 dziennikarzy, były dwie premiery prasowe, dwóch różnych samochodów, produkowanych przez Grupę Fiat-Chrysler na dwóch kontynentach: nowy Fiat 500L Trekking (Serbia) i nowy Jeep Grand Cherokee (USA).

M.in. na samochodach Fiat 500L Trekking w kategorii indywidulanej i drużynowej odbyła się specjalna próba, tzw. Stewarta. Tutaj najlepszymi umiejętnościami, gdzie preferowana była płynna jazda, umiejętne operowanie pedałem przyspieszenia – okazała  się drużyna w składzie: Jarosław Bartkiewicz, Bartosz Broński z mojeauto.pl, a w kategorii wiekowej „60+” zdecydowanie zwyciężył Marek Ponikowski z Dziennika Bałtyckiego.

Podczas rozdania pucharów, redaktor naczelna kobiecego serwisu motoryzacyjnego Motocaina.pl Katarzyna Frendl otrzymała z rąk Prezesa Automobilklubu Dziennikarzy Polski Aleksandra Żyznego nagrodę „Złote Koło” w kategorii „Elektroniczny Przekaz Medialny” za stworzenie platformy umożliwiającej kobietom zainteresowanie się szeroko rozumianą problematyką motoryzacyjną.

Najnowsze