Audi Q8 z nowymi silnikami

Audi poszerza gamę jednostek napędowych swojego flagowego SUV-a, dodając do niej dwa nowe silniki V6.

Nowe Audi Q8 55 TFSI wyposażone jest w trzylitrowy, sześciocylindrowy silnik z bezpośrednim wtryskiem, wytwarzający moc 340 KM. Jego maksymalny moment obrotowy 500 Nm osiągalny jest w szerokim zakresie od 1370 do 4500 obr./min. Silnik ten rozpędza Audi Q8 od 0 do 100 km/h w 5,9 sekundy. Prędkość maksymalna została ograniczona elektronicznie do 250 km/h.

Druga nowa jednostka to kolejna wersja trzylitrowego diesla. Rozwija moc 231 KM oraz moment obrotowy 500 Nm w zakresie od 1750 do 3250 obr./min. Audi Q8 45 TDI  do 100 km/h rozpędza się w 7,1 sekundy, a jego prędkość maksymalną ograniczono elektronicznie do 233 km/h.

Wszystkie silniki w Audi Q8 współpracują z pokładowym systemem typu mild hybrid, dzięki któremu podczas codziennej eksploatacji możliwa jest redukcja spalania nawet o 0,7 l/100 km. Najważniejszymi komponentami systemu mild hybrid są litowo-jonowy akumulator oraz układ alternator-rozrusznik (RSG), zaopatrujące główny, 48-voltowy system elektryczny tego SUV’a w energię elektryczną. RSG podczas spowalniania pojazdu pozwala na odzyskanie nawet 12 kW energii i przesłanie jej do akumulatora. Kiedy kierowca przy prędkości pomiędzy 55 a 160 km/h zdejmie nogę z pedału gazu, samochód może żeglować z wyłączonym silnikiem nawet przez 40 sekund. Następnie RSG bardzo łagodnie ponownie włącza silnik. System start-stop aktywuje się się przy prędkości 22 km/h.

W nowych wersjach silnikowych za przekazywanie mocy na koła odpowiadają, podobnie jak w innych, ośmiobiegowa, automatyczna skrzynia biegów tiptronic oraz stały napęd na cztery koła quattro. Obie nowe wersje wyposażone są standardowo w 19-calowe felgi i opony o wymiarach 265/55. Zawieszenie z układem kontroli tłumienia, MMI Navigation plus, Audi virtual cockpit oraz system Audi drive select, są również elementami wyposażenia standardowego.

Najnowsze

Mercedes Klasy G: 40 lat minęło…

Gratulacje tych 40 lat, w czasie których Mercedes-Benz Klasy G nie znał innej drogi niż tylko w górę: z jednej strony odnosi się to do wyśmienitych zdolności terenowych pojazdu z 1979 roku, z drugiej – do faktu, że od prawie czterech dekad „Gelenda” pozostaje wierna sobie i swoim wartościom.

Od samego początku Klasa G pięła się w górę także w odniesieniu do swojego statusu motoryzacyjnej ikony. Przez lata nieustannie ewoluowała – z wszechstronnego auta terenowego do wysokiej jakości modelu drogowego. A konsekwentnie prowadzone prace rozwojowe Mercedes-Benz sprawiają, że jest zawsze „na czasie”.

W dniach 4-9 lutego 1979 r. w Tulon we Francji odbyła się światowa premiera Mercedesa serii 460, oznaczonej literą G. W informacji prasowej producent podkreślał „bezkompromisowe właściwości jezdne w terenie i na drodze”, a także „maksymalną różnorodność zastosowań”. Aspekty te dotyczą również nowej klasy G serii 463, która powstaje w fabryce w Graz w Austrii od maja 2018 r. Prócz tych cech za Klasą G stoi też wyjątkowy charakter. A kolejne sukcesy sprawiały, że w ciągu kolejnych dekad model zyskiwał coraz silniejszą pozycję.

Łączenie sił
Historia Klasy G rozpoczęła się latem 1969 roku. Daimler-Benz AG i austriacka firma Steyr-Daimler-Puch AG rozpoczęły wówczas rozmowy na temat możliwej współpracy. Obaj producenci mieli w swojej ofercie pojazdy o doskonałych własnościach terenowych – były to Mercedes-Benz Unimog oraz Puch Haflinger i Puch Pinzgauer. W 1971 r. po raz pierwszy sformułowano koncepcję wspólnego zbudowania samochodu terenowego, który miał połączyć ekstremalne zdolności w terenie z dobrym prowadzeniem na utwardzonych drogach. Dyrektorzy generalni dr Joachim Zahn (Daimler-Benz AG) i dr Karl Rabus (Steyr-Daimler-Puch AG) doszli do porozumienia w zakresie wspólnego opracowania lekkiego pojazdu terenowego prawdopodobnie już na jesieni 1972 r. Zespołem konstrukcyjnym kierował Erich Ledwinka, główny inżynier Steyr-Daimler-Puch.

Później rozwój projektu nabrał tempa. W kwietniu 1973 r. powstał pierwszy drewniany model, a w 1974 r. przystąpiono do testów pierwszego zdolnego do jazdy po drogach prototypu. W 1975 r. w wewnętrznej dokumentacji pojawiły się zdjęcia, które dowodzą, jak szybko projektanci i inżynierowie doszli do fazy projektu zbliżonego do finalnego modelu G. Ostateczna stylizacja z wyraźnie nakreślonym profilem powstała w dziale designu Mercedes-Benz, kierowanym przez Bruno Sacco. Projektanci po mistrzowsku połączyli rozległe, gładkie powierzchnie nadwozia z określonymi parametrami technicznymi, takimi jak znaczne kąty natarcia i zjazdu, a także stosunkowo duża wysokość pojazdu przy raczej niewielkiej szerokości.

Od samego początku model G był produkowany w fabryce firmy Puch w Graz-Thondorf – tej samej, gdzie od maja 2018 r. powstaje nowa Klasa G serii 463. Od 1979 r. Mercedes-Benz dostarcza do Graz liczne komponenty z różnych zakładów w Niemczech, w tym: silniki, osie, układy kierownicze oraz duże elementy tłoczone. Seryjna produkcja pierwszej „Gelendy” ruszyła w lutym 1979 r., wkrótce po światowej premierze pojazdu. Odpowiadała za nią spółka Geländefahrzeug Gesellschaft (GfG), założona przez obie firmy w 1977 r.

Model G debiutował na rynku jako seria 460: uniwersalny pojazd terenowy o względnie prostym wnętrzu, ale z dopracowanym układem przeniesienia napędu. Optymalną charakterystykę jazdy w terenie zapewniał dołączany, standardowy napęd na wszystkie koła ze stuprocentową blokadą międzyosiowego mechanizmu różnicowego oraz opcjonalnymi blokadami dyferencjałów przedniej i tylnej osi (wyposażenie seryjne od 1985 r.). Z kolei ramowa konstrukcja i sztywne osie ze sprężynami śrubowymi oferowały wszechstronność i wytrzymałość poza utwardzonymi drogami. Początkowo zaoferowano wysokoprężne warianty 240 GD i 300 GD oraz benzynowe odmiany 230 G i 280 GE, dwie wersje rozstawu osi (2400 i 2850 milimetrów), a także różne rodzaje nadwozia (otwarte, zamknięte kombi i furgon). Oprócz serii 460 z 12-woltową instalacją elektryczną, klientom wojskowym Mercedes-Benz oferował typoszereg 461 z instalacją 24 V. Jego wersja CKD (budowa od podstaw) została oznaczona jako seria 462.

Historia sukcesów
Wkrótce po premierze rozpoczął się nieprzerwany proces rozwoju modelu G – co okazało się kluczowe dla jego trwałego sukcesu. Istotnymi krokami były tu: wprowadzenie standardowego wspomagania układu kierowniczego (najpierw w modelach 280 GE i 300 GD, a od 1987 r. we wszystkich pozostałych) i standardowych blokad dyferencjałów (rok 1985), a także trójdrożnego katalizatora pracującego w układzie zamkniętym(od 1986 r., początkowo jako specjalne wyposażenie 230 GE) i systemu ABS, przeciwdziałającemu blokowaniu kół podczas hamowania, w serii 463 od roku 1990. Optymalizację poziomu komfortu i bezpieczeństwa osiągnięto m.in. dzięki standardowemu połączeniu systemów kontroli dynamiki jazdyi napędu na 4 koła (od 2001 r.). Połączenie to obejmuje elektronicznie sterowany system kontroli trakcji 4ETS, elektroniczny program stabilizacji toru jazdy ESP® oraz układ wspomagania hamowania Brake Assist (BAS).

Ważnym krokiem w rozwoju techniki modelu G były kluczowe modernizacje. W 1990 r. na rynek trafił typoszereg 463, wyposażony w stały napęd zamiast montowanego wcześniej dołączanego. Później w potężnej, luksusowej Klasie G zastosowano silniki o 8, a nawet o 12 cylindrach. Ale Mercedes-Benz kultywował również tradycję modelu G jako uniwersalnego pojazdu użytkowego. Najpierw rolę tę pełniła seria 460, a w 1992 r. zastąpił ją typoszereg 461. Dziś ich możliwości reprezentują profesjonalne warianty Klasy G.

Tradycja oferowania w Klasie G ekskluzywnego wyposażenia rozpoczęła się od wyrafinowanych dodatków, takich jak fotele Recaro dla kierowcy i pasażera z przodu, dostępne jako wyposażenie specjalne już od 1981 r. W 1982 r. zmodernizowano standardowe wnętrze pojazdu, a w 1990 r., wraz z debiutem serii 463, w kabinie „Gelendy” pojawiły się drewniane aplikacje. Ta nieustanna ewolucja pozwoliła Klasie G pozyskiwać nowych prywatnych klientów. Szczególnie doceniali oni mocne warianty modelu. Pierwszym z nich był Mercedes-Benz 500 GE V8, który trafił na rynek w ramach niewielkiej serii pojazdów, począwszy od 1993 r. W tym samym roku oficjalnie narodziła się Klasa G – zgodnie z nową nomenklaturą osobowych Mercedesów, wedle której litera poprzedzająca trzycyfrową liczbę lub kombinację liter oznacza klasę, do której należy pojazd. Od 1998 r. rolę standardowego topowego wydania modelu pełnił wariant G 500.

Szczególnie udany rozdział w historii Klasy G rozpoczął się w 1999 r., wraz z debiutem nowego okrętu flagowego serii 463 – odmiany G 55 AMG. Dał on podstawę dla osiągnięcia trwałego sukcesu wariantów Klasy Go wysokich osiągach, sygnowanych przez Mercedes-AMG. Dalsze standardy w tym zakresie ustanawiały wersje: G 55 AMG Kompressor (2004 r.),G 63 AMG i G 65 AMG (oba z 2012 r.), G 63 AMG 6×6 (2013 r.) i wreszcie Mercedes-AMG G 63 na bazie nowej Klasy G, zaprezentowany w lutym 2018 r. (zużycie paliwa w cyklu łączonym: 13,1 l/100 km, emisja CO2 w cyklu łączonym: 299 g/km*).

Fakt, że G pomyślnie radziła sobie ze wszystkimi wyzwaniami w czwartej dekadzie swojego „życia”, demonstrowały też inne ekskluzywne modele, takie jak G 500 4×4² z 2015 r. oraz Mercedes-Maybach G 650 Landaulet z 2017 r. Ten drugi powstał w zaledwie 99 egzemplarzach. Oba warianty kultowego pojazdu terenowego otworzyły przed Klasą G nowe perspektywy: G 500 4×4² – dzięki portalowym osiom – w zakresie jeszcze większych możliwości terenowych, a Mercedes-Maybach G 650 Landaulet – oferując najwyższy motoryzacyjny luksus także poza utwardzonymi drogami.

W styczniu 2018 r. podczas salonu samochodowego (NAIAS) w Detroit swoją światową premierę świętowała nowa generacja serii 463. To samochód, który przenosi zalety swojego charyzmatycznego poprzednika w świetlaną przyszłość. Pierwszym z wprowadzonych modeli jest Mercedes-Benz G 500 (zużycie paliwa w cyklu łączonym: 11,5-12,1 l/100 km, emisja CO2 w cyklu łączonym: 263-276 g/km *), a niedługo potem dołączył do niego Mercedes-AMG G 63. W grudniu 2018 r. zaprezentowano trzeci wariant silnikowy – G 350 d (zużycie paliwa w cyklu łączonym: 9,6-9,8 l/100 km, emisja CO2 w cyklu łączonym: 252-259 g/km*), wyposażony w najnowocześniejszą jednostkę wysokoprężną OM 656.

Koncentrując się na istotnych detalach technicznych w nowej serii 463, Klasa G zostaje ponownie „wynaleziona” na nowo. Przykład? Opracowane wspólnie przez Mercedes-Benz i Mercedes-AMG podwozie z tradycyjną, sztywną osią z tyłu i przednią osią z niezależnym zawieszeniem opartym na podwójnych wahaczach poprzecznych. Nie zmieniły się natomiast doskonałe możliwości terenowe – w wielu dyscyplinach nowa Klasa G przewyższa nawet swojego znakomitego poprzednika. A na zewnątrz jej podstawowe credo wciąż odnosi się do genów modelu G z 1979 r. –w każdym egzemplarzu widocznych już na pierwszy rzut oka.

Najnowsze

Podwyżki na autostradzie A4 Katowice-Kraków

1 marca br. zmieni się wysokość opłat za przejazd autostradą A4 Katowice-Kraków. Jakich kategorii pojazdów dotyczy podwyżka?

1 marca br. zmieni się wysokość opłat za przejazd autostradą A4 Katowice-Kraków dla pojazdów kategorii 2, 3, 4 i 5. Jednocześnie zarządca A4 Katowice-Kraków wprowadza wyższą niż dotąd bonifikatę dla pojazdów kategorii 2 i 3. Stawka opłaty za przejazd dla pojazdów kategorii 1 oraz bonifikata dla motocykli pozostaną na dotychczasowych poziomach.

Opłaty za przejazd autostradą A4 Katowice-Kraków dla pojazdów kategorii 2, 3, 4 i 5 nie były zmieniane od dwóch lat. Przez ten czas kierowcy pojazdów kategorii 2 i 3 mogli korzystać
z bonifikaty w wysokości 12 zł. Od 1 marca br. będzie to 15 zł, w wyniku czego stawka za przejazd wyniesie ostatecznie 20,00 zł. Kierowcy pojazdów kategorii 4 i 5 zapłacą na każdym placu poboru opłat 35,00 zł.

– Zmiana wysokości opłat za przejazd jest związana z zaplanowanymi na najbliższy czas inwestycjami, obejmującymi również prace nieprzewidziane w umowie koncesyjnej. W 2019 roku chcemy kontynuować prace związane z modernizacją infrastruktury autostradowej, wprowadzić nowe, jeszcze wygodniejsze formy płatności – mówi Rafał Czechowski, rzecznik Stalexportu Autostrady Małopolskiej. – Mimo zmiany stawek użytkownicy A4Go oraz kart zbliżeniowych kartA4, na podstawie impulsów zakupionych do końca lutego, mogą przez dwa kolejne lata jeździć autostradą według dotychczasowego cennika – dodaje.

Wysokość opłat za przejazd autostradą A4 Katowice-Kraków dla pojazdów wszystkich kategorii od 1 marca br. wynosić będzie na każdym z dwóch placów poboru opłat:

5,00 zł – pojazdy pierwszej kategorii: motocykle;

10,00 zł – pojazdy pierwszej kategorii: pojazdy samochodowe o dwóch osiach;

20,00 zł – pojazdy drugiej kategorii: pojazdy samochodowe o dwóch osiach, z których co najmniej jedna wyposażona jest w koło bliźniacze i pojazdy samochodowe
o dwóch osiach z przyczepami;

20,00 zł – pojazdy trzeciej kategorii: pojazdy samochodowe o trzech osiach i pojazdy samochodowe o dwóch osiach, z których co najmniej jedna wyposażona jest w koło bliźniacze z przyczepami;

35,00 zł – pojazdy czwartej i piątej kategorii: pojazdy samochodowe o więcej niż trzech osiach, pojazdy samochodowe o trzech osiach z przyczepami i pojazdy samochodowe o więcej niż trzech osiach z przyczepami oraz pojazdy ponadnormatywne.

Najnowsze

Polska załoga wystartuje w pełnym cyklu Rajdowych Mistrzostw Świata WRC2!

Wyczekiwany przez polskich kibiców moment staje się faktem. Kajetan Kajetanowicz, pilotowany przez Macieja Szczepaniaka, przystąpi do rywalizacji w pełnym sezonie WRC2.

Załogę Lotos Rally Team czeka sporo nowych wyzwań i rajdów, ale także przesiadka do nowego samochodu klasy R5. W kalendarzu złożonym z siedmiu rajdów Polacy używać będą Volkswagena Polo GTI, modelu, który zadebiutował podczas październikowego Rajdu Katalonii.

Trzykrotny Rajdowy Mistrz Europy spędził ostatnie miesiące na przygotowaniach do nadchodzącego sezonu. Razem z zespołem Lotos Rally Team pracował nad programem startów, który pozwoli na wykorzystanie doświadczeń zebranych w ubiegłym roku na trasach mistrzostw świata. Ustronianin przesiada się do innego auta i będzie walczyć w kategorii WRC2. Dotychczasowe przesiadki do nowych rajdówek potwierdzały tylko, że Kajto bardzo szybko poznaje walory nowego samochodu, wygrywając aż w pięciu debiutach! Obsługą samochodu zajmie się profesjonalna austriacka firma BRR – Baumschlager Rallye & Racing, założona przez wielokrotnego mistrza kraju i uczestnika rund WRC (World Rally Championship), Raimunda Baumschlagera. 

Rajdowe Mistrzostwa Świata to cykl oglądany przez blisko 850 milionów widzów na całym świecie, a liczba ta stale rośnie. W tegorocznym kalendarzu znalazło się 14 rund organizowanych na czterech kontynentach, z których dwie (Monte Carlo i Szwecja) zostały już rozegrane. Z pozostałych Kajetanowicz wybierze siedem, w których rywalizować będzie o punkty w WRC2. Zgodnie z regulaminem, w końcowej klasyfikacji kategorii pod uwagę bierze się sześć najlepszych wyników. Pierwszym startem duetu Kajetanowicz/Szczepaniak będzie marcowy Rajd Korsyki (28-31.03).

– Czy można marzyć? Trzeba. Czy warto wierzyć? Oczywiście. Czy wszystko się spełni? Tego nie wiem, ale jeśli do marzeń i wiary że się uda, dołożysz ciężką pracę – masz większe szanse niż ci, którzy tego nie zrobią. Proste? Jeśli tak, to działaj! Tak powiedziałem sobie wiele lat temu, a dzisiejszy dzień jest wspaniałą nagrodą! Wielkie marzenia, wielkie wyzwanie, wielkie wsparcie i wielkie podziękowanie. Właśnie spełnia się mój sen – pełny sezon w Mistrzostwach Świata. Wyzwanie rozpoczynamy od Rajdu Korsyki – zdecydowanie jednej z najtrudniejszych asfaltowych rund na świecie. Bardzo dziękuję za wsparcie, które niesie nam partner strategiczny – Grupa Lotos, a także Delphi Technologies, Driving Experience i Pirelli. Bez Was byłyby tylko marzenia. Jestem wdzięczny zespołowi M-Sport Poland za ostatnie pięć wspaniałych lat i wspólne, wielkie sukcesy. Z całym zespołem Lotos Rally Team postaramy się nie zawieść Was, naszych fanów i wszystkich Polaków. Jak to zrobimy? Nieustająco będziemy marzyć, wierzyć i ciężko pracować – komentuje Kajetan Kajetanowicz, trzykrotny Rajdowy Mistrz Europy.

– Rajdy samochodowe są dla Lotos, producenta paliw i olejów silnikowych, naturalnym kierunkiem sponsoringowym. Cieszymy się, że to Kajetan Kajetanowicz będzie nadal reprezentował naszą markę w tym niezwykłym i wymagającym sporcie. To najpopularniejszy polski kierowca rajdowy, wielokrotny mistrz Polski oraz Europy. Po ubiegłorocznym, debiutanckim sezonie w WRC2 udowodnił, że jest gotowy na więcej. Wierzymy, że cenne doświadczenie zebrane podczas czterech rajdów zaprocentuje w tym roku i pozwoli zdobyć załodze Lotos Rally Team miejsce na podium. Start w pełnym cyklu rajdów WRC2 to na pewno duże wyzwanie. Natomiast dobrze wiemy też, jak bardzo pracowity i zdeterminowany jest zarówno Kajto, jak i cały jego zespół. To, że możemy go wspierać w tym kolejnym sezonie to dla nas wielki zaszczyt – podkreśla Jarosław Wittstock, wiceprezes Zarządu Grupy Lotos S.A. ds. korporacyjnych.

Starty Kajetana Kajetanowicza wspierają strategiczny partner Lotos Rally Team – Grupa Lotos, a także Delphi Technologies, Driving Experience oraz Pirelli. 

Najnowsze

Edyta Klim

Tajlandia na motocyklu – wywiad z Agnieszką Radzymińską

Jak wypożyczyć motocykl w Tajlandii i przygotować się do podróży nim? Jak przetrwać w tamtejszym ruchu drogowym? Co warto wiedzieć o zwyczajach i kulturze w Tajlandii? - na te i inne pytania odpowie Agnieszka Radzymińska.

Dlaczego wybrałaś Tajlandię na cel motocyklowej podróży?

Odkąd uzyskałam prawo jazdy kat. A, nie wyobrażałam sobie wakacji bez motocykla. W związku z tym, przez kilka lat z rzędu, celem moich wakacyjnych podróży były Bałkany. Trzy lata temu zamieniłam jednak pracę z etatowej na sezonową, a dokładniej naprawę i szycie odzieży motocyklowej oraz instruktora nauki jazdy kategorii A. Spowodowało to, że postanowiłam zmodyfikować terminy swoich wakacji na miesiące zimowe. Tak się złożyło, że kilka lat temu paru znajomych dość skutecznie zaraziło mnie tematyką Tajlandii oraz pobliskich jej krajów i odwiedzenie tamtejszych rejonów świata stało się moim marzeniem i celem na przyszłość. Jak widać, nie musiałam długo czekać i dwa lata temu nadarzyła się ku temu pierwsza okazja, a rok później następna. Sporo wówczas zwiedziłam, ale ciągle czułam niedosyt.  Tajlandia naprawdę potrafi zaintrygować. Chciałam wrócić tam kolejny raz, ale tym razem spędzić czas inaczej. Wówczas zrodził się pomysł zwiedzenia północy Tajlandii na motocyklu.

Czy w Tajlandii łatwo jest wynająć motocykl i w jakim stanie się go otrzyma?

W Tajlandii wypożyczenie jednośladu nie jest trudne, a w miejscach turystycznych możliwości jest mnóstwo. Można skorzystać z usług mniej lub bardziej profesjonalnej wypożyczalni. Nieraz istnieje taka możliwość również w hotelu, w którym się przebywa. Zdecydowanie polecam jednak korzystać ze sprawdzonych miejsc. Największym powodzeniem cieszą się skutery i motocykle o pojemności około 125ccm, które można wypożyczyć prawie na każdym kroku, za niewielkie pieniądze. Niestety bywa, że korzystają z nich osoby, które nie miały styczności z jednośladem innym, niż rower. Większe sprzęty wypożyczane są rzadziej. W niewielu wypożyczalniach sprawdza się, czy nabywca pojazdu posiada prawo jazdy, albo czy w ogóle potrafi się nim poruszać.

I z pewnością są tego konsekwencje?

Oczywiście, taka “zabawa” kończy się niejednokrotnie przykrymi zdarzeniami. Biorąc pod uwagę statystyki Tajlandia jest procentowo w ścisłej czołówce, jeśli chodzi o śmiertelne wypadki z udziałem motocykli i trzeba mieć to na uwadze. (niedowiarków odsyłam do zestawień poczynionych przez WHO : https://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2018/Table_A2_Road_Traffic_Deaths.pdf?ua=1&fbclid=IwAR2TEyK2-_1h-tX7JlgmMwAj5Mu6xuI62R1OhgzlWlddNsyzpjEg01KUDZU) Uczymy z partnerem jazdy na motocyklach i uważamy, że drogi Tajlandii, a zwłaszcza zatłoczone miejscowości turystyczne czy duże miasta, to zdecydowanie nie jest miejsce do zdobywania pierwszych umiejętności w tej dziedzinie.

Jakie są przyczyny tej sytuacji Twoim zdaniem?

W Tajlandii jednośladów (innych, niż rower) jeździ ogrom, ale przyczyny wysokiej śmiertelności, wśród osób poruszających się nimi, upatrywałabym głównie w mentalności tajskiej. Tajowie to dość beztroski, niezdyscyplinowany naród i dotyczy to wielu dziedzin życia, w tym kwestii związanych z bezpieczeństwem. W mojej ocenie kultura jazdy tam raczej nie istnieje i mało kto posiada jakąkolwiek odzież ochronną. Nagminne jest niestosowanie się do zasad ruchu drogowego. Wykorzystanie pojazdów, często dalece odbiega od przyjętego przez producenta, np. na jednym skuterze zmieści się więcej osób, niż dwie. Bardzo często jeżdżą na nim po 3 lub 4 osoby, przykładowo młodzież w drodze do lub ze szkoły albo rodzice z dziećmi, nierzadko maleńkimi. Do tego bez kasków (mimo, że są obowiązkowe) lub w byle jakich, byle jak założonych i niezapiętych.

Czyli oni sami tworzą własne zasady poruszania się po drogach?

Istnieją uregulowania prawne (jak chociażby obowiązek jeżdżenia w kasku), ale do wielu z nich tubylcy się nie stosują. Z moich obserwacji wynika, że Tajowie to często kiepscy kierowcy, dla których liczy się wyłącznie jazda do przodu, jakby obowiązywała jedna podstawowa zasada – “zmieszczę się, to jadę”. Niejednokrotnie można się zdziwić, gdy nagle spotka się na swoim pasie ruchu Taja jadącego pod prąd, ponieważ akurat postanowił zawrócić do jakiejś posesji,  nie zwracając uwagi na innych kierujących (to przykład z autopsji). Mieliśmy również wiele sytuacji, gdzie wyprzedzali nas na bardzo krętej drodze kierowcy samochodów, jadąc równolegle do nas przez co najmniej (!) połowę ślepego zakrętu, przy czym wracali na swój pas w ostatniej chwili, doprowadzając prawie do czołowego zderzenia z innymi pojazdami.  Zmiana pasa, kierunku ruchu, włączanie się do ruchu bez upewnienia się o możliwości wykonania takiego manewru i bez użycia kierunkowskazów? – “No problem”. Wjazd na pas ruchu, na którym znajduje się już inny pojazd? – Jeśli jest się większym, to też nie problem. Jeszcze jedna przykra kwestia – znajomy Taj opowiedział nam, że często jeździ się tam pod wpływem alkoholu. Policja oczywiście zatrzymuje takich delikwentów, ale bierze łapówkę i puszcza w dalszą drogę (!). On sam jest tego przykładem. Mamy zatem już “niezłą” mieszankę wybuchową. Efekty są takie, jak mówiłam wcześniej.

Jako ciekawostkę podam fakt, że “strefa odpowiedzialności” tajskiego kierowcy to 90-140 stopni przed pojazdem. I stąd, jak sądzę, wynika m.in. podejście: “jadę do przodu i niewiele mnie obchodzi”. Uwierz mi, w Chiang Mai, skąd wyruszaliśmy, byliśmy jednymi z nielicznych, którzy na motocyklach włączali kierunkowskazy i odwracali głowę, żeby upewnić się, czy możemy wykonać jakiś manewr. Na tle reszty kierujących wyglądaliśmy jak dziwolągi (śmiech). Poza tym, jeśli zostawiłam przed sobą nawet krótki, ale jeszcze bezpieczny odstęp od poprzedzającego pojazdu, aby móc w razie czego bezpiecznie wyhamować, zawsze ktoś w tę lukę na żyletki się wcisnął. Zdarzało się też kilka razy, że jechaliśmy dynamicznie i z prędkością około 80-90km/h, a kierowcy samochodów próbowali nas “delikatnie” zepchnąć na pobocze, żebyśmy poruszali się nim, a nie jezdnią!

Czy ktoś ma szansę nad tym zapanować?

Średnio, aczkolwiek policja jest widoczna. Spotykaliśmy ją niejednokrotnie. Głównie na różnych punktach kontrolnych przy granicach prowincji. Wiem też, że w ostatnim czasie turyści są wyrywkowo sprawdzani pod kątem posiadania uprawnień do kierowania pojazdem (obowiązkowo należy mieć prawo jazdy krajowe i międzynarodowe). Taką akcję zorganizowała np. policja w Chiang Mai. Mówiłam już o podejściu tamtejszej policji do karygodnych zachowań, więc resztę pozostawię bez komentarza… Nie zapominajmy tylko, że co upiecze się tubylcowi, niekoniecznie – turyście. Sporo lat upłynie, zanim zmieni się tajska mentalność w zakresie podejścia do kwestii związanych z bezpieczeństwem w ruchu drogowym, jeśli w ogóle to nastąpi. Dostrzegłam jednak, jakieś próby dokonania tego np. za pomocą spotów społecznych dotyczących motocyklistów, wyświetlanych np. na poczekalni głównego dworca kolejowego w Bangkoku i bardzo działających na wyobraźnię.

Czy w związku z tymi zachowaniami Tajów na drodze czułaś się w tej podróży ciągle zagrożona?

Czy ciągle? Chyba nie. Po dwóch dniach oswoiłam się z faktem, że muszę myśleć za innych dwa razy bardziej intensywnie, niż np. w Polsce. Nazwałabym to raczej zmniejszeniem komfortu psychicznego. Wspomniałam, że „strefa odpowiedzialności” tajskiego kierowcy to 90-140 stopni przed pojazdem. Moja zwiększyła się do 360-ciu! (śmiech). Na pewno trzeba być bardziej skoncentrowanym, bardziej przewidującym i potrafić szybko reagować.  Na koniec podróży zajmowaliśmy już “pole position” w korkach do skrzyżowań, więc chyba dobrze sobie poradziliśmy (śmiech).

Jaki był Twój główny środek transportu?

Mieliśmy wypożyczone dwie Hondy CB 300f. Zarezerwowaliśmy je pół roku wcześniej, wpłaciliśmy zaliczkę i ustaliliśmy konkretny dzień ich odbioru. Kiedy jednak przybyliśmy z bagażami, okazało się, że jeden z motocykli jest niesprawny, ponieważ miał kompletnie zużyte łożyska główki ramy. Wymieniliśmy go na inny, którym znowu nie dało się przejechać więcej, jak kilka metrów, ponieważ ciągle gasł. Dopiero po przełożeniu do niego modułu zapłonowego z trzeciego motocykla – mogliśmy spokojnie ruszyć. No może trochę kierownica była krzywa i opony nie były rewelacyjne, ale jakoś to szło (śmiech). Korzystając z takich wypożyczalni, trzeba liczyć się z faktem, że szału może nie być, ale warto mieć, chociażby podstawową wiedzę techniczną, żeby nie wziąć sprzętu, na którym zrobimy sobie krzywdę.

Poza tym, należy pamiętać jeszcze o dwóch rzeczach. Po pierwsze, przed wyjazdem z wypożyczalni należy zrobić zdjęcia motocykla i to dokładne. Zdarzają się bowiem sytuacje, gdzie próbuje się naciągnąć turystów na rzekome uszkodzenia pojazdów. Druga kwestia to zgoda na pozostawienie własnego paszportu pod zastaw! Wszelkiego rodzaju wypożyczalnie stosują tą praktykę nagminnie, a turyści beztrosko paszporty oddają w obce ręce. Nie zapominajmy, że to nasz dokument tożsamości w tamtym kraju i trzeba mieć go przy sobie, chociażby na wypadek jakiegoś zdarzenia. NIE ZOSTAWIAJMY OBCYM NASZEGO PASZPORTU. Naprawdę można mieć sporo przykrości z tego powodu.

Nasza wypożyczalnia nie robiła nam problemów. Właściciel zrobił sobie kserokopie dokumentów tożsamości, spisał z nami umowy i wziął za pokwitowaniem kaucję w wysokości 500 euro. W warunkach umowy mieliśmy ubezpieczenie zdrowotne i na wypadek spowodowania szkody na pojeździe. Mieliśmy określone, do jakiej kwoty sami odpowiadamy za zniszczenia i powyżej jakiej działa ubezpieczenie. Nie obejmowało jednak kradzieży, o czym dowiedzieliśmy się dopiero na miejscu w wypożyczalni.

W jaki sposób planowaliście pobyt i trasy w tym kraju?

Za planowanie takich przedsięwzięć zabieram się zazwyczaj dość wcześnie. Czym innym jest organizacja wyjazdu własnym motocyklem w jakiś rejon Europy, a czym innym jazda po krajach Azji na wypożyczonym sprzęcie. W drugiej sytuacji jest znacznie więcej rzeczy, które trzeba sprawdzić i czynników, które należy ze sobą zgrać. Prosty przykład to kwestia, która może skutecznie pokrzyżować nam plany – pogoda. I nie mówię o krótkotrwałych jej zmianach, a  raczej o stałych jej elementach. Większość osób słyszała pewnie o porze monsunowej i że leje wtedy deszcz, ale już mniej, że leje w różnych rejonach Tajlandii w nieco innych miesiącach. Dla zainteresowanych polecam lekturę artykułu z linku: http://mandalay.pl/tajlandia/pogoda.

Dużo czasu poświęciłam na przeglądanie przewodników, a w internecie: blogów, filmów i informacji o tym, co Tajlandia ma do zaoferowania motocyklistom. Na podstawie tego zrodził się plan całej trasy. Wiedziałam, że są miejsca, które trzeba odwiedzić i „nie ma zmiłuj” oraz takie, które możemy obejrzeć, ale nie ma ciśnienia. Był przygotowany plan A i B, ale z góry założyliśmy, że na miejscu nie będziemy wcale kurczowo się ich trzymać. Chodziło raczej o to, że był ograniczony czas na podróż i tym razem nie mogliśmy sobie pozwolić, żeby utknąć w jakimś miejscu na dłużej. Z tego powodu nie zarezerwowaliśmy na trasie żadnych noclegów. Okazało się to bardzo mądrym wyborem, ponieważ zarówno pogoda , jak i sam przebieg trasy, w tym oglądane po drodze atrakcje, zweryfikowały nieco nasze wyobrażenie o możliwościach przejechania jakiegoś odcinka w danym czasie (śmiech). Zazwyczaj po południu lub pod wieczór, po przejechaniu już większego dystansu, odpalaliśmy booking czy inne agody i rezerwowaliśmy pokój w najbliższej miejscowości. Co do pobytu, jak i transportu na południe kraju, poświęconego na plażowanie, to tutaj spontanu nie było (śmiech). Wszystko było z góry ustalone i opłacone. Wymyśliłam sobie tym razem jedną konkretną rajską wyspę i ustaliliśmy, że innych nie bierzemy pod uwagę.

Co w pierwszej kolejności brałaś pod uwagę?

Najpierw, czy mogę wypożyczyć odpowiedni motocykl, za jaką kwotę, na jakich zasadach i czy można zarezerwować go wcześniej. Nie chciałam tracić czasu na miejscu na szukanie wypożyczalni. W dobie internetu i wszechobecnych mediów społecznościowych, czy blogów podróżniczych, nie jest to większym problemem. Przyda się jednak trochę dociekliwości, czasu i cierpliwości… Następna kwestia – nakreślenie jakiegoś planu podróży, żeby to, co chcę zobaczyć móc mądrze zgrać ilością czasu, jaki mogłam poświęcić na urlop. Potem dopiero zaczęłam szukać okazyjnych biletów lotniczych, a noclegi na samym końcu. Zresztą, jak już wspomniałam, na czas podróży motocyklami nie robiliśmy żadnych wcześniejszych rezerwacji. Spodziewałam się, że trasa może nas zaskoczyć albo jakieś miejsce szczególnie spodobać, więc poszliśmy na żywioł. Północ Tajlandii w grudniu nie jest tak oblegana, jak wyspiarskie południe i jakieś spanie zawsze się znajdzie.

Mocno czuje się tą różnicę północ-południe? Czy to był dobry pomysł, żeby rozdzielić zwiedzanie od plażowania w tych rejonach?

Osobiście dostrzegłam pewne różnice. Po pierwsze – ceny (śmiech). Na północy, zarówno noclegi, jedzenie w restauracjach czy na przydrożnych straganach, jak i wiele innych rzeczy jest zdecydowanie tańszych, niż w wielu miejscowościach na południu. W moim odczuciu, na północy jest jakoś czyściej, może odrobinę zamożniej, spokojniej, a tubylcy oferujący usługi transportowe mniej nachalni. Na północy dominuje buddyzm, na niektórych wyspach na południu – islam.

Czy jest to dobry pomysł, aby rozdzielić zwiedzanie i plażowanie? Trudno mi jednoznacznie powiedzieć. To zależy, kto co lubi (śmiech). Osobiście lubię w czasie urlopu przeplatać zwiedzanie z lenistwem. Ten wyjazd miał po prostu inny charakter. Najciekawsze trasy są na północy, piękne plaże –  daleko na południu. Nie było możliwości, żeby to pogodzić jak np. na Chorwacji.

Na czym najbardziej Ci zależało i czy warto było to zobaczyć?

Jeżeli chodzi o trasy, to wiedziałam, że bardzo chcę przejechać, tak zachwalaną przez motocyklistów, trasę Mae Hong Son Loop, znaną również jako drogę “1864 zakrętów” i powiem Ci, że faktycznie od tych zakrętów potrafi zakręcić się w głowie, aż manetka sama się odkręca (śmiech). Większość trasy ma super nawierzchnię, do tego winkiel za winklem, spore spadki i wzniesienia terenu. Ale, uwaga! Sporo zakrętów jest takich, które jednocześnie są ślepe, nagle się zacieśniają i to czasem mocno, a jakby tego było mało, od połowy są pod tak dużym kątem nachylenia, że nasze 300-ki musieliśmy kręcić bardzo wysoko i redukować do pierwszego biegu włącznie, żeby zechciały łaskawie wturlać się na górę, zamiast wydrążyć w asfalcie kolejną poglebową rysę (a w niektórych zakrętach trochę ich było).  I tutaj kolejny raz powiem coś z perspektywy bardziej instruktora, niż turysty – ta trasa nie nadaje się dla świeżaków. Trzeba mieć jakiś ogląd na to, jak poruszać się w takim, nazwijmy to “środowisku”. Mae Hong Son Loop sama w sobie jest wymagająca, a do tego trzeba ciągle pamiętać o tych tajskich “drogowych praktykach”.

Jak mieszkańcy Tajlandii przyjmują turystów na motocyklach?

W większości sytuacji spotykaliśmy się z dużą uprzejmością ze strony Tajów. Byli prawie zawsze uczynni i mili, czasami, aż za bardzo chcieli nam dogodzić. Przykładowo – zamówiłam w naszym pensjonacie makaron z kurczakiem, a otrzymałam z ośmiornicami, bo właściciel pensjonatu stwierdził, że takie danie jest lepsze. Oczywiście podkreślił, że może mi je wymienić, jeżeli się uprę (śmiech). Czasami ktoś nam po drodze machał, a raz kobieta ze straganu przy drodze obwiesiła mi kierownicę motocykla bananami na drogę. Takie tam gesty, od czasu do czasu. Często spotykałam się z miłymi słowami i zachowaniami, głównie Tajek, bo z uwagi na mój wzrost 184cm, zdecydowanie wybijałam się w tłumie (śmiech).

A co do słów, albo raczej mowy w ogóle, to dodam przy okazji, że angielski w wykonaniu Tajów jest niesamowity. Nazwaliśmy go „tajgielski” (śmiech), bo wielu Tajów mówi po angielsku, a raczej myśli, że mówi… Często ten angielski jest na tyle niezrozumiały, że rodzi to różne, mniej i bardziej śmieszne sytuacje. Dwa lata temu, podczas podróży z Bangkoku na Koh Chang, kierowca nagle zatrzymał się, wyskoczył z busa i krzyczał: „Sie baa, sie ba!!”. I czego od nas chciał? Po kilku minutach okazało się, że to znaczyło „change bus”, ponieważ wszyscy musieliśmy się nagle przesiąść do innego (śmiech).

Niemiłe zachowania i nachalność też się zdarzały?

Od czasu do czasu bywało nieprzyjemnie.  Zdarzały się choćby sytuacje w postaci nagle doliczanych do rachunku rzeczy, których wcale nie zamawialiśmy, podczas gdy w restauracji byliśmy kompletnie sami i nie było mowy o pomyleniu rachunku z cudzym. Raz na targowisku jedna z kobiet, widząc moje zainteresowanie limonkami, podała mi cenę dwukrotnie wyższą, niż normalna, co jednak oburzyło jej towarzyszkę ze straganu. Bywało, że nie wydano nam odpowiedniej reszty podczas zakupów. Trzeba po prostu liczyć, co się dostaje z powrotem. Na pewno nie podobała mi się nachalność, jaką obserwuje się głównie w miejscach bardzo turystycznych, jak Bangkok, czy niektóre wyspy. Nawet przypadkowy kontakt wzrokowy z kierowcą tuk-tuka bądź taksówki  kończy się z reguły hamowaniem pojazdu tuż obok i usilnym namawianiem do skorzystania z podwózki. Raz  kierowca taksówki wysiadł z auta i stał koło nas kilka minut, czekając, czy oby na pewno nie może nas gdzieś zabrać. Mimo kilkukrotnej, grzecznej odmowy, ciągle stał obok, zaglądając nam na dodatek do telefonów!

Kiedy po raz pierwszy masz z czymś takim do czynienia, przez pierwsze kilka godzin, traktujesz to ze śmiechem i z przymrużeniem oka. Później zaczyna to męczyć, a niejednokrotnie irytować. Idziesz potem ulicą, zauważasz kątem oka zbliżającego się tuk-tuka i myślisz, żeby tylko czasem nie odwrócić odruchowo głowy w jego kierunku. W przeciwnym razie – jedno spojrzenie i po Tobie! (śmiech)  Ustaliliśmy, że następnym razem zafundujemy sobie T-shirty z napisem: „Tuk-tuk – No, Thank U” (śmiech).  

Co w kulturze azjatyckiej jest trudne do zaakceptowania dla Europejczyka?

Co do kultury azjatyckiej, to trudno mi się wypowiedzieć, ponieważ poznałam trochę tylko Tajlandię, a tam najbardziej razi mnie brud. Śmieci w wielu miejscach jest pełno! Tajowie jeszcze długo będą uczyć się, że podwórko przed domem czy ulica – to nie śmietnik. Obrazek mnóstwa plastikowych toreb, butelek i innych śmieci w różnych ciekach wodnych, też nie jest rzadkością.  Co jeszcze?  Hmm… Beztroskie podejście do niektórych kwestii, np. przestrzegania przepisów ruchu drogowego. Do tego dochodzi dość względne poczucie czasu. Należy wziąć poprawkę, że jeśli jesteś umówionym z Tajem na konkretną godzinę, to on niekoniecznie się do tego zastosuje. Ba, jeśli na cokolwiek się dzisiaj umówisz, jutro ta umowa niekoniecznie będzie nadal obowiązywała, bądź będzie obowiązywała w innej formie.

Myślę, że w tym miejscu warto również powiedzieć o wolności słowa. W Tajlandii nie masz prawa powiedzieć ani zrobić czegokolwiek, co w mniemaniu Tajów obrazi ich monarchę. Obrazą jest nawet nadepnięcie na monetę, ponieważ na każdej jest wizerunek króla. Czytaliśmy o przypadku kobiety, która trafiła do więzienia, ponieważ nie doniosła na swojego syna, który w internecie zamieścił jakąś niewłaściwą treść na temat miłościwie panującego. Przywykliśmy do wyśmiewania zachowań i przywar władzy. Tam jest to niedopuszczalne, niezależnie czy jesteś obywatelem Tajlandii czy tylko przyjezdnym . Dwa lata temu trafiliśmy na okres rocznej żałoby po poprzednim królu. Zaraz po jego śmierci niektórzy Tajowie popełnili samobójstwo. Czytało się o histerii wśród ludności, a powszechnym było noszenie czarnych ubrań przez cały rok. Nie potrafię sobie tego wyobrazić w swoim kraju.

Jak się dobrze przygotować do wyjazdu w tym kierunku?

Po pierwsze, jeżeli mamy ochotę prowadzić jakikolwiek pojazd, to przed wyjazdem zachęcam, choć w  podstawowym zakresie, zapoznać się z zasadami poruszania się w tamtejszym ruchu drogowym. Żeby inni nie musieli wyważać głową otwartych drzwi, odsyłam do dość mądrego opracowania w tym temacie:  http://www.chiangmailocator.com/wikitrafficrulesinthailandandhowtoavoidtrafficaccidentsp169?fbclid=IwAR3h_64ieUSPzpY_CgIBKQQQ3qAy4qW9CvzEfB_aT2qVVFLag7eZOURwaM.

Po drugie – motocyklowa odzież ochronna. My mieliśmy kompletne ubrania, własne kaski i buty. Do samolotu też udało się to wszystko zmieścić, część mieliśmy po prostu na sobie.  O prawie jazdy już mówiłam – należy posiadać międzynarodowe. Ubezpieczenie turystyczne – bez niego się nie ruszam! Miałam też aplikację w telefonie, za pośrednictwem której znajomy w Polsce mógł sprawdzić, gdzie aktualnie jesteśmy. Nie popadajmy w paranoję, ale bądźmy realistami, wypadki chodzą po ludziach.

Mnóstwo pytań pada zazwyczaj o jedzenie i ewentualne problemy gastryczne. Nam nic się nie przytrafiło, a jedliśmy potrawy ze straganów na kółkach, przy drodze, na targowiskach, w restauracjach itd. Jedzenie w Tajlandii to ogromna paleta smaków i żal sobie odmawiać takiej przyjemności. Staraliśmy się jednak, aby jeść tam, gdzie stołowali się tubylcy lub gdzie było więcej ludzi. Nie piliśmy wody z kranu, a za namową lekarza braliśmy probiotyki przywiezione z Polski. W gorące dni na długiej trasie przydały się też elektrolity w proszku do rozpuszczenia w wodzie. Dbaliśmy o to, żeby się nie odwodnić.

Do Tajlandii nie warto zabierać nadmiernej ilości odzieży, bo raz, że tam jest ciepło, a dwa – można też dokupić (za niewielkie pieniądze) coś na miejscu. Wiele osób obawia się komarów, dengi itd. My podeszliśmy do tego zdrowo-rozsądkowo. Zabrałam dobry preparat odstraszający komary, ale na miejscu w aptekach i sklepach, też można coś nabyć. Jest jeszcze kwestia związana ze stosowaniem się do obowiązujących reguł kulturowych. Wychodzę z założenia, że jeśli jadę do jakiegoś kraju, to staram się je szanować i tutaj odsyłam do artykułu: https://www.destinationtips.com/advice/15-things-not-to-do-in-thailand/

A jeżeli chcecie wiedzieć jeszcze więcej, polecam książkę, którą czytałam przed swoim ostatnim wyjazdem do Tajlandii pt. „Człowiek w przystępnej cenie” Urszuli Jabłońskiej. Nie wszystko jest tam tak piękne, jak to widzą to turyści. Myślę, że warto spróbować wyrobić sobie zdanie o Tajlandii, nie tylko na podstawie wzbudzających zachwyt zdjęć rajskich plaż…

Najnowsze