Każdy się irytuje, kiedy musi długo czekać aż jeden tir wyprzedzi drugiego na autostradzie. Takie manewry mogą czasem trwać kilka minut, co zwykle nie jest wynikiem złośliwości kierowców ciągników siodłowych, ale ograniczeniami tych pojazdów.

Bez względu na powód długiego wyprzedzania nie powinniśmy „brać odwetu” na kierowcach tirów. Tak jak wzięli ci dwaj kierowcy Audi i BMW.

BMW Driving Experience

Są takie dni, że budzisz się rano i myślisz sobie – fajnie by było pojeździć jakimiś zacnymi samochodami, najlepiej z sektora premium. I nie tam, że jednym, czy dwoma..fajnie by było potestować różne modele i to w różnych sytuacjach na drodze. I potem nadchodzi taki moment, że któregoś ranka przed drzwiami czeka na Ciebie kierowca w pięknym, nowiusieńkim BMW X4 i szerokim gestem zaprasza cię do środka. Kierowca otwierając drzwi samochodu wita cię i oznajmia, żebyś rozsiadła się wygodnie, gdyż czeka was kilkadziesiąt minut przyjemnej podróży, a na miejscu czeka na ciebie z kolei kilka nowiutkich modeli BMW, które będziesz mogła ujeżdżać do woli na torze. I nie, to nie był sen…to wydarzyło się naprawdę dzięki BMW Group Polska.

Było i piękne X4 i kierowca i tor i mnóstwo wspaniałych i szybkich samochodów, ale przede wszystkim było całodniowe szkolenie techniki jazdy w ramach BMW Driving Experience. Już praktycznie każda marka premium zainwestowała w specjalistyczne szkolenia dla kierowców posiadających samochody należące do danej marki i BMW również od 40 lat prowadzi takie szkolenia, jednak do tego roku nie były one niestety dostępne w Polsce. Sytuacja ta na szczęście uległa zmianie wiosną 2019 roku, kiedy to BMW Driving Experience uruchomiło swoją polską filię szkoły. Kierowcy mogą wybrać spośród czterech rodzajów kursów, które są realizowane w różnych lokalizacjach, przez cały rok. Jest to niewątpliwie duże urozmaicenie dla kierowców, którzy chcieliby powtarzać sobie co jakiś czas takie szkolenia.

Podstawowym szkoleniem organizowanym przez BMW Driving Experience jest BMW Basic Compact Training (pół dnia) oraz Basic Safety Trening (całodniowe), które ma na celu udoskonalenie naszej techniki jazdy. My brałyśmy udział w tym drugim. BMW w tym przypadku stawia na podniesienie poziomu umiejętności przydatnych każdemu kierowcy, takich jak np. hamowanie awaryjne w zróżnicowanych warunkach, slalom, próba omijania przeszkody czy kontrola podsterowności. 

Ciekawostką jest, że BMW nie korzysta podczas swoich szkoleń z gotowych płyt poślizgowych, a zapewnia zróżnicowane warunki drogowe w sposób „naturalny”, tj. natryskami i w razie potrzeby także za pomocą nawadniania przez wozy straży pożarnej. Takie są zalecenia producenta, aby warunki na torze były jak najbardziej zbliżone do warunków zastanych później na jezdni. Jedynym odstępstwem od zapewnienia rzeczywistych warunków były próby opanowania nadsterowności pojazdów, do której doprowadzał tzw. szarpak. W związku z tym, że wszystkie samochody, którymi jeździliśmy były wyposażone w napęd X-Drive, to był jedyny sposób, aby wyprowadzić samochód z równowagi.

Treningi odbywają się na torach w Bednarach i Modlinie z wykorzystaniem wszystkich modeli z gamy BMW – od samochodów miejskich po limuzyny. Tak też było i tym razem – miałyśmy do dyspozycji nowiuteńkie BMW serii 3 w kilku wersjach wyposażenia i silnikowych, które weszło na nasz rynek zaledwie dwa miesiące wcześniej, BMW X2, BMW serii 5 (w tym Touring), BMW serii 6 GT, BMW serii 7 i największy smaczek – BMW M850i. Co prawda BMW zastrzega sobie, że wykorzystanie wszystkich wskazanych samochodów/modeli silnikowych nie jest gwarantowane, to co do zasady flota ta ma być dostępna podczas wszystkich podstawowych szkoleń realizowanych w ramach Driving Experience.

Dla miłośników adrenaliny i ekstremalnych emocji z jazdy przewidziano dwa poziomy treningów na modelach BMW M – najmocniejszych w stajni marki. Jednodniowe szkolenie BMW M Intensive Training oraz dwudniowe BMW M Perfection Training odbywają się na jednym z najnowocześniejszych obiektów w Polsce – Silesia Ring. Program obejmuje m.in. naukę drifitu, manewry przy dużych prędkościach czy elementy jazdy torowej.

Przy okazji szkolenia mogłyśmy się dowiedzieć o kilku nowościach w zakresie systemów bezpieczeństwa zastosowanych w nowej serii 3. I tak całkiem przydatną w codziennym życiu nowością z oferty BMW jest asystent cofania, który sprawdzi się na ciasnych miejscach parkingowych czy w wąskich ślepych uliczkach. Samochód zapamiętuje ostatnio pokonaną drogę i po uruchomieniu asystenta automatycznie wycofa na dystansie do 50 metrów w dokładnie tej samej linii, którą uprzednio przejechał. Co ważne, system zapamiętuje wykonane manewry na dłuższy czas, dzięki czemu można go aktywować np. przy wyjeździe z miejsca parkingowego, na którym pozostawiono samochód dzień wcześniej.

Kolejną nowością są adaptacyjne reflektory diodowe BMW Laserlight, które zwiększają komfort jazdy po zmroku. Dzięki tej technologii światła drogowe nie oślepiają pozostałych użytkowników dróg i lepiej doświetlają zakręty. Ich zasięg został wydłużony do około 530 metrów, czyli niemal dwukrotnie więcej niż w przypadku reflektorów w pełni diodowych.

Wszystkich tych, którzy lubią techniczne nowinki, z pewnością zadowoli BMW Digital Key, dzięki któremu kierowca nie musi pamiętać o tradycyjnym kluczyku. Aplikacja na smartfonie pozwala otworzyć samochód, uruchomić go, a nawet zdalnie użyczyć znajomym. To wszystko połączone jest z nowym systemem BMW Live Cockpit, który z kolei daje możliwość personalizacji ustawień i tego, co jest wyświetlane na poszczególnych ekranach. Wszystkie dane kierowcy przechowywane są w specjalnej chmurze i nawet wypożyczając samochód BMW gdzieś na drugim końcu świata, jesteśmy w stanie wgrać swoje dane i spersonalizować pojazd pod siebie. Brzmi jak pieśń przyszłości, ale to dzieje się tu i teraz i jest już dostępne dla każdego, kto zechce zakupić nowe BMW serii 3.

Zaawansowana technika łączy się z wysokiej klasy elegancją, co powoduje że każdy ze wspomnianych wcześniej modeli wart jest większej uwagi i szczegółowego omówienia, w każdym z nich czułam się pewnie, komfortowo i przede wszystkim bezpiecznie, ale to jest już temat na oddzielny artykuł..;) Wszystkich zaś gorąco namawiam na skorzystanie ze szkolenia nie tylko dla szerszego poznania dostępnych modeli z gamy BMW, ale przede wszystkim dla wyćwiczenia odpowiedniej techniki jazdy w warunkach bardzo zbliżonych do tych, które mogą nas zastać każdego dnia na drodze.

 

Samochód z zewnątrz wygląda jak dobrze stuningowany Ford Transit. Czarny, lśniący lakier, przyciemnione szyby i ładne aluminiowe felgi zdradzają od razu, że mamy do czynienia ze specjalną wersją auta. Stylistycznie przód pasuje do pozostałych modeli w gamie Forda. Zaokrąglone światła i charakterystyczny grill, nieco przypominający ten zdobiący ulubione auto Jamesa Bonda, budzi przyjazne skojarzenia. Reflektorom brakuje jedynie charakterystycznych dla Forda ledowych pasków świateł do jazdy dziennej. Jestem jednak pewna, że gdy auto pojawi się w tylnym lusterku, a prędzej, czy później na pewno to nastąpi, będziecie pewni, że to właśnie Tourneo Custom.

Luksusowy van?
Egzemplarz, który miałam okazję testować, to iście luksusowa wersja, mogąca pomieścić sześciu pasażerów i to w warunkach, których nie powstydziliby się producenci samochodów klasy premium. Miejsca wewnątrz jest więcej niż wystarczająco. Gdybyście musieli przewieźć nim drużynę małych piłkarzy, trener spokojnie mógłby przeprowadzić trening podczas jazdy. Przednie fotele są bardzo komfortowe i niczym nie ustępują tym stosowanym przez Forda w wersjach Vignale. Pozycję za kierownicą ustawia się za pomocą elektrycznych siłowników. Oczywiście ze względu na charakter auta siedzi się wysoko, ale siedzenia zachęcają, żeby ruszyć w długą podróż. Z tyłu na pasażerów czekają cztery równie komfortowe fotele, po dwa w każdym rzędzie. Te z drugiego rzędu (licząc od przodu auta) można obrócić tworząc salę konferencyjną lub mobilny klub, w którym miło czas spędzą wasze dzieci lub przyjaciele.

Aby było jeszcze przyjemniej producent zainstalował rozkładany stolik, który zagospodarujecie w dowolny sposób. Fotele i stolik można dodatkowo przesuwać wzdłużnie po specjalnych szynach, co pozwala na praktycznie nieograniczone kombinacje ustawień. Co warte podkreślenia operację obracania foteli jest w stanie wykonać kobieta pod warunkiem, że zajęcia crossfitowe nie są jej obce.

Ford wyposażony został w klimatyzację manualną, ale regulowaną niezależnie dla kierowcy i pasażera z przodu oraz wszystkich w drugim i trzecim rzędzie. Sterowanie znajduje się jednak w suficie, podobnie jak nawiewy powietrza, więc dzieciom i tak będziemy musieli ustawić temperaturę osobiście. Mocno przyciemniane szyby zapewnią pasażerom intymność, ale już uchylić da się tylko lufciki w drugim rzędzie siedzeń.

Bagażnik Forda nie odbiega wielkością od reszty samochodu. W podstawowych wersjach Tourneo Custom pomieści nawet 9 osób z bagażami, więc dla 6-ciu tym bardziej będzie wystarczający. Choć słowo „wystarczający” nie jest odpowiednim słowem, by określić jego wielkość. Spakujecie do niego wszystko, co macie w domu, łącznie z telewizorem, lodówką i częścią mebli. Jeśli jednak jakimś trafem okaże się za mały, bo mieszkacie na przykład w pałacu… na dachu znajdziecie 3 belki poprzeczne, do których przymocujecie deski surfingowe, boxy, czy co wam przyjdzie do głowy. Klapa bagażnika jest ogromna i otwiera się tworząc „wiatę”, pod którą zmieści się cała rodzina. Gdyby przymocować do niej zasłonkę, uzyskalibyśmy przebieralnię o powierzchni prawie czterech metrów kwadratowych. Problem powstaje jedynie, gdy zdecydujemy się ją zamknąć. W wygodnym chwycie nie pomaga wcale zwisający z boku „pasek”, a domknięcie ogromnej klapy wymaga siły i zawsze, ale to zawsze – ubrudzi wam dłonie. Tak sobie teraz myślę, że to miejsce na półtoralitrową butelkę wody w desce rozdzielczej wcale nie jest przypadkowe. Ktoś, kto decyduje się na tak wyposażony samochód powinien móc godnie zamknąć bagażnik przyciskając przycisk na klapie, czy pilocie.

Śmiało na podbój świata!
Gdy ruszymy z miejsca poczujemy się od razu jak w rejsowym autobusie. Już pierwsze odczucia potwierdzają, że inżynierowie Forda bardzo się starali, aby Tourneo Custom prowadził się jak auto osobowe. No może trochę przesadziłam. Jak mini van. I muszę przyznać, że przyłożyli się do pracy, bo zawieszenie choć sprężyste, jest nastawione przede wszystkim na komfort podróżujących. Układ kierowniczy jest precyzyjny i manewrowanie w ciasnych uliczkach nie stanowi problemu, jeśli tylko pamiętamy o długości samochodu. Kierownica wielofunkcyjna i kształt deski rozdzielczej do złudzenia przypomina tę z Forda Focusa. Zegary są czytelne, a poszczególne funkcje łatwo znajdziemy pod ręką. Jednak wzorem Focusa poprzedniej generacji przycisków jest tak dużo, że tylko właściciele Fordów będą w stanie połapać się szybko w architekturze pulpitu – po kilku godzinach obsługi konsternacja jednak znika bezpowrotnie.

Wracając do samej jazdy. Już miałam napisać, że po autostradzie podróżuje się komfortowo, cicho i przyjemnie, ale problem jest z tym „cicho”. O ile konstruktorzy przyłożyli się do wykończenia Tourneo, o tyle zapomnieli chyba wygłuszyć karoserię. Do prędkości 100 km/h poziom hałasu jest znośny, choć z ciszą niewiele to ma wspólnego. Jazda autostradą z dozwoloną prędkością, wymaga już pewnych wyrzeczeń, bo we wnętrzu jest po prostu głośno. I nie chodzi tu dźwięk silnika, bo jego przy tej prędkości prawie nie słychać, ale o ogólny hałas i szumy tworzące się pod czas szybkiej jazdy. Jeśli chcielibyście siedząc z przodu, przekazać wiadomość osobie siedzącej w trzecim rzędzie, to zamiast krzyczeć,  lepiej będzie do niej zadzwonić lub napisać wiadomość sms.

Silnik generujący 170 KM i 405 Nm momentu obrotowego jest bardzo żwawy, a sześciobiegowa, automatyczna skrzynia biegów zmienia przełożenia dyskretnie i bardzo płynnie. Samochód jest w stanie pojechać bardzo szybko, bo nawet jazda z prędkością rzędu 180 km/h nie jest dla niego wyzwaniem. Nie jestem jednak w stanie podać dokładnych danych przyspieszenia i prędkości maksymalnej, bo producent nie ujawnia tych wartości.

Zużycie paliwa, uważam za bardzo rozsądne, bo oscyluje średnio w granicach 8 – 10 litrów na 100 kilometrów.

Auto wyposażono w szereg udogodnień, które przydają się podczas codziennej eksploatacji. Tylne zawieszenie jest pneumatyczne, co pozwala zachować prześwit pomiędzy drogą a podwoziem i ma niebagatelny wpływ na stabilność i prowadzenie. Kierowca może skorzystać z pomocy czujników parkowania oraz kamery cofania. Na pokładzie znajduje się także aktywny tempomat regulujący płynnie prędkość w zakresie 25 do 180 km/h oraz system rozpoznający ograniczenia prędkości. Tempomat jest w stanie także sam zwolnić i utrzymać bezpieczną odległość od poprzedzającego pojazdu. Wspomnę tylko o systemie monitorującym zmęczenie kierowcy oraz asystencie wykrywającym boczne podmuchy wiatru.

Czyli jaki?
Po spędzeniu tygodnia z Fordem Tourneo Custom mam mieszane uczucia. Z jednej strony nasz bohater jest niezwykle przestronnym, dobrze wyposażonym samochodem rodzinnym, nadającym się do przemierzenia całej Europy, z drugiej strony, jego „dostawcze pochodzenie” ciąży nad nim bardzo wyraźnie. Gdyby konstruktorom udało się lepiej wyciszyć ogromne wnętrze, byłby świetnym shuttle busem do wożenia rodziny lub prowadzenia działalności związanej z przewozem osób. Mi ten hałas jednak nie przeszkadzał na tyle, żeby taki Custom nie mógł stanąć w moim garażu. To naprawdę dobre, solidne, praktyczne auto rodzinne.

NA TAK
– dynamiczny silnik;
– świetna skrzynia biegów;
– ogromne wnętrze;
– możliwość aranżacji wnętrza;
– dobre wykończenie.

NA NIE
– hałas we wnętrzu;
– ciężka klapa bagażnika;
– ciężkie fotele.

Dane techniczne Ford Tourneo Custom 2.0 TDCI 170 KM A6

Silnik:	Wysokoprężny, doładowany R4
Pojemność skokowa:	1997 cm3
Moc:	170 KM przy 3500 obr./min
Maksymalny moment obrotowy:	405 Nm przy 2500 obr./min
Skrzynia biegów:	automatyczna, 6 biegów
Prędkość maksymalna:	Brak danych
Przyspieszenie 0-100 km/h	Brak danych
Długość/szerokość/wysokość:	4972/1986/1927 mm

Samochód od samego początku wywołuje ciarki na plecach. Jego smukła, ale jednocześnie atletyczna sylwetka jest kompletnie różna od tego, co spotkać możemy na ulicy. Bezpośrednich nawiązań do słynnego przodka jest bardzo dużo. Uwagę przykuwają przede wszystkim podwójne reflektory i biegnące przez środek maski żebro, które nadaje dynamikę lekkiemu nadwoziu. Maska jest w tym przypadku stwierdzeniem nieco mylącym, ponieważ z przodu znajduje się bagażnik, a silnik w Alpine A110 umieszczony jest centralnie, za plecami kierowcy i pasażera. Bardzo nisko poprowadzona linia dachu kończy się zgrabnym „kuperkiem”, którego zwieńczeniem jest delikatny spojler. Stylistycznych i historycznych nawiązań jest więcej. Specjalny lakier „niebieski Alpine” jest wizytówką samą w sobie, a emblematy w kolorach francuskiej flagi nie pozostawiają wątpliwości, skąd pochodzi to ekstrawaganckie coupe.

Cu-de-ńko!
Dwuosobowy kokpit nie ma w sobie grama praktyczności, ale to jest w nim właśnie wspaniałe. Samochód ma przede wszystkim wywoływać emocje i to już od momentu otwarcia drzwi. Do wnętrza wsiada się niezbyt wygodnie – nisko, ale to norma w tego typu autach. Sportowe fotele kubełkowe Sabelt niemal dotykają ziemi, dlatego kierowca powinien mieć zdrowe kolana. Fotele ważą jedyne 13 kilogramów każde i dają się regulować tylko w płaszczyźnie poziomej, ale po zajęciu miejsca w klaustrofobicznie ciasnej kabinie i tak nie bylibyście w stanie bawić się ustawieniami siedziska. Do tego auta lepiej ubrać się w spodnie, bo wysiadając z niego można stracić całą godność. Jeśli jakimś trafem usiądziecie w fotelu pasażera, poproście kierowcę, by podał wam rękę przed opuszczeniem auta. Kabina została dokładnie wyłożona skórą i alcantarą, a elementy deski rozdzielczej wykonane zostały z włókna węglowego.

Wszystko wygląda schludnie, sportowo i niezwykle stylowo. Pozycja za kierownicą wymusza na kierowcy chwyt oburącz, bo tak zwyczajnie jest najwygodniej. Alpine jest wyposażone w zamykany schowek przed pasażerem oraz półkę pod konsolą centralną, w której możemy trzymać na przykład rękawiczki. Jest nawet kieszonka na smartfon lub kluczyk, ale jeśli przyjdzie wam ochota na kawę, będziecie się musieli zatrzymać, bo producent nie przewidział miejsca na kubek. I bardzo dobrze. Alpine – jeśli nie na torze – to najlepiej czuje się przed ekskluzywną kawiarnią, a wy, popijając południowe cappuccino będziecie mogli w spokoju napawać się widokiem swojego samochodu. Brzmi to nieco narcystycznie, ale wierzcie mi, to auto mogłabym stawiać w salonie i patrzeć na niego godzinami.

I jak tu nie kochać?
Jeśli przez głowę przemknie wam myśl, że ta cudowna niepraktyczność może być wadą francuskiego coupe, straci ona kompletnie znaczenie w momencie, gdy wciśniecie czerwony przycisk START. Za plecami obudzi się wtedy do życia nowa jednostka Renault o pojemności 1,8 litra. Motor w pewnym sensie znany jest z modelu Renault Megane RS, ale przedstawiciele Alpine przekonują, że jedynie dół silnika jest wspólny, a głowica i cały osprzęt zostały ponownie opracowane na potrzeby małej karoserii A110. Za sprawą aktywnego układu wydechowego za plecami słyszymy nieustające prychanie, kichanie, gwizd i łoskot, jakby do tłumika wsypano garść gwoździ. Surowe i charczące brzmienie zespołu napędowego nie pozostawia złudzeń, że mamy do czynienia z najprawdziwszym samochodem sportowym. Niska masa, w połączeniu z napędem na tylną oś i mocą 252 KM, tworzy mieszankę wybuchową. To maleństwo przyspiesza do 100 km/h w 4,5 sekundy! Takie wartości zarezerwowane są dla samochodów wyczynowych! Sposób, w jaki auto nabiera prędkości jest niewiarygodny. Automatyczna skrzynia zmienia biegi błyskawicznie, ale sportowo zauważalnie. Jej charakterystyka została tak dopracowana, abyśmy byli pewni, że dany bieg właśnie został zapięty. Powiem szczerze, że bardzo dawno nie prowadziłam samochodu, w którym krzyczałabym z radości.

Jazda Alpine A110 jest trochę jak zabawa z młodym niedźwiedziem. Niby to małe, śliczne i niewinne zwierzątko, ale jeśli przeholujemy z zabawą może nas skaleczyć ostrymi pazurami, bo nie czuje jeszcze swojej siły.

Tryb Normal sobie darujcie, chyba że wracacie w nocy do domu i nie chcecie budzić sąsiadów. Jedynym słusznym ustawieniem jest Sport i powinno być domyślnym po uruchomieniu silnika. Samochód staje się wtedy narowisty i prowokujący, ale nad bezpieczeństwem kierowcy czuwają systemy, dzięki którym może poczuć się mistrzem kierownicy, bez obawy o konsekwencje. Przy dynamicznym starcie lub na wyjściu z zakrętu, tył lubi się uślizgnąć, ale samochód cały czas daje się kontrolować. W tej konfiguracji aktywuje się także układ wydechowy, który poprzez specjalną membranę przenosi wrażenia dźwiękowe do kabiny. Przycisk zmiany trybu jazdy kryje jeszcze jedno ustawienie – Track, ale moim zdaniem ten tryb powinien nazywać się „Are You Nuts?”.  To opcja dla odważnych i doświadczonych kierowców i jeśli nie spisaliście wcześniej testamentu, nie bawcie się regulatorem. Po jej uruchomieniu komputer wyłącza wszystkie wspomagacze i zdani będziecie jedynie na własne umiejętności. Alpine z małego misia zmienia się w dorosłego Grizzli, który po przegryzieniu łańcucha z pewnością odgryzie wam głowę. Tu trzeba mieć refleks rewolwerowca i szybkie ręce, by zapanować nad rozwścieczonym pojazdem. Na szczęście, jednym ruchem da się wrócić do cywilnych ustawień i A110 znów staje się wesołym, choć wciąż wymagającym autem.

Czyli jaki?
Ile kosztuje przyjemność jazdy francuskim sportowcem? Testowana przeze mnie seria Premiere Edition, wyprodukowana w liczbie 1955 egzemplarzy rozeszła się na pniu. Obecnie zamawiać można auta w specyfikacji Pure i Legend, różniące się jedynie opcjami wyposażenia. Samochód kosztuje 256 tysięcy złotych i uważam, że to niewygórowana kwota za styl i szaleństwo jakie daje to fantastyczne małe auto. Zużycie da się utrzymać na przyzwoitym poziomie 11-12 litrów na 100 kilometrów i to w trybie Sport, bo jak wspomniałam to on jest właściwym do podróży.

Kiedy oddawałam samochód po tygodniowym teście czułam się jak dziecko, któremu zabrano zabawkę… Najlepszą zabawkę. Alpine A110 miał być nawiązaniem do legendy rajdowej z lat siedemdziesiątych. Inżynierom ta sztuka udała się w stu procentach. W wyniku ich pracy powstał samochód kompletnie niepraktyczny, ale też cudownie fascynujący. Samochód, kompletnie oderwany od szarej codzienności i tak bardzo pociągający, że będę za nim tęsknić.

NA TAK
– nawiązanie do historycznej A110;
– świetny układ napędowy;
– frajda za kierownicą;
– cudownie niepraktyczny.

NA NIE
– słaba ergonomia kabiny;
– ciasne wnętrze pozbawione schowków na drobiazgi.

Dane techniczne Alpine A110

Silnik:	Benzynowy, doładowany R4
Pojemność skokowa:	1798cm3
Moc:	252 KM przy 6000 obr./min
Maksymalny moment obrotowy:	320 Nm przy 2000 – 5200 obr./min
Skrzynia biegów:	Automatyczna dwusprzęgłowa , 7 biegów
Prędkość maksymalna:	250 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h	4,5 s
Długość/szerokość/wysokość:	4180/1980/1252 mm

Dotychczasowe, najważniejsze osiągnięcia Wróblewskiego to mistrzostwo Polski w klasyfikacji 2WDwd (auta napędzane na jedną oś) oraz pierwsze miejsce w klasie 4 w roku 2018. Kierowca rozpoczął swoją rajdową karierę w 2007 roku. Jej początki to czas intensywnej nauki u boku doświadczonych zawodników, takich jak Łukasz Habaj i Piotr Woś (mistrzowie Polski z 2015 roku) czy Jacek Spentany. Od 2011 roku z sukcesami startował w Rajdowym Pucharze Polski, a w sezonie 2014 zadebiutował na trasach Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Polski podczas Rajdu Wisły.

– Po zdobyciu tytułu mistrza Polski postawiłem sobie kolejny cel – starty autem R5. Dziś dołączam do jednego z najbardziej zasłużonych i najdłużej działających zespołów motorsportowych w naszym kraju, czyli ORLEN Team. Ostatnie tygodnie wypełnione były ciężką pracą i przygotowaniami, jestem jednak gotowy, by nieustannie pracować i myśleć o tym jak wykorzystać szansę i zaufanie, jakim zostałem obdarzony. Ciężka praca i dążenie do perfekcji to przecież wizytówka zespołu, którego barwy reprezentują tak uznani kierowcy jak Robert Kubica czy Kuba Przygoński. Przede mną pierwsze kilometry w samochodzie klasy R5. To jasne, że muszę go poznać, ale nie zmienia to faktu, że już od początku będę walczył o jak najlepszy wynik. Jestem pewien, że przede mną i kibicami pełen werwy i emocji sezon – mówi Kacper Wróblewski.    

W sezonie 2019 Kacper Wróblewski usiądzie za kierownicą Hyundaia i20 o mocy około 300 koni mechanicznych. Pierwszy start w barwach ORLEN Team kierowca zaliczy podczas Rajdu Nadwiślańskiego w dniach 31/05 – 1.06.