Audi Elaine pojedzie także bez kierowcy na pokładzie

Audi Elaine to elektrycznie napędzany, koncepcyjny SUV-Coupé umożliwiający w pełni automatyczną jazdę – w określonych okolicznościach również bez kierowcy na pokładzie. Dziś wiadomo, że Audi Elaine stało się bazą dla rozwoju koncepcji drugiego w gamie modelowej czterech pierścieni w pełni elektrycznego modelu: Audi e-tron Sportback, który na rynku pojawi się już w roku przyszłym.

Jazda bez kierowcy na pokładzie? Tak, to możliwe. Przykład: Kierowca parkuje swoje Audi w wydzielonym obszarze (w tzw. strefie przekazania). Stamtąd samochód samodzielnie i bez kierowcy wjeżdża na wielopoziomowy parking z ofertą różnorodnych usług, np. z myjnią, punktem odbioru paczek kurierskich, stacją benzynową czy stacją ładującą. Dzięki Audi AI, samochód wszystkie te sprawy załatwia samodzielnie.

23-calowe koła o bardzo technicznym wyglądzie podkreślają mocno trzymającą się drogi sylwetkę samochodu. Długość pojazdu – 4,9 m, jego szerokość 1,98 m, wysokość 1,53 m i rozstaw osi 2,93 m, stawiają Audi Elaine w segmencie C, blisko Audi A7.

Wnętrze auta jest jasne i zaprojektowane z myślą o prostocie. Poszczególne funkcje są klarownie przedstawione, a liczba elementów sterujących znacznie zmniejszona. 320 kW mocy, która w trybie „boost” może być zwiększona nawet do 370 kW, zapewnia mu odpowiednie przyspieszenie. Od 0 do 100 km/h Audi Elaine przyspiesza w zaledwie 4,5 sekundy. Pojemność akumulatora – 95 kWh – sprawia, że jego zasięg na jednym ładowaniu to ponad 500 km.

Wszyscy zainteresowani tym, w którą stronę zmierza stylistyka i rozwiązania techniczne spod znaku czterech pierścieni, będą mieli okazję w dniach od 6 do 17 sierpnia br. obejrzeć Audi Elaine stojące w salonie Audi City w Warszawie.

Najnowsze

Serwisy Mercedes-Benz stają się coraz bardziej przyjazne dla kobiet

Badania wskazują, że ponad 9 na 10 użytkowniczek aut z gwiazdą chce mieć wiedzę na temat przeprowadzanych czynności obsługowych, a większość z nich korzysta z oryginalnych części. Jednocześnie kobiety mają jasne oczekiwania co do pracy doradcy oraz organizacji serwisu – oczekiwania, których spełnienie przysłuży się wszystkim klientom.

W ramach inicjatywy „She’s Mercedes”, skoncentrowanej na potrzebach kobiecej klienteli, kontynuowana jest akcja „Mercedes-Benz, serwis przyjazny kobietom”. Z naszych badań wynika, że nie wszystkie kobiety użytkujące samochody spod znaku trójramiennej gwiazdy odwiedzają autoryzowane serwisy. 

W 2018 r. w ramach inicjatywy „She’s Mercedes”, pod przewodnictwem dr psychologii – Agaty Trzcińskiej, przeprowadzono badania, które wykazały, że ponad 9 na 10 klientek chce wziąć udział w tzw. aktywnym przyjęciu samochodu do serwisu, czyli we wspólnych oględzinach pojazdu i ustaleniu zakresu usług. Co więcej, większość użytkowniczek Mercedesów korzysta z oryginalnych części – bardziej zależy im na gwarancji jakości niż na niższej cenie, a około połowa kupiła w przeszłości produkty z oferty fabrycznych akcesoriów i kolekcji.

Badania „She’s Mercedes” dotyczyły również organizacji przestrzeni serwisu. Ich wyniki wskazują, że klientki, które zdecydują się czekać na odbiór samochodu (zazwyczaj wtedy, gdy czas naprawy jest krótki – do 2 godzin), oczekują cichego miejsca do pracy, strefy zabaw i oglądania filmów dla dzieci, a także przyjemnego, ciepłego oświetlenia, większej ilości zieleni i miejsca na rzeczy osobiste. Czyli tego wszystkiego, co umili czas oczekiwania na wydanie pojazdu także mężczyznom.

Kobiety mają sprecyzowane oczekiwania co do doradcy serwisowego – przede wszystkim ma on budzić zaufanie, zbudowane poprzez zaangażowanie, uczciwość i rzetelny kontakt. Nie różnią się przy tym od mężczyzn – są zainteresowane kwestiami merytorycznymi i chcą czuć się partnerkami dialogu, a nie petentkami. Owszem, niektóre klientki chciałyby znać szczegółowe informacje techniczne na temat naprawy, a inne nie są tym zainteresowane. Doradca powinien dostosować więc swój język i poziom tłumaczenia do konkretnych oczekiwań. 

Mercedes-Benz nie tylko słucha kobiet, ale i wychodzi naprzeciw ich oczekiwaniom.

To projekt długoterminowy, uwzględniający preferencje obu stron – kobiet korzystających z usług autoryzowanych serwisów i pracowników serwisów zobowiązanych realizować proces usługi zgodny z wytycznymi producenta. W autoryzowanych serwisach marki spod znaku trójramiennej gwiazdy rozpoczęliśmy działania reorganizacyjne mające na celu uwzględnienie wyników badań „She’s Mercedes” – wszak osią akcji „Mercedes-Benz,serwis przyjazny kobietom” jest dialog.

Najnowsze

Kamila Nawotnik

Test Hyundai i30 N i i30 Fastback N – konfrontacja z rzeczywistością w wersji Performance

“Dzik jest dziki, dzik jest zły, dzik ma bardzo ostre kły!” Jeszcze zanim w moje ręce trafiły kluczyki do Hyundaia i30 N, po głowie krążył mi ten wierszyk, dyktując jedyne słuszne podejście do tego auta. Teraz wiem, że to bez sensu. Owszem, jest dziki i zły, ma też ostre kły. Tylko że od tego dzika absolutnie nikt nie chciałby uciekać na drzewo. Przeciwnie - każdy chciałby go mieć.

Niesamowity błękitny kolor, czerwone linie podkreślające przedni i tylny zwis, poszerzone nadkola, podwójny wydech i to światło stopu rodem z bolidów! Od dnia premiery i30 N śnił mi się po nocach, dręczył mnie i jakby tego było mało – sprawił, że znienawidziłam sąsiada, który mógł sobie na niego pozwolić i niemal codziennie mijał mnie nim w drodze do pracy.  

Będę szczera – to auto stało się jedną z moich obsesji. Wiecie jednak, jak to jest z marzeniami – idealizowanie kogoś lub czegoś w myślach często kończy się okrutnym rozczarowaniem. Z jednej strony kierowana zachwytem i podnieceniem, z drugiej nieco przepełniona obawą, wsiadłam w końcu do samochodu. No i przepadłam na dobre.

Zacięta konkurencja

Hyundai pokazał światu model i30 N w 2017 roku. Stworzenie doskonałego hot hatcha, które da ogromną frajdę z jazdy, a przy tym będzie względnie komfortowy i praktyczny, to coś, co do tej pory udało się naprawdę nielicznym. Nie zapominajmy przy tym o najważniejszym czynniku z punktu widzenia potencjalnego klienta – cenie. W tym segmencie naprawdę jest z kim konkurować.

Megane RS jest demoniczny, szybki i szalenie zabawny, ale jazda nim w trasie lub miejskich korkach potrafi zmęczyć. 308 GTI bywa narwany i jest już bardziej komfortowy, ale kosztuje trochę za dużo i ma parę niedociągnięć, przez które momentami wieje nudą. Leon Cupra jest bardzo posłuszny, Golf GTI to już nie to samo porywające auto co 25-30 lat temu, a Mini JCW potrafi wytrząść mózg gokartowo twardym zawieszeniem. Nie zrozumcie mnie źle – wymienione auta są na swój sposób genialne i przybiłabym piątkę właścicielowi każdego z nich. Mam jednak wrażenie, że wymagają od kierowcy pójścia na jakiś kompromis – rezygnacji z jakiejś cechy na rzecz innej. Z dalszej części artykułu wyciągniecie wniosek, że podobnie jest w przypadku modeli N. Różnica polega na tym, że Hyundai chyba lepiej wytypował cechy, którym nie warto poświęcać nadmiernej uwagi.  

Bez kompleksów

Do naszej redakcji trafiła topowa wersja topowej wersji, czyli i30 N Performance, w której doładowana jednostka generuje 275 KM przy 6000 obr./min. oraz 353 Nm w obiecującym zakresie 1500-4000 obr./min. Funkcja Overboost pozwala na chwilowe zwiększenie momentu o dodatkowe 8%, czyli ok. 28 Nm. Teoretycznie zatem w pojedynku z Megane RS i Golfem GTI szanse i30 N będą zależeć od umiejętności kierowcy. Zwłaszcza, że Hyundai w tej wersji ma elektroniczną szperę, możliwość przestawienia systemu stabilizacji toru jazdy ESC w tryb sportowy lub jego wyłączenie, elektronicznie sterowany międzygaz i procedurę startu Launch Control.  

I30 N ma dwa oblicza. Wciśnięcie na kierownicy przycisku z flagą startową zmienia niemal wszystko. W trybie N szalenie twarde zawieszenie może wytłuc zęby. Z podobnie sztywnym zestrojeniem spotkałam się do tej pory tylko w poliftowym Mini Cooper JCW drugiej generacji i Clio RS Cup. Podobna do tej z Mini jest także skrzynia. Mały drążek, który bez problemu wskakuje we właściwy bieg i ma świetne, krótkie przełożenia – i30 N oferuje prawdziwą sportową przekładnię. Dobrze leżąca w dłoniach okrągła kierownica nabiera sportowego oporu, pozwala na precyzyjne prowadzenie, a samochód słucha się każdego jej ruchu. W razie potrzeby hamulce nie zawodzą, a to dzięki tarczom o średnicy 34,5 cm z przodu i 31,3 cm z tyłu.  

N jak Nurburgring

Auta dostrajano i testowano na legendarnym niemieckim torze, a doświadczenie Alberta Biermanna (byłego wiceprezesa dywizji BMW M, a obecnie szefa zespołu N w Hyundaiu) okazało się bezcenne.  Ze wsparciem systemów prowadzenie auta jest szalenie łatwe i można sobie pozwolić naprawdę na dużo. Doskonała praca międzygazu gwarantuje szybką i pozbawioną szarpnięć redukcję biegu, co przydatne jest także w mieście. W trybach sportowych prędkość obrotowa silnika przez jakiś czas utrzymuje wyższy poziom, nawet po puszczeniu pedału gazu, co przekłada się na wyższą dynamikę jazdy. Pokonując kolejne szykany auto słucha każdego polecenia, wyrozumiale kontrując popełniane przeze mnie błędy. Cały czas czuję jego moc i moment, które w każdej chwili gotowe są prezentować swoje możliwości. Jakby tego było mało, podczas przeciążeń nadwozie trzyma w ryzach opcjonalna rozpórka zamontowana w bagażniku.  

Powinnam o tym napisać na samym początku, ale jeśli kiedyś będziecie mieli okazję poprowadzić auto z rodziny N – w pierwszej kolejności dopasujcie tryb N Custom, znajdźcie pusty i bezpieczny kawałek asfaltu i upewnijcie się, że ESC jest wyłączony. Potem już cieszcie się doskonałą pracą szpery i nadsterownością, dzięki której można zapomnieć, że to przecież auto napędzane na przód. Dla uściślenia, zarzucenie tyłem nie jest oczywiście banalnie proste, ale jest wykonalne – a to dużo. No, chyba że pójdziemy na skróty i wykorzystamy hamulec ręczny, który obsługiwany jest klasyczną dźwignią, nie przyciskiem (chwała za to Hyundaiowi).  

Wyniki naszego testu spalania Hyundai i30N Performance oraz Hyundai i30 Fastback N Performance

W mieście (tryb sportowy, jazda dynamiczna) 17,3-19,5 l/100 km
W mieście (tryb normalny, jazda spokojna) 12,8 l/100 km
Tryb N (jazda sportowa) 22,7 l/100 km (max. 25,8 l/100 km)
Tryb mieszany 14,5 – 15,7 l/100 km
Trasa (autostrady, z wykorzystaniem tempomatu) 11,4 l/100 km (minimalnie 9,9 l)

Wśród dostępnych trybów jazdy próżno szukać ustawienia nazwanego “komfort” – to auto nie stanie się nagle limuzyną i nie zacznie płynąć po nierównych drogach. Natomiast w trybie normalnym i30 N pozwala kierowcy na jazdę względnie przyjemną. Wprawdzie elektronicznie regulowane zawieszenie nie zawsze tuszuje nierówności na drodze, jednak w tym ustawieniu adaptacyjne amortyzatory robią co w ich mocy, by nie było to wybitnie męczące. Hyundai może też wyruszyć w kilkugodzinną trasę i co ważne – nie czuć tu “kagańca” zakładanego na pedał gazu, a dynamika doładowanej jednostki nadal jest dobra. Sprzęgło chwyta od początku skoku, kierownica chodzi płynnie, a manewrowanie jest proste.

Fastback to niby to samo…

A jednak nie! Fastback N stanowi doskonałe rozwiązanie dla osób, które w walce “komfort vs sportowa frajda” nieco bardziej skłaniają się ku wygodzie. To nie znaczy jednak, że coupe Hyundaia jest pozbawione pazura. Oj, nic z tych rzeczy.

Wsiadam do auta i jeszcze zanim uruchomię silnik, wita mnie melodyjka rodem z wind w szklanych wieżowcach (jakby luksusowa!). Wciskam start/stop i słyszę przyjemny pomruk układu wydechowego. Podczas jazdy okazuje się, że w trybie sportowym nie brakuje efektu “strzelania” z rury, a całość brzmi dobrze i charakternie. Tutaj jednak układ jest grzeczniejszy w porównaniu z ekscytującym i agresywnym wydechem i30 N. Ta wersja lepiej uwzględnia aspekt praktyczny, co jeszcze bardziej uwydatnia dwubiegunowość charakteru aut. I30 N cały czas próbuje dać do zrozumienia, że najchętniej non stop szalałby na torze. Natomiast i30 Fastback N potrafi być bardzo spokojny i przyjemny, by po przejściu w tryb N wyszedł z niego rozrabiaka. 

Koniecznie Performance Blue

W przypadku hatchbacka to jedyny słuszny lakier, nawet jeśli wymaga dopłaty 2300 zł – koniec, kropka. Kolor opracowany specjalnie dla sportowej wersji tego modelu doskonale współgra z czerwonymi liniami podkreślającymi przedni i tylny zderzak. Czerwone zaciski przebijają się przez ciemne 19-calowe felgi, ubrane w opony Pirelli P Zero. W wersji Performance zastępują one cieszące się dużym uznaniem Michelin Pilot Super Sport i z tą decyzją się nie zgadzam. Szczególnie jazda wersją coupe dobitnie pokazuje, jak łatwo opony Pirelli tracą przyczepność i potrafią ślizgać się po ulicy.  

Podczas gdy linia i30 N nie budzi większych zastrzeżeń, o tyle zauważyłam, że fastback nie podoba się każdemu. Osobiście oba auta uważam za atrakcyjne. Boczne przetłoczenia na pokrywie silnika nadają dynamiki, a zwarta, wyrazista sylwetka wskazuje na solidność bryły nadwozia. Wszelkie sportowe detale podkreślają genezę rodziny N, a poza ostrymi dyfuzorami szczególnie spodobały mi się wspomniane już trójkątne światła stopu – w i30 N umieszczone na górze, przy krawędzi tylnej szyby, natomiast w i30 Fastback N wbudowane w dyfuzor, tuż pod czerwoną listwą. 

Komfort – czyli czym kusi nas fastback?

Pisząc o wnętrzu, dochodzimy do punktu, w którym Hyundai szukał kompromisu. W i30 N produkcyjne cięcia budżetowe objawiają się mało fantazyjną linią kokpitu i plastikiem użytym do wykończenia deski rozdzielczej i drzwi – szczególnie w oczy rzucają się w tej kwestii klamki. Całość wygląda przyzwoicie, ale nic tu nie chwyta za serce.

W obu wersjach mamy skórzane sportowe fotele kubełkowe, które można regulować elektronicznie w kilku płaszczyznach – od głębokości siedzenia, po wysunięcie podarcia ud i dopasowanie oparcia odcinka lędźwiowego. Szkoda, że nie zamontowano ich o kilka centymetrów niżej. Siedząc w minimalnym położeniu pojawił się problem z dopasowaniem podparcia rąk – po lewej stronie linia drzwi jest poprowadzona za wysoko, natomiast podparcie przy klamce za nisko.

I30 Fastback N od swojego brata jest bardziej przytulny. Drobne zmiany we wnętrzu, takie jak pomalowane na czerwono stalowe detale i kokpit mocniej zbliżony do kierowcy wprowadzają trochę elegancji, w odróżnieniu od trochę surowego wnętrza i30 N. Auta łączy za to bardzo przyzwoita przestrzeń, a ewentualne różnice odczują osoby siedzące z tyłu. W hatchbacku jest tam o niecały centymetr więcej miejsca na nogi, o ok. 1,5 cm więcej przestrzeni nad głową i 4 cm wszerz. Niezłe pole do popisu daje także bagażnik – w i30N jego minimalna pojemność wynosi 395 litrów (381 l z belką usztywniającą), natomiast w coupe 450 litrów (436 l z belką). Ergonomiczny rozkład pozwala odnieść wrażenie, że w rzeczywistości auta pomieszczą nawet więcej bagażu.  

O rozrywkę dba standardowy system multimedialny z nawigacją, Bluetooth, USB, który w Performance oferuje także system ładowania bezprzewodowego. Brakowało mi tu porządnego zestawu audio – dźwięk dochodzący z 4 głośników (w tym 2 tweetery) jest płaski i mało porywający. Całość obsługiwana jest za pomocą szybkiego i wygodnego w obsłudze 8-calowego ekranu dotykowego, który w razie wyskoku na tor lub jazdy sportowej wyświetli także szczegółowe informacje nt. zachowania silnika i układów oraz pozwoli na pomiar poszczególnych okrążeń w próbie czasowej.  

Przyzwoity cennik

W kategorii aut miejskich, cena i30 N nie brzmi jak okazja, ale w kategorii aut sportowych – można tak powiedzieć. Za uproszczoną wersję N Base z 250-konnym silnikiem, obejmującą m.in. systemy bezpieczeństwa typu VSM, ESC, LKAS, tempomat, a także Stop/Go, minimum 30-centymetrowe tarcze hamulcowe, 18-calowe felgi, komplet świateł LED, materiałową tapicerkę i kamerę cofania zapłacimy minimum 126 400 zł. Wersja N, która dodatkowo zapewnia kolanową poduszkę bezpieczeństwa i system SLIF (rozpoznający znaki ograniczenia prędkości), przycisk Start/Stop, przednie czujniki parkowania i deszczu oraz tylną belkę usztywniającą kosztuje 133 400 zł, natomiast za pakiet Performance musimy dopłacić 15 tys. złotych. Fastback jest droższy w każdej wersji odpowiednio o 3000 zł, natomiast kupując auta z rocznika 2018 możemy zaoszczędzić 5 000 zł.

Uwielbiam ten moment, gdy rzeczywistość równa się marzeniom. Oba i30 N to auta stworzone do wprowadzania niedowiarków w osłupienie swoimi wyczynami na torze, ale też potrafią być samochodami dającymi możliwość względnie komfortowego poruszania się po mieście. Różnice w prowadzeniu, dynamice i wnętrzu związane z nadwoziem, dają klientom prawo wyboru dopasowania charakterystyki auta do konkretnych potrzeb, jednocześnie niczego im nie odbierając.  

„Nki” nie są pozbawione wad, a jednak moje początkowe wyobrażenia zdołały obronić się w zderzeniu z prawdą. A i sąsiada lubię teraz jakoś bardziej. 

NA PLUS:

  •     skrzynia biegów  
  •     Świetny elektroniczny międzygaz
  •     Stylistyka nadwozia
  •     Układ jezdny
  •     Charakterystyka układu wydechowego
  •     Zadowalająca przestrzeń w kabinie i pojemność bagażnika

NA MINUS:

  •     Przeciętny zestaw audio
  •     Wysokie spalanie
  •     Tanio wykończone wnętrze
  •     Opony Pirelli P Zero w wersji Performance

Dane techniczne Hyundai i30 Ni i30 Fastback N

Silnik: Benzynowy R4 turbo
Pojemność skokowa: 1998 cm3
Moc: 275 KM przy 6000 obr./min
Maksymalny moment obrotowy: 353 przy 1500-4000 (overboost 378 przy 1750-4200)
Skrzynia biegów: manualna 6-stopniowa
Prędkość maksymalna: 250 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 6,1 s
Masa własna 1429-1509 kg
Prześwit 132 mm
Rozstaw osi 2650 mm
Rozstaw kół przód/tył 1556/1564 mm

Najnowsze

Katarzyna Frendl

Test Kia Stinger GT – koreańska uczta zmysłów

Czy Stinger jest początkiem nowej drogi koreańskiego producenta i czy samochody Kia mogą wejść do świata Gran Turismo, do którego dostępu bronią niemieccy konkurenci? Sprawdzamy w naszym teście!

Kia Stinger to zupełnie nowa jakość w koreańskim koncernie. Marka kojarzona dotychczas z produkcji zwyczajnych, nie rzucających się w oczy samochodów dokonała skoku na nasze poczucie ładu w świecie motoryzacyjnym, objawiając się jako kreator emocji. Bo już na pierwszy rzut oka widać, że mamy do czynienia z zupełnie inną konstrukcją niż te, które widzimy na co dzień. Długa maska, masywne błotniki i łagodnie opadający dach tworzą lekką sylwetkę ze sportowym sznytem. Smaku dodaje wysoko poprowadzona linia okien i mocno poszerzająca się bryła nadwozia na wysokości tylnych błotników i bagażnika. Sprawa estetyki to zawsze indywidualna kwestia, ale faktem jest, że Stinger obraca głowy przechodniów, a inni kierowcy z zaciekawieniem przyglądają mu się na światłach.

Wewątrz jest przytulnie. Tworzywa deski rozdzielczej są miękkie i bardzo dobrej jakości. Plastik połączony jest prawdziwym, szczotkowanym aluminium, a całość tworzy bardzo elegancki duet. Tak, tak, dobrze czytacie – prawdziwe aluminium, nie żadna imitacja. Dodatkowo wszystko jest idealnie spasowane i sprawia wrażenie solidności.

Bardzo obszerne są fotele i do tego super wygodne. Wszechstronna regulacja zarówno fotela, jak i kierownicy pozwola zająć wygodną pozycję nie tylko filigranowej kobiecie, ale także jej dobrze zbudowanemu partnerowi, bo fotel ma nawet funkcję regulacji szerokości oparcia. Widać, że Kia postawiła na zapewnienie maksymalnego komfortu swoim pasażerom. Na pokładzie jest wszystko, o czym mógłby zamarzyć współczesny fan motoryzacji. Fotele są podgrzewane i wentylowane, zestaw Harman Kardon dba o efekty dźwiękowe, a systemy bezpieczeństwa wspomagające jazdę autonomiczną odciążają kierowcę podczas spokojniej jazdy autostradą.

Jednak wejście do klasy Gran Turismo pociąga za sobą pewne konsekwencje natury ergonomicznej. W użytkowaniu podczas deszczu przeszkadza nieco fakt, że auto nie ma wycieraczki tylnej szyby. Szyba jest mocno pochylona i bardzo szybko się brudzi, co z kolei mocno ogranicza widoczność do tyłu. Generalnie widoczność z pozycji kierowcy jest dość ograniczona. Tylne okna, podporządkowując się sylwetce klina, zwężają się ku tyłowi auta, a patrzenie w bok ogranicza skutecznie zagłówek fotela pasażera. Zdecydowanie przydaje się więc system ostrzegający o obiektach w martwym polu oraz kamera cofania wraz z czujnikami.

Dyskutować można także o ilości miejsca w drugim rzędzie. Niby miejsca na kolana jest więcej niż wystarczająco, ale już wąska szczelina między podłogą i fotelem kierowcy nie pozwala wsunąć tam stóp. Do tego opadająca linia dachu nie pozwoliła wygospodarować większej ilości przestrzeni nad głową. Efekt jest taki, że pasażer z tyłu siedzi jak na dywaniku u prezesa… I pod żadnym pozorem nie sadzajcie nikogo po środku. No chyba, że chcecie, aby była to ostatnia podróż w waszym towarzystwie.

Bagażnik jest płytki, a jego pojemność to 406 litrów i jak na Gran Turismo, które ma komfortowo przewieźć  4 dorosłe osoby, to jednak zbyt mało. Brakuje w nim także haczyków i uchwytów do mocowania oraz zawieszania choćby toreb z zakupami, a wierzcie mi – 370 koni mechanicznych potrafi zrobić w kufrze niezły bałagan. Delikatnej poprawy wymaga także wyciszenie wnętrza, bo odgłos toczących się opon oraz szum opływającego powietrza, szczególnie, jeśli zechcemy pozostać dłużej na lewym pasie autostrady między Berlinem, a Hannoverem, jest nieco zbyt natarczywy. Prawdopodobnie ta niedogodność jest konsekwencją walki z masą pojazdu. Wyposażone w ciężki silnik i pełny wachlarz opcji duże GT waży ponad 1800 kilogramów.

Wszelkie niedogodności – które de facto wyszukałam jedynie z dziennikarskiego obowiązku – znikają po uruchomieniu silnika. Podwójnie doładowane V6 o pojemności 3,3 litra to istne dzieło inżynieryjnej sztuki. 370 koni mechanicznych gotowych jest do galopu z każdej prędkości i z każdych obrotów. Za projekt i strojenie układu napędowego odpowiedzialny jest Albert Biermann , który w 2014 roku  pozyskany został z BMW, gdzie odpowiadał za konstruowanie sportowych modeli BMW za znaczkiem „M”. Mówi wam to coś?

Za przeniesienie napędu Stingera GT odpowiedzialny jest układ 4×4. Przyczepność, jaką daje zawieszenie i napęd, jest wręcz niewiarygodna! Nawet w trybie „Sport +”, w którym do minimum ograniczone jest działanie kontroli trakcji, nie ma mowy o wyprowadzeniu auta z równowagi. Stinger z wciśniętym do podłogi pedałem przyspieszenia podąża dokładnie tam, dokąd chcemy. Zaskakuje również zwinność, z jaką pokonuje zakręty, choć podczas hamowania odczuwa się nieco sporą masę pojazdu. Prawdopodobnie konstruktorzy wiedzieli, że hamulce nie będą miały lekko, dlatego zestaw Brembo otrzymał indywidualne wloty chłodnego powietrza w zderzaku oraz te, które są odpowiedzialne za odprowadzanie gorącego z układu w błotnikach.

Samochód pierwszą setkę osiąga po niespełna 5 sekundach, a kończy przyspieszać, jak podaje producent, po uzyskaniu prędkości 270 km/h. Oznacza to, że na lewym pasie niemieckiej autostrady będziemy mogli napędzić stracha prawie wszystkim niemieckim konkurentom, których prędkość maksymalna jest fabrycznie ograniczana do 250 km/h.

W tej całej radości zabrakło mi jednak pewnej autentyczności, potwierdzonej przez układ wydechowy. Silnik bowiem brzmi, jakby to ująć… niewystarczająco groźnie. Czuć, że pod maską wierci się bardzo mocne V6, ale kompletnie tego nie słychać. To znaczy słychać, ale dźwięk nie pochodzi od silnika i wydechu, a z głośników. Można go na szczęście wyłączyć, ale i tak pozostaje pewien niedosyt. Jest możliwość doposażenia Stingera GT w sportowy układ wydechowy, ale niestety nie jestem wam w stanie doradzić, czy wydanie pliku banknotów, jest w tym przypadku dobrą inwestycją – sama jednak bym chyba zaryzykowała, bo dźwięk robi w „przyjemności z jazdy” mega robotę.

Zużycie, jak na auto mające wywoływać emocje, nie jest przesadnie wysokie, choć zawsze jest kombinacją liczb dwucyfrowych. Na autostradzie będziecie w stanie uzyskać wynik nieco ponad 10 litrów na 100 kilometrów, ale jeśli zaczniecie szukać granicy przyczepności, spokojnie po jedynce, na wskazaniu wyświetlacza pojawi się piątka, a nawet szóstka. Nie uważam jednak, by była to wada Stingera. Po prostu, jeśli koń ma być mocny i szybki, to musi dostać dużo dobrego prosa i owsa.

Za dużo pochwał? Być może – bo Stinger to jeden z lepszych nieniemieckich aut z mocnymi silnikami jakimi jeździłam. No ale jeśli miałabym się do czegoś przyczepić, to może jedynie do nieco ospałej pracy skrzyni biegów. Ośmiobiegowy automat, będący własną konstrukcją koncernu Kia / Hyundai, nie do końca nadąża za walorami świetnego silnika. Gdyby przekładnia szybciej reagowała na polecenia prawej stopy, Stinger mógłby być jeszcze szybszy, jeszcze bardziej żwawy i dostraczający czystej radości z jazdy. Choć tej ostatniej – uwierzcie mi – naprawdę tu nie brakuje.

Aby miec Stingera, nalezy wydać 152900 złotych. Za tę cenę otrzymujemy jednak auto z silnikiem dwulitrowym o mocy 245 KM. 200-konnego diesla kupicie za 182900 złotych, ale obydwa samochody nie będą miały napędu na wszystkie koła. Testowana wersja GT to wydatek 237900 złotych plus kilka dodatków.

Czyli jaki?
Wiadomo, że samochodu idealnego nie ma i prawdopodobnie nie będzie – bo ciężko jest zadowolić wszystkich na raz. Coś, co dla jednego będzie zaletą, dla innego może być wadą. Jednak próba zaistnienia Kii w specyficznej i wymagającej klasie Gran Turismo jest jak najbardziej udana. Samochody należy oceniać według charakterystyki całego segmentu, a tu ograniczona funkcjonalność jest jednym z elementów składowych klasy GT. Kia pokazała, że nie boi się eksperymentów i odważnie wkracza na nowe dla siebie tereny. Wyprodukowała auto zgrabne, ciekawe, dobrej jakości. A może to wcale nie eksperyment a początek nowej linii samochodów dla pasjonatów motoryzacji, a sama Kia na stałe zagości w strefie do niedawna zarezerwowanej tylko dla marek premium? Myślicie, że to niemożliwe? To przypomnijcie sobie, co o samochodach koreańskich mówiliście 10 lat temu…

NA TAK:
– atletyczna, ładna sylwetka;
– dopracowane wnętrze;
– świetny silnik V6;
– zawieszenie i prowadzenie.

NA NIE:
– zbyt mały bagażnik bez uchwytów na drobiazgi;
– ospała skrzynia biegów;
– zbyt „normalny” dźwięk silnika.

Dane techniczne Kia Stinger GT

Silnik:

benzynowy, biturbo V6

Pojemność skokowa:

3342 cm3

Moc:

370 KM przy 6000 obr./min

Maksymalny moment obrotowy:

510 Nm przy 1300 – 4500 obr./min

Skrzynia biegów:

Automatyczna, 8 biegów

Prędkość maksymalna:

270 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h

4,9 s

Długość/szerokość/wysokość:

4830/1870/1400 mm

Najnowsze

Jak jeździć autostradą, żeby było bezpiecznie?

Autostrady należą do najbezpieczniejszych dróg w Polsce. Nie oznacza to jednak, że są zupełnie bezkolizyjne. Większość kierowców wciąż popełnia podstawowe błędy, takie jak: niezachowanie bezpiecznego odstępu, brak lub zbyt późne informowanie o zamiarze wykonania manewru, czy nieinformowanie innych uczestników ruchu o niebezpieczeństwie na drodze. Wystarczy pamiętać o kilku podstawowych zasadach, by po autostradzie jechało się bezpieczniej.

W pierwszej połowie tego roku na koncesyjnym odcinku autostrady A2 Świecko – Konin doszło do 347 zdarzeń drogowych. Większość z nich to kolizje.

Połowy z tych zdarzeń można by uniknąć, gdyby kierowcy stosowali się do kilku podstawowych zasad.  By nie stwarzać zagrożenia dla innych należy zachować bezpieczną odległość, prawidłowo zmieniać pasy ruchu, a jeśli zdarzy się zator, odpowiednio go zasygnalizować – mówi Włodzimierz Matczak, Dyrektor ds. Eksploatacji i Utrzymania Autostrady z Autostrady Eksploatacji.

Zasada 1: zachowuj odstęp
Nieprawidłowa odległość pomiędzy pojazdami była przyczyną 16% zdarzeń na A2. Lubimy „siedzieć na zderzaku”, często nie zdając sobie sprawy z potencjalnych konsekwencji.

Jeśli jedziemy za blisko, a z samochodu przed nami np. spadnie rower z bagażnika, to nie mamy żadnych szans by ominąć to zagrożenie.  Zdarza się też, że z ciężarówki odpadnie kawałek opony. Gdy zachowujemy bezpieczną odległość z łatwością poradzimy sobie z taką przeszkodą na drodze. Jeśli jedziemy za blisko, nieszczęście gotowe – stwierdza Włodzimierz Matczak.

Jakich zasad przestrzegać, by uniknąć takich sytuacji?

W Polsce nie ma jeszcze przepisów, jednoznacznie określających jaką odległość pomiędzy pojazdami uznajemy za bezpieczną. Bezpieczna odległość to taka, która pozwoli nam na swobodne wyhamowanie naszego pojazdu i uniknięcie zderzenia – wyjaśnia podkomisarz Marcin Sawicki z Wydziału Ruchu Drogowego KW Policji w Poznaniu. – Jeśli jedziemy z maksymalną dopuszczalną prędkością 140 km/h najłatwiej określić bezpieczną odległość odliczając 3 sekundy. Odległość jaką przejedziemy w ciągu 3 sekund od miejsca, w którym rozpoczęliśmy odliczanie, to minimalna i zarazem bezpieczna odległość jaką powinniśmy zachować od poprzedzającego nas pojazdu. Oczywiście na uwadze musimy mieć również warunki atmosferyczne, stan nawierzchni, czy stan techniczny auta, którym podróżujemy, dlatego warto dodać do tego jeszcze zapas czasowy. Wówczas możemy czuć się na drodze bezpiecznie – dodaje Sawicki.

Zasada 2: zjeżdżając z autostrady, sygnalizuj manewr z wyprzedzeniem
Zmora polskich autostrad, to przede wszystkim nieprawidłowo sygnalizowana zmiana pasa ruchu. Skutkuje to często zajeżdżaniem drogi innym pojazdom i stworzeniem niebezpieczeństwa na drodze. A wystarczy uważnie obserwować znaki.

Widząc informację, że zjazd z autostrady znajduje w odległości 1,5 kilometra, nie powinniśmy wyprzedzać i jechać lewym pasem ruchu. Kontynuujmy podróż prawym pasem i czekajmy na możliwość opuszczenia autostrady. W ten sposób nie stworzymy zagrożenia ani sobie, ani innym użytkownikom drogi – mówi podkomisarz Marcin Sawicki.

Tę zasadę potwierdza także to, co dzieje się na koncesyjnym odcinku A2. Z powodu nieprawidłowego sygnalizowania manewru w pierwszych sześciu miesiącach tego roku doszło do 68 zdarzeń. Można było ich uniknąć.

W ciągu głównym autostrady umieszczone są tablice, tzw. przeddrogowskazowe, informujące o tym, że zbliżamy się do węzła autostradowego. Pierwsza tablica usytuowana jest w odległości 3 kilometrów od węzła, kolejna 1500 metrów przed nim, ostatnia zaś 500 metrów od zjazdu. Jeśli zaczniemy zjeżdżać z lewego pasa ruchu w miejscu gdzie mamy ostatnią tablicę informującą, to jest już zdecydowanie za późno – ostrzega Włodzimierz Matczak.

Zasada 3: sygnalizuj niebezpieczeństwa
Zator na autostradzie? To się zdarza. Aby było bezpiecznie, trzeba w takiej sytuacji włączyć światła awaryjne. W ten sposób informacja trafi do osób, które znajdują się za nami. Dlatego tak ważne jest niestosowanie świateł awaryjnych jako podziękowania. To nieprawidłowe użycie może spowodować dezorientację innych kierowców. Trzeba też pamiętać, że w przypadku spowolnienia na autostradzie również obowiązuje zasada bezpiecznej odległości.

Zostawmy z przodu naszego pojazdu trochę miejsca i cały czas obserwujmy to co się dzieje z tyłu auta, byśmy mogli jeszcze w razie niebezpieczeństwa zareagować – podpowiada Marcin Sawicki.

Najnowsze