Audi ABT A1 One of One – mocny „maluch” trafi w ręce tylko jednej osoby na świecie
Niemieccy tunerzy nie dają sobie chwili wytchnienia. Na warsztat ABT trafiło niedawno miejskie Audi A1, które po modyfikacjach dysponuje tak dużą mocą, że nie groźne mu starcie z większością mocnych hot hatchy!
Inżynierom z ABT wciąż mało spektakularnych projektów. Niegdyś na ich warsztat trafiło Audi A4 45 TFSI z 2-litrową jednostka benzynową, generującą moc 200 KM i 320 Nm momentu obrotowego. Wówczas udało im się zwiększyć możliwości silnika o 40 KM i 40 Nm.
W kolejnej próbie udało im się stworzyć unikatowe Audi A1 ABT „One of One”, które napędza 2-litrowy silnik benzynowy TFSI – ten sam, jaki znajdziemy pod maską Golfa R czy Audi S3. Seryjnie wspomniany model dysponuje mocą 300 KM. Dzięki modyfikacjom motor może poszczycić się mocą aż 400 KM.
Tunerzy zamontowali zupełnie nowy, dedykowany układ wydechowy, więc możecie sobie wyobrazić jak groźnie brzmi A1 gdy przyspiesza. Nadwozie zostało poszerzone o 55 mm, a cały samochód prezentuje się wybitnie dobrze na urodziwych, 19-calowych, kutych felgach. Drzwi z tyłu są pozbawione klamek i całkowicie zasłonięte, a spojrzenie przykuwa dyfuzor i błyszczące rury końcówek wydechu, które od razu zapowiadają niecodzienne doznania dźwiękowe.
Agresywny wygląd wyścigowy podkreśla ogromne tylne skrzydło z włókna węglowego oraz bardzo lekka maska z tego samgo materiału, ozdobiona kilkoma wlotami powietrza. Tunerzy wzmocnili zawieszenie, zamonotowali sprężyny H&R oraz opony Michelin Pilot Sport Cup 2 265/30 R19.
Warto przyjrzeć się bliżej także folii, która pokrywa całe nadwozie – dominuje tu czerń i czerwień oraz trójkąty. Pomysł na tę dynamiczną grafikę stworzył artysta, który projektował również nadwozie Audi RS6 dla Jona Olssona (szwedzki narciarz i freeskier). Postawiono na dwutonowe malowanie, gdzie obie strony auta mają dwa różne kolory.
Projektanci z ABT we wnętrzu nadali nieco sportowego charakteru i teraz niemiecki „mieszczuch” przypomina gokart – nie ma tu tylnej kanapy a w zamian jest klatka bezpieczeństwa. Wnętrze niemal w całości obszyto alcantarą i skórą. Standardowe fotele zastąpiły z kolei sportowe kubełki.
Szkoda, że ten projekt został stworzony tylko dla jednej osoby na świecie i nigdy nie będzie już możliwy do zamówienia, bo prezentuje się bardzo zadziornie. Chciałoby się przetestować jego możliwości na torze!
Kino samochodowe – gdzie wybrać się na bezpieczny seans „pod chmurką”?
Pandemia koronawirusa na długi czas spowodowała zamknięcie wszystkich miejsc, w których mogliśmy dotychczas zaczerpnąć powiewu kultury. Na szczęście z pomocą przyszły nie tylko spektakle teatralne online, ale także seanse filmowe "pod chmurką", czyli kino samochodowe, które dotychczas kojarzyliśmy z amerykańskich, romantycznych produkcji.
Czy wiecie, że pierwsze kino samochodowe otworzył Richard Hollingshead w 1933 roku? Mieściło 400 pojazdów, a filmy wyświetlane były na ekranie o rozmiarze 15 na 12 metrów. Inwestycja pochłonęła 30 tysięcy dolarów. Za każdy samochód i za każdą osobę Hollingshead pobierał opłatę w wysokości 25 centów.
W Polsce pierwsze kino samochodowe uruchomił Dariusz Krzysztof Zawiślak i Rafał Wnuk w roku 1994 – mieściło się na warszawskim osiedlu Żerań. Hitem kina stały się filmy tj.: przedpremierowy pokaz filmu „Cztery wesela i pogrzeb”, który otwierał działalność kina, „The Flintstones” – performancem z udziałem aktorów przebranych za postaci z filmu i specjalnym pokazem fajerwerków oraz „Gliniarz z Beverly Hills III”, na którego seans przyjechało tylu widzów, że oczekujące na wjazd samochody kompletnie zablokowały ulice dojazdowe.
Jeszcze do niedawna wydawało się nam, że czasy świetności kina samochodowego mamy już za sobą. Niestety, ale też i na szczęście – pandemia koronawirusa sprowokowała licznych działaczy w branży eventowej i kinematograficznej do stworzenia kina „pod chmurką” dla fanów filmów na wielkim ekranie. W Polsce ruszają już pierwsze seanse na świeżym powietrzu dla zmotoryzowanych.
W jaki sposób są organizowane plenerowe kina samochodowe?
Pokazy filmowe organizowane będą na dużych parkingach w wielu miastach w Polsce. Każdy z nich pomieści 100-150 samochodów. Film wyświetlany będzie na ogromnym ekranie o powierzchni 100 m2, a dźwięk wysyłany falami radiowymi prosto do waszych samochodów – komentują organizatorzy.
Organizatorzy kina samochodowego zapewniają, że w tym roku z pewnością pojawią się przynajmniej w 30 miastach w Polsce.
Test Renault Captur 1.3 TCe 130 KM EDC – sposób na ożywienie miejskich ulic
Miejski SUV czy też miejski crossover – to potoczna nazwa samochodów segmentu B-SUV, który jest bardzo dobrze rozwijającym się segmentem również na naszym rodzimym rynku. Dziś przybliżę wam, czemu znany nam już od lat Renault Captur w najnowszej odsłonie jest idealnym reprezentantem tej grupy samochodów i jednocześnie idealnym wyborem dla osób poszukujących ciekawego, ładnego, a zarazem wygodnego i praktycznego samochodu.
Poprzednia generacja Captura zdobyła ogromne uznanie wśród kierowców, choć nie była ani wybitnie innowacyjna ani powalająca, przynajmniej jeśli chodzi o design nadwozia czy wnętrza. Niestety nawet po liftingu zasiadając w Capturze, nie odzywały się we mnie żadne szczególne uczucia. Był jednym z wielu wyrastających jak grzyby po deszczu miejskich crossoverów, nieźle wykonanym, wyposażonym we wszystkie niezbędne systemy i…właściwie tyle. Nadal brakowało w tym wszystkim jakiegoś wyraźnego akcentu. Ale najnowsze modele Renault udowadniają nam, że ta marka motoryzacyjna wyciąga wnioski i druga generacja Captura stała się całkowicie osobnym i nowoczesnym bytem i to na tyle zwracającym na siebie uwagę, że trudno będzie pomylić go z jakimkolwiek innym modelem.
Najnowszy Captur został zbudowany na nowej platformie CMF-B (na tej samej, co najnowsza generacja Clio i Nissan Juke), dzięki czemu poszerzył swój rozstaw osi w stosunku do poprzednika o 2 cm i wydłużył się aż o 11 cm (obecna długość to 422,7 cm). Wizualnie jednak, poza wspólnym mianownikiem z najnowszą generacją Clio (i innymi modelami francuskiej marki) w postaci przednich reflektorów ledowych w kształcie litery C, Captur z zewnątrz nie ma z Clio już praktycznie nic wspólnego. Najmocniejszym akcentem wskazującym na całkowite oderwanie się od „mniejszego rodzeństwa” są tylne reflektory w nowoczesnym, niebanalnym kształcie również nawiązującym do litery C. Captur zyskał też bardzo na wprowadzonych przez projektantów wyrazistych i nadających charakteru wlotach powietrza, umieszczonych pod przednimi reflektorami i dużym grillu, znajdującym się ponad przednią osłoną podwozia. Aby wizualnie rozświetlić ten muskularny przód nadwozia, Renault sprytnie poprowadziło aluminiowe wstawki łączące reflektory z logo marki.
Dodatkowo najnowszą generację Captura można personalizować na dowolne sposoby, a już wyjściowo w wersji Intens model ten ma dwa kolory nadwozia. Zestawienie kolorystyczne testowanego przez nas modelu to przyciągający wzrok Orange Atacama połączony z Czarnym Etoile. Całość świetnie uzupełniają obręcze kół 18” we wzorze Pasadena. Najnowsze wcielenie Captura to jeżdżący dowód na to, że samochód z mało ciekawego może stać się atrakcyjnym wizualnie, przyciągającym wzrok i niebanalnym pojazdem, w którym aż chce się spędzać czas, nawet stojąc w korku. Ten samochód najzwyczajniej w świecie poprawia humor jego kierowcy.
Dzięki zamontowanym z przodu i z tyłu, bardzo wyraźnym osłonom podwozia, Captur otrzymał dodatkowego pazura i insynuuje nam, że śmiało możemy nim pojechać w teren. Jednak z tym byłabym raczej ostrożna. O ile Captur poradzi sobie świetnie z przeróżnymi miejskimi przeszkodami i krawężnikami, to nie jest on przygotowany na pokonywanie szczególnie trudnych tras – dalej jest to samochód z napędem wyłącznie na przednią oś i nie ma w nim żadnych możliwości zmiany napędu czy modyfikowania ustawień zawieszenia. Mając w głowie typowo miejski wizerunek najnowszego Captura uznajmy więc, że ma być to zabieg wyłącznie wizualny, względnie służący do swobodnego pokonywania wszelkich spotkanych na naszej drodze słupków i innych przeszkód w parkowaniu.
Nie oznacza to jednak, że drugiej generacji Captura nie możemy zabrać na leśne dukty czy wiejskie, polne drogi – wręcz przeciwnie. Układ zawieszenia w Capturze pozwala nam na pokonywanie nierówności bez większego wpływu na poziom komfortu dla osób w nim jadących. Podróż po nierównościach z pewnością więc nie odciśnie się negatywnie w naszej pamięci, a już na pewno nie na naszych kręgosłupach. Jednak jak to zwykle bywa, takie rozwiązania mają swoje plusy – wysoki poziom komfortu jazdy i minusy – samochód przy wyższych prędkościach i gwałtownych skrętach staje się trochę niestabilny. Może nie tak jak testowany przez nas później Renault Koleos, który w analogicznych warunkach zaczynał zachowywać się jak wóz drabiniasty, a w zakrętach stawał się jeżdżącą zagadką, ale trzeba mieć tę tendencję Captura do niespodziewanych wychyleń i lekkiej podsterowności przy wyższych prędkościach i krętych drogach, gdzieś z tyłu głowy.
Jednak w ogólnym rozrachunku trzeba powiedzieć, że Capturem jeździ się naprawdę przyjemnie. Nasz model testowy wyposażony był w benzynowy silnik TCe o mocy 130 KM i automatyczną skrzynię EDC. Przez cały czas testu wsiadałam do niego z uśmiechem na twarzy i nigdy mnie nie zawiódł. Automatyczna, siedmiostopniowa skrzynia EDC ma chwile zawahania, szczególnie przy zmianie pierwszych trzech biegów, ale jak już się rozrusza i przełączycie ją w tryb sport, to zmienia biegi bez większego problemu. Moc, jaka drzemała pod maską naszego Captura również była w pełni wystarczająca. Samochód był dynamiczny i nie brakowało mu mocy nawet na trasie. Jeśli jednak komuś będzie mało, Renault oferuje także silnik o mocy 155 KM i maksymalnym momencie obrotowym 270 Nm.
Najnowsza generacja Captura jest co do zasady samochodem przewidywalnym, wygodnym i co ważne też w przypadku tego segmentu samochodów – praktycznym. Sama już pozycja za kierownicą była dla mnie idealna. Jakby ktoś pobrał wcześniej moje wymiary i przygotował ustawienia fotela i kierownicy idealnie pode mnie. Nie miałam z nimi żadnego problemu, a w każdym położeniu pedał gazu był jak wykrojony specjalnie pod kształt mojej stopy. Nie myślcie, że coś ze mną nie tak – nie testuję samochodów pod kątem ułożenia pedałów. Po raz pierwszy zwróciłam uwagę na ułożenie pedału gazu względem stopy, bo tak było dobre! Jest w tym wszystkim jednak jeden mały haczyk – ja mam „jedyne” 170 cm wzrostu. Osoby o ponad dwadzieścia centymetrów wyższe mogą mieć problem z odpowiednim dopasowanie ustawień fotela i kierownicy – szczególnie kierownicy, bo możliwości jej regulacji są dość ograniczone. Dobrze też, że w testowanym przez nas modelu był panoramiczny dach, bo w innym wypadku mój mąż za każdym razem podróżując ze mną Capturem odgniatałby sobie włosy o podsufitkę. I to nie to, że był tak zarośnięty przez COVID-19. Niestety Renault uznało widocznie, że dla wysokich są inne samochody, np. wspomniany już wcześniej Koleos.
Skoro już jednak jesteśmy we wnętrzu, to nie da się go określić inaczej jak, że jest przytulne, nowoczesne i przoduje w designerskich rozwiązaniach. Naprawdę chce się w nim być. Swoim wyglądem tworzy spójną i jednolitą całość z zewnętrzną formułą nadwozia. Najciekawszym rozwiązaniem jest tzw. pływająca konsola, która nie tylko świetnie wygląda, ale też powiększa nam ilość schowków i pojemniczków na drobiazgi – jeden z nich znajduje się na górze konsoli, zaraz za najnowszym rozwiązaniem Renault – dźwignią zmiany biegów „e-Shifter” (uwaga jak trzymacie rękę na podłokietniku, bo dłoń lubi zahaczać o dźwignię i niespodziewanie zmieniać biegi), a drugi z indukcyjną ładowarką do telefonów – pod spodem. Do tego tradycyjnie schowek w podłokietniku i wysuwany, a nie otwierany schowek umieszczony w konsoli przed pasażerem, daje nam bardzo praktyczne pod względem użytkowym wnętrze. Całość jest podkreślona miękkimi materiałami w kolorze nadwozia i wygląda naprawdę imponująco!
Tylna kanapa jest przesuwana, co daje nam z kolei duże możliwości, jeśli chodzi o pakowność. Wyjściowo bagażnik Captura ma bowiem 422 litry, jednak po maksymalnym przesunięciu kanapy, ładowność powiększa się do aż 536 litrów, co czyni Captura samochodem o największej pojemności bagażnika w klasie. Jeśli jednak na co dzień będziemy wozić w bagażniku naszego Captura jedynie zakupy, laptopa i inne drobne rzeczy, to też jest na to rozwiązanie – bagażnik posiada bowiem modułową podłogę. Nie będziemy więc musieli szukać zaginionej cytryny, która wypadła z torby z zakupami po całym bagażniku i jego zakamarkach, bo podłogę można umieścić na równi z progiem otworu załadunkowego i wówczas wszystko mamy niemal pod ręką.
Oczywiście najnowszy Captur jest też standardowo wyposażony w pakiet Easy Drive, a więc trzymanie i kontrolę pasa ruchu, czujnik martwego pola, rozpoznawanie znaków drogowych oraz pieszych i rowerzystów. W samym centrum kokpitu znajdziemy natomiast nasze centrum dowodzenia, czyli 9,3” ekran z systemem Easy-Link, czyli najnowszą i w pełni zdalną wersję systemu obsługującego nasz pojazd. System ten jest połączony z nawigacją TomTom, która na bieżąco przesyła dane o natężeniu ruchu i cenach na okolicznych stacjach paliw. W porównaniu do poprzedniego systemu R-Link, nowy system jest też bardziej intuicyjny i szybszy w działaniu.
Czy są więc jakieś minusy tego modelu?
Szczerze mówiąc nie zauważyłam ich zbyt wiele. Nawet zazwyczaj najbardziej dotkliwa część testu, czyli cena, wypada przy tym modelu Renault całkiem nieźle. Nasza wersja wyposażeniowa rozpoczyna się od 93.400,00 zł i już w standardzie ma wiele do zaoferowania. Jeśli jednak będziecie chcieli dorzucić jeszcze parę groszy na jakieś dodatki, to gorąco polecam alufelgi Pasadena, które nadają charakteru temu samochodowi i tradycyjnie panoramiczny dach, który dodatkowo rozświetla wszelkie kolorowe akcenty w tym nowatorskim wnętrzu. A jeśli zastanawiacie się czy warto wydać tyle na samochód tej klasy, to bez zawahania Wam odpowiem – warto.
Na plus:
+ nowoczesny design nadwozia i wnętrza
+ pływająca konsola wewnątrz
+ ilość schowków, wysuwany schowek przed pasażerem
+ modułowa podłoga bagażnika, przesuwana tylna kanapa, co daje aż 536 litrów pojemności załadunkowej bagażnika
+ cena
Na minus:
– samochód wygodny dla osób o średnim wzroście
– dźwignia e-Shifter umiejscowiona w zasięgu dłoni, gdy ręka spoczywa na podłokietniku, co umożliwia jej zahaczenie
Toyota Celica 6. generacji – „zabawka” na co dzień i pierwszy krok w stronę motorsportu?
Podobno pierwsze auto kupuje się z rozsądku, a nie sercem. Czy dający frajdę sportowy samochód może być także niezawodny i praktyczny w codziennym użytkowaniu?
Pierwsze auto powinno przysparzać jak najmniej problemów i dawać radość z jazdy. Taka właśnie jest Toyota Celica. Najlepiej wersja z lat 1994-1998 z dwulitrowym 170-konnym silnikiem (175 KM w wersji przedliftowej), gdyż w tych modelach montowane było bardzo dobre wielowahaczowe zawieszenie z przodu, a sam silnik jest dynamiczny i w zasadzie bezobsługowy.
Długa maska, nadwozie w stylu liftback i drzwi bez ramek – te cechy nadal przykuwają oko przechodniów.Większość Celic była dobrze wyposażona jak na swoje czasy, m.in. w klimatyzację oraz sterowanie elektryczne szyb i lusterek. Deska rozdzielcza, jak przystało na japońskie auto z lat 90-tych, jest prosta i intuicyjna w obsłudze. Także kokpit jest utrzymany w stylistyce nawiązującej do Toyoty Supry 4. generacji i zwrócony w stronę kierowcy. W środku możemy poczuć się jak w myśliwcu.
Toyota Celica VI staje się powoli unikatowym samochodem. To nadal przystępny cenowo youngtimer, który nabiera wartości z każdym rokiem. Dzięki takiemu autu możemy wyrażać siebie, swój styl bycia i indywidualizm. Bogata oferta tunerska z klasycznej szkoły JDM sprawia, że możemy dowolnie spersonalizować Celicę.
Ze względu na dostępność i historię w motorsporcie szósta generacja jest najczęściej wybieranym modelem Celiki. Już seryjnie Celica jest do tego bardzo dobrze przygotowana. Warto włożyć trochę trudu i poszukać przedliftingowej wersji z dwulitrowym silnikiem. Dlaczego właśnie takiej? Bo seryjnie, w zależności od wersji, ma takie systemy jak Super Strut Suspension (SSS), Acoustic Control Induction System (ACIS), a często także wiskotyczną szperę dyferencjału. SSS to nic innego jak wspomniane już wielowahaczowe zawieszenie, które daje Celice świetne właściwości jezdne. ACIS to z kolei aktywny układ dolotowy.
Do 5 tys. obrotów mamy krótszy dolot, co przekłada się na szybką reakcję na gaz, a powyżej otwierają się w nim klapy doprowadzające więcej powietrza w układzie, a to z kolei przekłada się na wyższy moment obrotowy. Efekt? Auto w trakcie przyspieszania dostaje sportowego kopa i dodatkowo generuje niecodzienne doznania akustyczne. Słychać, że jest to tradycyjna wysokoobrotowa japońska jednostka napędowa. Układ wydechowy jest fabrycznie także bardzo dobrze zaprojektowany i nie trzeba w niego ingerować.
Czas na sezonową wymianę opon – jaki serwis wybrać?
Nadszedł już czas sezonowej wymiany opon. W serwisach w całej Polsce ustawiają się kolejki. W dużych miastach na wizytę trzeba czekać nawet tydzień. Pozostaje więc pytanie – jaki serwis wybrać?
Pewne jest, że czas wymiany opon nie powinny być w żadnym wypadku kryterium wyboru. To ostatni czynnik, na który należy patrzeć. Najważniejsza jest jakość usług. Trzeba umieć odróżnić renomowany serwis od takiego, z którego oferty nie warto korzystać.
Pierwszą kwestią jest to, jak serwis przykłada się do swoich zadań. Warto na przykład zwrócić uwagę na korzystanie z kluczy dynamometrycznych i udarowych – powiedział Piotr Sarnecki, dyrektor generalny Polskiego Związku Przemysłu Oponiarskiego (PZPO). – To czynność, którą wykonuje się na końcu, dokręcając śruby w kołach. Robi się to z odpowiednią siłą, jaką przewidział w instrukcji producent samochodu. Nie może to być „na oko”, tym samym momentem obrotowym we wszystkich pojazdach. Zależy to od modeli i wersji silnikowych oraz rozmiaru kół. W żadnym wypadku serwis nie może używać do dokręcenia śrub kluczy udarowych! Wykonanie takiej usługi ma poważne konsekwencje. Za mocno dociągnięta śruba – a takich przypadków jest najwięcej – jest niemożliwa do odkręcenia przy konieczności zmiany koła. W odwrotnym przypadku, kiedy na drodze dzieje się coś nieprzewidzianego, śruba na granicy zerwania gwintu może doprowadzić do pęknięcia w feldze, a następnie do odpadnięcia koła. To z kolei stanowi duże zagrożenie dla życia i zdrowia uczestników ruchu drogowego. Dlatego nie warto korzystać z serwisów oponiarskich, które nie wiedzą, jak należy to zrobić.
Komentarze