Asia Miller trzecia w Mistrzostwach Europy MX w Cieszynie

Polka, która pojawiła się na drugiej rundzie Mistrzostw Europy MX Kobiet kontuzjowana ponownie udowodniła, że nie ma dla niej rzeczy niemożliwych!

Cieszyn jest chyba jedynym miastem w naszym kraju, w którym znajdziemy ulicę Motokrosową, co świadczy tylko o offroadowych tradycjach tej miejscowości. Zgodnie z oczekiwaniami, położony przy niej jest malowniczy tor na zboczu, pamiętający jeszcze wyścigi z lat 60-tych. Od tamtych czasów obiekt przeszedł szereg kosztownych modyfikacji i na dzień dzisiejszy jest jednym z niewielu w Polsce, na którym mogą odbywać się zawody najwyższej rangi. W ubiegły weekend, 20-21 maja cieszyński tor ugościł jedną z najważniejszych imprez motocrossowych w tym roku w naszym kraju – inauguracyjną rundę Mistrzostw Europy w klasach EMX65 i EMX85 oraz II eliminację Mistrzostw Europy Kobiet. Spore oczekiwania ciążyły nie tylko na naszych reprezentantach walczących o punkty, ale również na organizującym zawody klubie CKM Cieszyn. I chyba nikt się nie zawiódł, bo nie dość, że usłyszeliśmy Mazurka Dąbrowskiego, zobaczyliśmy rodaków na podium w międzynarodowej obsadzie to zamówiona pogoda w połączeniu z odpowiednim przygotowaniem toru zagwarantowała nam piękne widowisko i zacięte wyścigi.

Twardy i techniczny tor nafaszerowany niedużymi, ale trudnymi skokami oraz zakrętami na odskokach był nie lada wyzwaniem dla młodej motocrossowej gwardii oraz kobiet, którzy przez dwa dni zaciekle rywalizowali starając się urywać cenne sekundy. Sobotnie treningi oraz kwalifikacje były zaledwie przedsmakiem tego, co miało wydarzyć się w niedzielę, a i tak dostarczyły wszystkim sporo wrażeń. Wśród najmłodszych zawodników w wieku 8-12 lat największe nadzieje pokrywaliśmy w aktualnym Mistrzu Polski klasy 65 – Maksie Chwaliku. Pochodzący z Gdyni zawodnik od pierwszego wjazdu na tor pokazywał, że jest niezwykle szybki i ma zamiar walczyć o zwycięstwo. Słaby start oraz upadek w wyścigu kwalifikacyjnym kosztowały go spadek na daleką pozycję oraz szaloną pogoń. Maks przebijając się z końca stawki odpalił dodatkowy bieg w swoim motocyklu i mijając po kilku zawodników w zakręcie prezentował piekielnie szybkie tempo. Ostatecznie udało mu się wskoczyć na czwartą pozycję, co przed wyścigami głównymi dało mu całkiem niezłą pozycję startową. Najlepszy okazał się Elisey Oreshkin, który miał być najgroźniejszym rywalem Chwalika. Niestety, w klasie EMX85 żaden z Polaków nie był w stanie nawiązać walki z czołówką, a nasz najlepszy reprezentant – Damian Zdunek do wyścigu głównego zakwalifikował się z 13 pozycji. Wyścig osiemdziesiątek to pokaz płynnej i równej jazdy pochodzącego z Estonii Romeo Karu, który techniką i łatwością jazdy zdecydowanie odstawał od rywali. Z kolei w klasie kobiet, najmocniej kciuki trzymaliśmy za najszybszą Polkę w stawce – Joannę Miller. Występ Asi stał pod dużym znakiem zapytania, bo po fatalnym upadku podczas Mistrzostw Polski w Sobieńczycach, uszkodziła więzadła i łękotkę w lewym kolanie. Jeszcze w środę Polka chodziła o kulach, ale ostatecznie nie powstrzymało jej to przed startem i zostawieniu na torze serca. Z każdą kolejną sesją Aśka rozkręcała się, sprawdzając na ile może sobie pozwolić i w wyścigu kwalifikacyjnym zajęła znakomite czwarte miejsce. Najszybsza była prowadząca w klasyfikacji generalnej Dunka – Sara Andersen.

Przed niedzielnymi wyścigami sporą niewiadomą była pogoda, bo gromadzące się nad pobliskimi górami chmury mogły zwiastować nadejście ulewnych deszczy, co z pewnością zamieniłoby zacięte motocrossowe wyścigi w hardcore’ową przeprawę hard enduro. Nie trzeba być znawcą, żeby domyślić się, jakim wyzwaniem byłyby strome podjazdy dla małych motocykli i młodych zawodników. Na szczęście w nocy tylko delikatnie pokropiło i natura dobrze nawodniła tor ułatwiając pracę organizatorowi, który zadbał, aby trasa przed finałowym starciem została jeszcze odpowiednio podrównana. Nic więc dziwnego, że zewsząd było słychać głosy od miejscowych wyjadaczy, że tak dobrze cieszyński tor nie był jeszcze przygotowany, a to zapowiadało doskonałe perspektywy na świetne wyścigi. I tak też było! W klasie „sześćdziesiątkarzy” po starcie pierwszego wyścigu na prowadzenie wysunął się Elisey Oreshkin, jednak „dosłownie” na koło od razu wskoczył mu Maks Chwalik. Polak przez całe pierwsze kółko wywierał presję na Rosjaninie i zaatakował tuż po rozpoczęciu drugiego okrążenia, w pięknym stylu wyprzedzając swojego rywala. Maks ponownie odpalił turbo w swoim małym KTM-ie, szybko budując sobie kilkusekundową przewagę, którą z każdym kolejnym okrążeniem skutecznie powiększał. Na metę wpadł 10-sekund przed Rosjaninem odnosząc pierwsze zwycięstwo tego dnia. W drugim wyścigu ponownie po starcie prowadzenie objął Oreshkin, jednak nakręcony Chwalik nie miał zamiaru odpuścić swojemu rywalowi i znowu „wsiadł” na niego, wywierając dużą presję. Rosjanin nie wytrzymał tego i jeszcze na pierwszym okrążeniu popełnił błąd, który bez skrupułów wykorzystał Maks wysuwając się na pierwsze miejsce. I tym razem nikt nie był w stanie dotrzymać tempa Polakowi, który ponownie wypracował sobie bezpieczną przewagę, z którą zameldował się na mecie przypieczętowując drugie zwycięstwo. Tym samym Chwalik odniósł wygraną w całej rundzie i z kompletem punktów objął prowadzenie w generalce. Na drugą rundę Maks pojedzie do Moskwy, gdzie będzie musiał ponownie zmierzyć się z Oreshkinem, jednak tym razem na jego własnym podwórku. Z pewnością będzie to niełatwe zadanie, bo po jeździe młodego zawodnika z Rosji widać było, że daje z siebie wszystko, a łzy i płacz z drugiego miejsca oznaczają, że zrobi wszystko, aby tym razem nie dać się Chwalikowi.

„Jestem zadowolony ze swojej jazdy i przede wszystkim z wyniku. Tata obiecał mi, że jak wygram to kupi mi pitbike’a, więc teraz nie ma już wyjścia. Lubię twarde tory i bardzo dobrze mi się jechało tutaj w Cieszynie. Będę walczył, żeby na kolejnych rundach wypaść jak najlepiej i zakwalifikować się do finału Mistrzostw Europy w Loket. Chciałbym podziękować moim rodzicom za to, że mogę się ścigać, trenerom Justinowi Morrisowi oraz Marcinowi Wójcikowi za dobre przygotowanie mnie do zawodów, Akademii Orlen Team i panu Markowi Dąbrowskiemu za motocykl oraz Adamowi Tomiczkowi za cenne wskazówki”, podsumował swój występ Maks Chwalik.

W klasie EMX85 doszło do małej niespodzianki, bo w obu wyścigach równych sobie nie miał Alexey Orlov, który zaprezentował równą i niemal bezbłędną jazdę. Nie pozwalił rywalom na zbliżenie się i przeprowadzenie ataku. W pierwszym biegu zagrozić mu próbował Romeo Karu, ale Rosjanin cały czas trzymał w bezpiecznej odległości od siebie Estończyka, a gdy wyścig wszedł w decydującą fazę zdołał nawet odjechać od niego na tyle, że Romeo musiał bardziej obawiać się jadącego na trzeciej pozycji Nikity Petrova, zamiast myśleć o ataku na Orlova. W drugim starciu „osiemdziesiątkarzy” początkowo to właśnie Karu objął prowadzenie, jednak błąd kosztował go spadek na siódmą pozycję, której nie zdołał już poprawić. Skorzystał z tego Orlov, który szybko wskoczył na pierwsze miejsce i pewnie dowiózł je do mety. Na drugą pozycję wskoczył Petrov, który dzięki zgarnięciu 22 oczek na mecie stanął na drugim stopniu podium. Trzecia pozycja w wyścigu i całych zawodach przypadła ostatecznie Egorowi Frolovowi z Rosji.

Damską kategorię w Cieszynie całkowicie zdominowała Sara Andersen, która umocniła się na prowadzeniu w mistrzowskim cyklu, jednak wcale nie miała łatwego zadania. Szczególnie w pierwszym wyścigu ogromne wyzwanie rzuciła jej Emelie Dahl, która początkowo jechała na prowadzeniu. Między Dunką i Szwedką wybuchła zacięta walka. Zawodniczki co chwilę wymieniały się pozycjami nie stroniąc od agresywnych ataków. Wojna trwała dosłownie do samej mety, ale ostatecznie to Andersen wpadła na metę niecałą sekundę przed Dahl. W drugim biegu Sara szybko objęła prowadzenie i tym razem nie pozwoliła na zbliżenie się Emelie, pewnie odnosząc zwycięstwo. Dahl musiała uznać wyższość Andersen i zadowolić się drugim miejscem. Jednak dla nas największą bohaterką całego weekendu została Joanna Miller, która mimo poważnej kontuzji nogi i ogromnego bólu zdołała nie tylko wystartować w Cieszynie, ale również stanąć na podium. Asia w obu biegach szybko przebiła się na trzecie miejsce i po odparciu początkowych ataków, bez większego zagrożenia dowiozła je do mety.

„Bardzo się cieszę, że udało m się wystartować w Cieszynie, bo cały czas miałam w głowie świadomość, że mogę nie dać rady. Jeszcze w środę chodziłam o kulach, ale przez cały tydzień oraz w weekend Mateusz z Human Therapy ciężko pracował, aby moje kolano było w jak najlepszej dyspozycji. W wyścigach doszła jeszcze adrenalina i byłam w stanie zaliczyć dwa dobre starty, które dały mi trzecie miejsce w II rundzie Mistrzostw Europy. Jestem bardzo szczęśliwa, że udało mi się stanąć na podium w Cieszynie, ale teraz skupiam się już na kolejnym starcie – III rundzie Mistrzostw Świata we Francji, która odbędzie się już w najbliższy weekend”, powiedziała po zawodach Joanna Miller. 

Zawody w Cieszynie pokazały, że i w Polsce mogą być rozgrywane zawody najwyższych kategorii oraz że potrafimy nawiązywać walkę z najlepszymi. Ciągle gonimy Europę i może to nie jest jeszcze sprint za najlepszymi, ale z pewnością coraz bliżej, żeby zacząć deptać im po piętach. Inauguracja Mistrzostw Europy była tego najlepszym dowodem, bo chyba nikt nie żałował, że w ten weekend znalazł się na malowniczym torze i mógł oglądać zacięte zmagania najlepszych w tej części Europy. Dopisała pogoda, kibice oraz zawodnicy, więc czego można by chcieć więcej? Może jeszcze więcej biało-czerwonych akcentów na podium i Mazurka Dąbrowskiego, bo tego nigdy mało!

Teraz czas na drugą rundę Orlen MX MP w Olsztynie, która odbędzie się już 27-28 maja. Jeżeli macie wolny weekend, nie może was zabraknąć w stolicy Warmii i Mazur, bo emocji tam również będzie pod dostatkiem.

Źródło: PZM

Najnowsze

Wtryskiwacze Common Rail – zobacz jak są zbudowane

Technologia Common Rail (CR) podbiła świat diesli już kilkanaście lat temu. Dziś trudno znaleźć samochód osobowy z silnikiem wysokoprężnym, wyposażonym w inny system wtrysku paliwa. Kluczem do wydajnej pracy jednostki napędowej są sprawne wtryskiwacze CR.

Oparty na listwie, wyposażonej we wtryskiwacze system zadebiutował w 1997 w silnikach Alfa Romeo. Rozwiązanie zostało w błyskawicznym tempie wykorzystane przez innych producentów pojazdów. Powody były proste. W porównaniu ze starszymi konstrukcjami, jednostki z Common Rail charakteryzowały się niższą emisją spalin, równiejszą i cichszą pracą, wysoką sprawnością oraz mniejszym zużyciem paliwa. Można powiedzieć, że „Wspólna Listwa” (dosłowne tłumaczenie Common Rail) zmieniła diesle na zawsze. Przestały one być uważane za głośne i niekomfortowe. Jednocześnie umarł jednak także mit niezawodności tych konstrukcji.

Poprawna praca układu Common Rail opiera się na sprawności umieszczonych w listwie wtryskiwaczy. Te niewielkie podzespoły odpowiadają za dozowanie odpowiednich dawek paliwa do cylindrów. Charakteryzuje je wysoka precyzja i praca pod dużym ciśnieniem. Niestety każde zanieczyszczenie podawanego przez nie oleju napędowego może przyczynić się do powstania uszkodzeń. Dlaczego?

Choć sam wtryskiwacz to część niewielka, jego budowa jest złożona i skomplikowana. Składa się nań łącznie około trzydziestu elementów. Niektóre z nich, jak uszczelki, podkładki, zawleczki czy sprężynki to części bardzo drobne.

Producenci układów wtryskowych stworzyli długą i szczegółową instrukcję demontażu i montażu wtryskiwaczy. Jest to zadanie wymagające dużej dokładności, obarczone ryzykiem uszkodzenia wtryskiwacza, bądź innych elementów osprzętu silnika. Poprawne wykonanie tej czynności daje szansę na podjęcie próby naprawy wtryskiwacza. Niestety wykonanie jej w standardowych warunkach warsztatowych jest działaniem z góry skazanym na niepowodzenie. Dla każdego typu wtryskiwacza, producent podaje odpowiedni moment oraz kąt dokręcenia elementów, wymiary podkładek i uszczelek (potrafią różnić się o setne części milimetra). Przywrócenie fabrycznej sprawności wtryskiwacza Common Rail to zadanie wymagające użycia profesjonalnych urządzeń. Proces dający pełną gwarancję sukcesu nazywany jest nie naprawą lecz regeneracją.

– Proces regeneracji wtryskiwacza Common Rail przebiega wieloetapowo. Rozpoczyna się od całkowitego demontażu i rozdzielenia wszystkich elementów, a następnie wykluczenia tych, które nie nadają się do ponownego użytku. Później następuje mycie, które również jest kilkuetapowe i kończy się uzyskaniem odpowiedniej powierzchni wtryskiwacza, zgodnej ze standardem. Części uszkodzone wymienia się na nowe, a następnie całość montuje, zachowując parametry podane przez producenta. Najważniejszy jest jednak 3. etap regeneracji, czyli regulacja elementów regulacyjnych wtryskiwacza, aby uzyskać parametry techniczne odpowiadające produktowi fabrycznie nowemu – mówi Tomasz Soroka z firmy Lauber, zajmującej się profesjonalną regeneracją wtryskiwaczy.

Regeneracja jest działaniem kompleksowym, polegającym na sprawdzeniu wszystkich elementów wtryskiwacza, które mogą być odpowiedzialne za jego niewłaściwą pracę. Podejmowanie prób naprawy tylko wybranych elementów jest ryzykowne i często nieopłacalne ze względu na duże prawdopodobieństwo niepowodzenia operacji. Także z uwagi na czas i koszty demontażu i ponownego montażu wtryskiwacza jest to rozwiązanie odradzane przez specjalistów.{{ image(14352) }

Ryzykiem jest także instalacja wtryskiwaczy używanych, zdemontowanych z silników innych pojazdów. Ryzyko polega przede wszystkim na braku możliwości poprawnej oceny sprawności tych podzespołów. Nie chodzi tylko o potencjalne uszkodzenia powstałe wcześniej – gdy wtryskiwacz pracował w silniku, ale także te, które mogły powstać podczas demontażu. Należy brać pod uwagę także fakt ograniczonej żywotności wtryskiwaczy. Jeżeli dany podzespół pracował przez jakiś czas w innym silniku, nie jesteśmy w stanie przewidzieć, jak długo popracuje w kolejnym.

Skomplikowana budowa wtryskiwaczy Common Rail przyczynia się do tego, że ich awarie potrafią nadszarpnąć budżet właścicieli pojazdów. Ceny nowych zamienników nie są zachęcające. Możemy jednak liczyć na znaczne ograniczenie kosztów bez kompromisów w kwestii trwałości i gwarancji poprawnego działania. Wybierając wtryskiwacze regenerowane otrzymamy pełnowartościową, fabryczną część gotową na długą, bezawaryjną pracę.

Najnowsze

Szezlong i lampa inspirowane stylem miejskiego samochodu

Wyrazisty design nowego Nissana Micra stał się inspiracją dla znanego czeskiego projektanta sztuki użytkowej, Martina Žampacha. Charakterystyczne linie nadwozia modelu przeniósł on… na salony, opracowując oryginalne elementy wyposażenia wnętrz: szezlong oraz lampę.

Nawiązanie współpracy z Martinem Žampachem nie było dla marki Nissan kwestią przypadku. Ten nietuzinkowy artysta znany jest bowiem ze swojego niepowtarzalnego stylu i wyjątkowych, niejednokrotnie nagradzanych projektów.

Miałem praktycznie nieograniczoną swobodę. Jedynym zadaniem, jakie przede mną postawiono, było stworzenie przedmiotów użytkowych, zainspirowanych nowym Nissanem Micra” – powiedział Martin Žampach. „Moim pomysłem przy projektowaniu zarówno szezlongu, jak i wiszącej lampy, było wykorzystanie pojedynczych formowalnych rurek, połączonych ze sobą w nierzucający się w oczy sposób. Uzyskałem dzięki temu wrażenie złudzenia optycznego – pod odpowiednim kątem oba przedmioty przypominają kształtem nowego miejskiego Nissana” – dodał.

Artyście, jak sam przyznaje, zależało na stworzeniu obiektów, który zachwycałyby wyglądem, ale jednocześnie były funkcjonalne. Główną inspiracją była dla niego niezwykle wyrazista boczna linia samochodu, która przebiega wzdłuż całego nadwozia. To na niej oparł koncepcję obu przedmiotów.

Pierwszym etapem pracy Martina było opracowanie wirtualnego modelu, następnie odpowiadającej mu instalacji artystycznej, by w końcu stworzyć w pełni funkcjonalne meble o silnych walorach estetycznych, nawiązujące do drapieżnych, wyrazistych linii Nissana Micra.

Najnowsze

1,3 mln polskich motocyklistów bez korzystnych ofert OC/AC

Po Polsce jeździ już ponad milion motocykli. Tylko w poprzednim roku kupiliśmy 26 tys. nowych jednośladów. Jednak ubezpieczyciele nie zauważają tego trendu. Koszt autocasco motocykla może stanowić nawet ponad 20% jego wartości! Sprawdzamy, dlaczego oferta ubezpieczeń dla jednośladów jest wciąż bardzo uboga.

Rynek ubezpieczeniowy wciąż nie obfituje w oferty skierowane do właścicieli jednośladów. Za OC płacą niewiele, ale AC bywa nieadekwatnie drogie. Czy kierowcy motocykli są aż tak kosztowni dla towarzystw, czy ubezpieczyciele powinni jednak zmienić podejście?

Kupujemy coraz więcej motocykli
Jak wynika z raportu Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, w 2016 roku sprzedano w naszym kraju prawie 26 tys. nowych motocykli. Dla porównania, jeszcze 4 lata temu wynik ten nie przekraczał 8 tysięcy. W osiągnięciu tak wysokiej sprzedaży pomogła zmiana przepisów w 2014 roku.

Dzięki niej, aby poruszać się motocyklem lub skuterem z silnikiem o pojemności do 125 ccm wystarczy, że posiadasz prawo jazdy kat. B przez minimum 3 lata. Wcześniej, kierowanie jednośladem z silnikiem większym niż 50 ccm było możliwe tylko po uzyskaniu prawa jazdy kategorii A. By zdobyć takie uprawnienia, musisz mieć ukończone 24 lata.

Liberalizacja przepisów to jedno. Ale na popularność motocykli, zwłaszcza tych o pojemności do 125 ccm, mają wpływ także relatywnie niskie ceny i duża podaż. Za fabrycznie nowy jednoślad z taką jednostką napędową zapłacimy średnio ok. 10 tysięcy złotych. Jednak na rynku nie brakuje ofert nawet o połowę tańszych. Od 2014 roku nastąpiło wyraźne ożywienie w tej branży. Wykorzystują to sprzedawcy, wprowadzając do oferty coraz większą liczbę modeli.

OC na motocykl – oferta z lat 90.?
Zgodnie z ustawą z 22 maja 2003 r. o ubezpieczeniach obowiązkowych, Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym i Polskim Biurze Ubezpieczycieli Komunikacyjnych, każdy pojazd musi posiadać wykupioną polisę OC. Skutery i motocykle nie są tu wyjątkiem. Kupiłeś jednoślad? Musisz mieć ubezpieczenie OC. Brak takiej polisy oznacza konsekwencje finansowe. W najgorszym wypadku może to być nawet 670 złotych kary (za przerwę w opłacaniu OC powyżej 14 dni).

W przypadku jednośladów, na cenę polisy OC mają wpływ te same czynniki, co w przypadku samochodów. – Są to takie czynniki, jak wiek kierowcy, miejsce zamieszkania, historia ubezpieczenia, marka i rok produkcji motocykla lub skutera, a także pojemność silnika. Jeśli wypracowałeś zniżki jeżdżąc samochodem, będziesz mógł je wykorzystać kupując polisę na motocykl – tłumaczy Urszula Borowiecka, ekspert mfind.pl

Niestety, pomimo dużego wzrostu sprzedaży jednośladów, decydując się na zakup polisy OC i AC dla motocykla lub skutera mamy ograniczony wybór. Znacznie mniejszy, niż w przypadku aut osobowych.

 

Autocasco na jednoślad
Przy zakupie ubezpieczenia AC, NNW czy Assistance wybór ubezpieczyciela jest jeszcze bardziej ograniczony niż w przypadku obowiązkowego OC. Firmy ubezpieczeniowe bronią się, że na tę sytuację ma wpływ m.in. spore ryzyko wypadku.

Tymczasem, jak wynika z policyjnych statystyk, zwiększona popularność jednośladów na drogach nie wpłynęła na liczbę wypadków. W 2014 roku doszło do 1023 zdarzeń spowodowanych przez motocyklistów, rok później było to 855. Zaś w 2016 roku odnotowano 995 wypadków. W widoczny sposób zmalała liczba zabitych w takich wypadkach. Jeszcze w 2014 roku było to 230 osób, podczas gdy w 2016 roku śmierć poniosło 148 osób.

Obecnie, w Polsce jest już zarejestrowanych ok. 1,3 mln motocykli. Dwa lata wcześniej było ich 100 tys. mniej. Wbrew pozorom, motocykliści jeżdżą całkiem bezpiecznie.

Jakie koszty ubezpieczenia i dlaczego tak drogo?
Sprawdziliśmy koszt ubezpieczenia OC dla motocykla Honda CB 600F Hornet z 2012 roku. Ubezpieczyciel wycenił pojazd na 21,8 tys. zł. Jego właścicielem jest mężczyzna w wieku 26 lat, który mieszka w Warszawie i nie posiada zniżek. Cena przykładowej polisy na rok wyniosła 461 zł.

Jeśli posiadacz tego motocykla zdecyduje się na zakup ubezpieczenia AC, wówczas będzie musiał zapłacić dodatkowo 4888 zł. Okazuje się więc, że cena AC to ponad 22% wartości pojazdu. Wysoka cena autocasco nie dotyczy wyłącznie jednośladów o większej pojemności. Jeśli ten sam kierowca zechce ubezpieczyć pięcioletni skuter Honda Vision o pojemności 50 ccm, wówczas za AC będzie musiał zapłacić ok. 950 zł. Wartość tego skutera to zaledwie 4,2 tys. zł.

Po części wynika to z konstrukcji współczesnych motocykli. Nawet przy drobnej stłuczce wymiany wymagają elementy plastikowe lub tłumik. A części te mogą kosztować łącznie nawet kilka, kilkanaście tysięcy złotych. To jednak nie wszystko. – Naprawa motocykli np. w ramach stosowanych przez producentów technologii nie przewiduje możliwości naprawy wielu elementów, a przywrócenie pojazdu do stanu sprzed szkody wymaga kosztownych wymian – wyjaśnia Marcin Tarczyński z Polskiej Izby Ubezpieczeń.

Z kolei wysokie koszty napraw wpływają na wysokie AC. Dlatego też wielu motocyklistów rezygnuje z tego ubezpieczenia. I tak powstaje błędne koło. Po wypadku może się okazać, że zwyczajnie nie stać nas na odbudowę takiej maszyny na częściach wysokiej jakości, co wpływa z kolei na stan techniczny motocykli poruszających się po naszych drogach. A więc bezpośrednio na bezpieczeństwo każdego użytkownika dróg.

Jednak samo AC pozwala uzyskać wyłącznie odszkodowanie za uszkodzony motocykl. Jeśli swoim jednośladem spowodujesz wypadek i odniesiesz obrażenia, wówczas pomocne okaże się również ubezpieczenie od następstw nieszczęśliwych wypadków (NNW). Kupując taką polisę zwróć jednak uwagę na sumę ubezpieczenia. Najczęściej wynosi ona około 20 tysięcy złotych, co w przypadku większych obrażeń może okazać się kwotą niewystarczającą.

Bez względu na to, na jakie ubezpieczenie się zdecydujesz, koniecznie zapoznaj się z Ogólnymi Warunkami Ubezpieczenia (OWU). Ubezpieczyciele stosują różne wyłączenia. Przykładowo, na rynku bardzo często oferowane są polisy AC z wyłączeniem ryzyka kradzieży. W takim wypadku, nawet z wykupioną polisą autocasco nie dostaniesz odszkodowania za skradziony motocykl. A takie sytuacje niestety nie należą do rzadkości. Upewnij się więc, czy Twoje AC gwarantuje Ci wypłatę odszkodowania w przypadku kradzieży motocykla.

Źródło: mfind

Najnowsze

Katarzyna Frendl

Test Skoda Superb 2.0.TSI – lepiej być nie może

Superbem może nie zrobisz wrażenia na mało inteligentnej blondynie, ale za to pozytywnie zaskoczy Cię jego gatunkowe wykończenie i przyjemność z prowadzenia. Zadaj więc kłam obiegowej opinii i ujeżdżaj go z klasą.

Prowadząc nowe Skody nie mogę się oprzeć wrażeniu, że gdyby na ich masce widniało logo jednej z marek uznawanych za bardziej prestiżowe, przykładowo Audi, BMW czy Volvo, każdy traktował by je z należytym pietyzmem. A przecież mamy do czynienia tylko ze Skodą! Popularne jest mniemanie, że cóż może wnieść do nowoczesnego wzornictwa eleganckich limuzyn potomkini Favoritki (projektowanej de facto przez Bertone), czy Felicji? Alians z Volkswagenem mógł uśpić charakter czeskiego brandu, lecz czy przez to Skoda zyskała, czy straciła resztki stylizacyjnego polotu? Pierwsza generacja Superba z 2001 r. zbyt ewidentnie przypominająca Octavię, zdawała się grzebać nadzieje na odrodzenie przedwojennej chwały burżuazyjnych limuzyn znad Wełtawy, ulubionych przez ówczesnego prezydenta Republiki Czeskiej – Edwarda Benesza. Nawet facelifting przeprowadzony dwa lata później nie wzbudził pozytywnych emocji. Mimo mdłej linii nadwozia oraz równie bezpłciowego wnętrza, flagowiec sprzedawał się całkiem nieźle. 126 tysięcy nijakich menedżerowozów trafiło do średniego szczebla kadry zarządzającej, a w 2002 roku nawet prezydent Vaclav Klaus przesiadł się z Mercedesa S-klasy do wątpliwie reprezentacyjnego Superba. Skodzie na szczęście nie wystarczył sukces sprzedażowy, a krytyka prostoty designu sztandarowego modelu nie dawała spać po nocy czeskim stylistom.

Dziś, w najnowszej generacji Subepra, już na pierwszy rzut oka można zauważyć usilne starania projektantów, by mimo taktycznego powinowactwa pomysłów z braćmi z Wolfsburga, odróżnić ten model od Passata, na którego platformie osadzono czeską limuzynę z Kvasin. Być może uda się dzięki temu rozszerzyć grupę odbiorców na wyższe szczeble zarządzających, dla których nie jest najważniejsze snobistyczne logo na masce.

Biznes plan
Oczekiwania: elegancja nadwozia, powiew luksusu wnętrza, wygoda podróżowania. Stylizacja karoserii nie może epatować ekstrawagancją, choć powinna zdecydowanie wyróżniać się na tle przeciętności otaczających pojazdów, zwłaszcza na firmowym parkingu. Zasiadający na tylnej kanapie menedżer, nawet po długiej trasie, musi być świeży, wypoczęty i nie wymięty. Powinien mieć możliwość nie tylko odpoczynku w przytulnej atmosferze, ale też wytężonej pracy w komfortowych warunkach. Auto ma cechować należyta ergonomia, by nie powodować stresogennego rozkojarzenia nieprzemyślanymi detalami. Pod maską mile widziane odpowiednio dynamiczne silniki ze względu na terminowość spotkań biznesowych oraz zadowolenie samego użytkownika. Oczywistym wymogiem przy tym jest ekonomia zużycia paliwa. Komplet za niewygórowaną cenę.

Test na najwyższym szczeblu
Pan dyrektor pozwoli: proszę spróbować zasiąść najpierw na tylnej kanapie. Jest tu tak przestronnie, przytulnie i komfortowo; na początek proszę dostosować sobie wysokość zagłówka do odcinka szyjnego. Stopy ułożone na specjalnych podnóżkach za przednimi fotelami pozwolą panu utrzymywać nogi w wygodnej pozycji. Uwaga ruszamy! Mogę wcisnąć, naprawdę? Do dyspozycji mamy 220 KM. Juuhuu!

Czy temperatura wewnątrz jest sprzyjająca? Trochę za ciepło? Z przodu wieje niemiłosiernie, czy ustawił pan regulację na maksimum? Niestety z tyłu nawiew zlokalizowano jedynie na środkowym panelu między fotelami. Tak, przydałyby się także te dodatkowe, w bocznych słupkach. Prawdę mówiąc ja też mam kłopot z dzisiejszym upałem; poza przydatną funkcją podgrzewania siedzeń, fotele powinny być również wentylowane. Mam wrażenie, że po wyjściu z auta nie będę już miała starannie wyprasowanego kanta na spodniach. Może życzy pan wyprostować nogi? Służę pomocą. Teraz można je włożyć w tę lukę w przednim siedzeniu (opcja). Cieszę się, że jest panu przyjemnie. Ależ oczywiście, że ściszę radio (30 GB twardy dysk), proszę się zdrzemnąć.

Jak się spało? Zgadzam się. Z silnikiem 2.0 TSI to rzeczywiście wspaniale wygłuszone auto; czy wie pan, że boczne szyby mają grubość blisko pół centymetra?! Tak, jechaliśmy po serpentynach i ja również nie odczułam bujania na zakrętach. W końcu wykorzystano tu zawieszenie z Passata i niektóre elementy z Octavii (Golfa). Wnętrze jest pefekcyjnie wyciszone, a do nas nie dochodzą z podwozia żadne wstrząsy. Przy odrobinie wyobraźni i zamkniętych powiekach można pomylić te podróż z rejsem żaglowcem.

Auto trzyma się drogi podobnie jak nasz dział wyznaczonego budżetu; to także zasługa wzmocnionej sztywności nadwozia. Spodobał mi się kompromis uzyskany między dość twardo zestrojonym zawieszeniem, a miękkim tłumieniem nierówności na szutrowych odcinkach dróg. Jednak gdy nasi menedżerowie będą częściej odwiedzać mazurskie oddziały, być może warto zainwestować w napęd na 4 koła? A dziękuję, na silnik nie mogę szczególnie narzekać. Może przydało by się trochę więcej momentu obrotowego w niskim zakresie obrotów, zwłaszcza na górskich duktach, ale za to cieszy zużycie paliwa. Mniej niż 10 l na setkę przy ważącej ponad 1,5 tony limuzynie to naprawdę przyzwoicie, nie sądzi pan? Dojechaliśmy. Zechce pan po spotkaniu poprowadzić auto?

Dyrekcja za kierownicą
Niech sprawdzę; co my tu mamy – dwulitrową benzynę z 6-biegową skrzynią DSG. Ile koni pod maską? 220? Czyż to nie tak, jak w Golfie GTI? Oto czym być może będą jeździć moi menedżerowie; przecież wygląd Superba od początku przypadł mi do gustu. Z przodu co prawda przypomina nieco Octavię, ale generalnie jest wystarczająco reprezentacyjny. Oczywiście wiem, że lista opcji jest równie długa, jak spis naszych dłużników: skrętne reflektory bi-ksenonowe i adaptacyjne (AFS), sensory deszczu, automatyczny asystent parkowania, tylko to przecież podraża cały zakup. No może zamówię im jakiś drobny gadżet… np. uchwyty na kubki, na pewno się ucieszą. Ważne, że za sterami jest równie przyjemnie jak z tyłu. Zegary troche nudne, takie typowo skodowe… Może ciut za duże jest koło kierownicy, ale za to jej pulchność zachęca do trzymania wieńca oburącz. Sporej wielkości, umiejętnie wkomponowany w deskę i mocno kolorowy ekran dotykowy na panelu centralnym przytłacza resztę przyrządów. Za to kokpit jest uporządkowany, schludny, a za sprawą drewnianych inkrustacji i ciepłego, beżowego wykończenia jednocześnie elegancki jak i przytulny. Nie będzie się chciało chłopakom wychodzić na spotkania!

Wciskam gaz do oporu. Przyspieszenie nie robi powalającego wrażenia, ale ta skrzynia to istne cudo! Płynnie przełącza przełożenia utrzymując przy tym obroty do wysokiego zakresu. Ale przy obecnych cenach ropy… czy inwestować w diesla? E tam – lepsza taka benzyna. Według komputera bieżące zużycie oscyluje wokół 8,0 l/100 km. Kiedy nam się to zwróci? Przecież i tak sprzedajemy auta po 100 tys. przebiegu, a zakup i eksploatacja są zdecydowanie droższe. Trzymaj się tam z tyłu, trochę poszalejemy! Lubię powachlować łopatkami przy kierownicy… i pierwszy zakręt. Zwinnie! I drugi, ciaśniejszy. Trochę za szybko… dobrze, już zwalniam. No jasne, to nie jest sportowe auto. Ale i tak nieźle sobie radzi ze swoją masą. Jestem pod wrażeniem.

A jak jest z pakownością? W końcu wysyłam personel w długie delegacje, zatem bagażnik powinien być przestronny. Ogromny! Ma się wrażenie, że upchnęlibyśmy tu nawet Chiny! To się chłopakom spodoba. Przecież i tak wiem, że przewożą tymi autami elementy wyposażenia swoich coraz droższych mieszkań.

Ekspresowe negocjacje
Panowie. Miała być rewolucja, a jest rozwinięcie. Nie do końca tego oczekiwaliśmy, choć uznajemy starania i potrafimy je docenić. Przemawia do nas stonowany design, dbałość o detale i bezpieczeństwo, a przede wszystkim radość z jazdy. Rozważamy zakup kilku sztuk do naszej firmy. Czekamy zatem na atrakcyjną ofertę. Ile? Od 86 130 zł, a 118 tysięcy z silnikiem 2.0 TSI 220 KM? To zamiast trzech, weźmiemy pięć egzemplarzy. Zapakować!

Czyli jaki?
Nie można było tak od razu? Nowy Superb jest większy, bardziej ekskluzywny i pomysłowy. Gdyby jeszcze krążownik z indiańską strzałą na masce miał choć trochę własnego charakteru… Przecież tradycja zobowiązuje, czyż nie?

NA TAK
– przytulne, ciepłe wnętrze;
– jakość wykończenia;
– uniwersalnie zestrojone zawieszenie;
– przepastny bagażnik.

NA NIE
– brak bocznych nawiewów na tylnej kanapie;
– spory wieniec kierownicy.

Najnowsze