Alpine wraca na tor wyścigu Le Mans

Powrót Alpine został zapowiedziany przez Renault w listopadzie 2012 roku. W oczekiwaniu na wprowadzenie do sprzedaży pierwszego modelu, przewidziane na 2016, Renault zorganizowało liczne akcje promujące markę.

Wśród nich znalazł się rajd Monte-Carlo samochodów zabytkowych, w którym wystartowało 5 modeli marki. Kolejnym etapem będzie powrót Alpine do rajdów wytrzymałościowych – już w 2013 roku Alpine weźmie udział
w wyścigu 24H Le Mans oraz European Le Mans Series (Europejskie Mistrzostwa Wyścigów Długodystansowych).

Po prezentacji podczas Grand Prix F1 Monako i Le Mans Classic 2012 koncepcyjnego auta Alpine A110-50, zaprojektowanego dla uczczenia pięćdziesięciolecia modelu, Renault wystawiło oficjalnie pięć Alpine A110 w ostatnim rajdzie Monte-Carlo samochodów zabytkowych.

Auta te, podobnie jak inne modele marki utworzonej przez Jeana Rédélé, były następnie wystawiane na Salonie Samochodów Zabytkowych Rétromobile na początku lutego.

fot. Renault

Teraz wchodzimy w kolejny etap wraz ze zgłoszeniem prototypowego modelu do Europejskich Mistrzostw Wyścigów Długodystansowych (European Le Mans Series) i do 24-godzinnego wyścigu w Le Mans w dniach 22-23 czerwca 2013.

W latach 1963-1978 marka Alpine wzięła 11 razy udział w wyścigu 24H Le Mans, wystawiając w sumie 55 samochodów.

Aby zapewnić sukces projektu, Alpine podjęła współpracę z zespołem Signatech Philippe’a Sinaulta, który wystawi prototyp LMP2 Alpine, napędzany silnikiem Nissana o mocy 500 KM, w pięciu wyścigach Europejskich Mistrzostw Wyścigów Długodystansowych. Debiut będzie miał miejsce 13 kwietnia w Silverstone.
Za sterami nowego modelu zasiądą Pierre Ragues i Nelson Panciatici.

Kulminacyjnym wydarzeniem sezonu będzie oczywiście 24-godzinny wyścig w Le Mans. Nazwisko trzeciego kierowcy, który wystartuje w 24H Le Mans, zostanie podane podczas prezentacji bolidu w Castellet 24 marca 2013 roku.

Najnowsze

Iwona Guzowska i salto w tył na motocyklu – wywiad

23 marca w ERGO ARENIE na granicy Gdańska i Sopotu, podczas Mistrzostw Świata we Freestyle Motocrossie, Iwona Guzowska razem z Petrem Pilatem wykona Tandem Backflipa. Czy się tego obawia?

Iwona Guzowska prezentuje swoją koszulkę.
fot. sportainment.pl

Salto w tył, które jest samo w sobie niebezpieczną ewolucją, przy podwójnie obciążonym motocyklu staje się trickiem najwyższego ryzyka. Udział w tym wyczynie tylko potwierdza, że poza żelaznymi pięściami Iwona dysponuje również żelaznymi nerwami. Ale nie tylko o samo wyzwanie i przekroczenie kolejnej granicy chodzi. Tandem Backflip Petra i Iwony ma też cel charytatywny. Zebrane pieniądze przekazane zostaną na wyrównanie szans młodych ludzi pochodzących z biedniejszych warstw społecznych. A co na ten temat ma do powiedzenia Iwona Guzowska? Zapraszamy do krótkiego wywiadu z naszą bohaterką, oraz Petrem Pilatem, który wraz z nią podejmie się tego wyzwania.

Iwona Guzowska znana większości ludzi, jako kobieta o stalowych pięściach. Jak to się stało, że zainteresowała się Pani sportami walki?

Przypadek. Koleżanka zaciągnęła mnie na „Stoczniowiec ” na treningi tae kwon-do. I to już wszystko w tym temacie 🙂

Sporty walki są uważane za męski sport, motocross także. Czy prywatnie interesuje się Pani sportami motorowymi?

Muszę przyznać ,że nie za bardzo interesuję się sportami motorowymi. Jestem kibicem gdańskiego żużla i to moje największe „osiągnięcie” w tej dziedzinie.

Miała Pani kiedyś możliwość śledzić wyczyny zawodników FMX na żywo? Jeśli tak, jakie wrażenia?

Nigdy na żywo nie oglądałam takich szalonych akrobacji – szczerze żałuję!

Podczas konferencji prasowej Iwona Guzowska przedstwia ideę swojego wyczynu.
fot. sportainment.pl

 

Wiemy, że przed podjęciem decyzji o udziale w Tandem Backflipie nie wiedziała Pani „z czym to się je”. Czy gdyby wiedziała Pani wcześniej, decyzja byłaby inna?

Kompletnie nie miałam pojęcia. Kiedy zobaczyłam filmik z tą akrobacją w wykonaniu Petra Pilata powiedziałam „czadowe”! Ale sekundę później dotarło do mnie że to czyste szaleństwo. Jednak decyzji i tak bym nie zmieniła.

Jak rodzina przyjęła tą decyzję o udziale?

Powiem wprost – syn powiedział że jestem nienormalna i mam tego nie robić.

Czy przygotowuje się Pani w jakiś specjalny sposób do tego wyczynu?

W ogóle się nie przygotowuję. Z tyłu głowy mam zakodowaną informację że 23 marca wsiądę na motor – dzięki Bogu z Pilatem! – i więcej o tym nie myślę. Pierwszy próbny skok ma się odbyć na parę dni przed zawodami. Tak czy inaczej damy radę.

Tandem Backflip nie będzie co prawda wymagał Pani stalowych pięści, ale za to stalowych nerwów. Ma Pani tremę przed tym skokiem?

No właśnie będę miała okazję sprawdzić jak bardzo stalowe są moje nerwy. Tremę? Ja się boję i to jak!

Wiemy, że cały dochód z tego wyczynu chce Pani przeznaczyć na cele charytatywne. Czy wiadomo już jaki to będzie konkretny cel?

Celem jest pomóc dzieciakom, które wychodzą z grupy usamodzielnienia. Chcemy sfinansować pierwszy rok edukacji komuś kto rozpoczyna samodzielne życie, życie poza domem dziecka.

Jak zachęciłaby Pani niezdecydowanych, żeby przyszli na polską rundę NIGHT of the JUMPs?

Ja się zastanawiam czy w ogóle kogokolwiek trzeba jeszcze namawiać żeby zechciał zobaczyć to co się będzie działo w ERGO ARENIE. NIGHT of the JUMPs to niesamowite emocje a ludzie którzy będą walczyć o zwycięstwo to godni podziwu… szaleńcy!

A co na to wszystko mówi jeden z tych „szaleńców”? Czeski zawodnik Petr Pilat, który wraz z Iwoną wykona ten niebezpieczny trick.

Petr to nie będzie twój pierwszy Tandem Flip. Jednak pierwszy raz twoim pasażerem podczas tego wyczynu będzie kobieta. Sądzisz, że przez to ten trick będzie łatwiejszy?

Nie sądzę, że będzie łatwiejszy, raczej będzie taki sam lub bardzo podobny. Nie wiem ile waży Iwona, ale jestem pewien, że jest lżejsza od mojego kolegi z którym aktualnie wykonujemy Tandem Flipa. Może tylko dlatego będzie odrobinę łatwiejszy. Jednak w tej chwili trudno mi cokolwiek powiedzieć, ponieważ jeszcze razem nie trenowaliśmy.

Co jest najtrudniejsze w Tandem Flipie dla ciebie, jako kierowcy?

Problemem jest waga. Ja ważę niemal 80 kg., motocykl niemal 100 kg. Z pasażerem ta waga wzrasta sporo powyżej 200 kg., więc najważniejszym jest bardzo mocno szarpnąć motocykl na rampie, żeby mógł dostać odpowiedniej rotacji. Lądowanie też nie należy do łatwych. Jest jeszcze druga strona tego wszystkiego. Jeśli się rozbijemy, to odpowiedzialność za to co może się stać pasażerowi spoczywa na mnie. Aspekt psychiczny jest więc zaraz po wadze najtrudniejszy.

Na czym planujesz się skoncentrować podczas treningów z Iwoną?

Problemem jest teraz pogoda, która nie jest najlepsza. Mam nadzieję, że w nadchodzących dniach jednak się poprawi i będziemy mogli potrenować. Plan zakłada co najmniej kilka skoków do basenu z gąbkami. Trudno powiedzieć ile czasu zajmie nam zgranie się i odpowiednie wykonanie tego tricku. Jeśli wszystko będzie szło dobrze, to będziemy mogli od razu pojechać do Polski i wykonać skok na ziemne lądowanie podczas NIGHT of the JUMPs w ERGO ARENIE.

Jak sądzisz co może być najtrudniejsze w tym wyczynie dla Iwony, która nigdy tak naprawdę nie jeździła na motocyklu?

Sądzę, że będzie trochę nerwowa. Mam nadzieję (śmiech). Odrobina strachu jest zdrowa dla dobrego podejścia. To generalnie będzie coś wyjątkowego dla nas obojga i na pewno oboje będziemy przed tym skokiem nerwowi. Ale mam nadzieję, że wszystko pójdzie zgodnie z planem i wierzę, że jesteśmy w stanie wylądować ten trick.

Zachęcamy gorąco do zjawienia się w ERGO ARENIE 23 marca z polskimi flagami, aby dopingować zarówno Iwonę i Petra w tym niesamowitym wyczynie, jak i naszych reprezentantów. Bilety nadal do nabycia na EBILET.PL, EVENTIM.PL, TICKETPRO.PL oraz w salonach EMPIK na terenie całego kraju.

Więcej na: www.sportainment.pl

Oficjalny fan page: https://www.facebook.com/NIGHToftheJUMPs

Wydarzenie na FB: https://www.facebook.com/events/435852773117516/

fot. sportainment.pl

Najnowsze

Rozmowa z projektantką Volkswagena – Gunhild Liljequist

Gunhild Liljequist przez dwadzieścia siedem lat zajmowała się dobieraniem kolorów i projektowaniem wnętrz oraz akcesoriów dla modeli specjalnych marki Volkswagen. Oto rozmowa z tą niezwykłą kobietą.

Biało-czarny domek, przypominający bajkowe chatki czarownic, otaczają wiecznie zielone sosny. Ściany są białe, zaś okiennice i dachówki pomalowano na czarno. Gunhild Liljequist, od 1992 roku projektantka w firmie Volkswagen, stoi w otwartych drzwiach wejściowych.

Ubrana jest w białą bluzkę i czarny kostium. Tylko jej kolorowa apaszka jest zapowiedzą tego, czego można spodziewać się wewnątrz. A tam jest niesamowicie kolorowo. Moje zdziwienie pani Liljequist kwituje serdecznym śmiechem.

Kolory, kolory, kolory – wszystkie, jakie można sobie wyobrazić. Barwne płótna pokrywają białe ściany. Sufity, drewniane i popielate, podłogi z białych płytek wprowadzają do tego kolorowego wnętrza nieco abstrakcyjny klimat, który dodatkowo podkreślają skórzane meble w stylu Bauhaus i klasyczne bibeloty. Wszystko w tym wnętrzu charakteryzuje się skandynawską lekkością i przejrzystością formy, nawet kolorowe, pozornie szalone malowidła. – To taki mój osobisty wentyl – mówi Gunhild Liljequist, wskazując równocześnie na jedno z kolorowych płócien. -To w pewnym sensie wyrównanie poziomów. W moim zawodzie miałam wprawdzie wiele swobody, ale musiałam też respektować pewne granice, których przekraczać nie  należy – mówi pani Liljequist.

Granice, o których właśnie wspomniała, są dostrzegalne cały czas, choćby w postaci samochodów Volkswagen, które tworzyła przez dwadzieścia siedem lat pracy. Począwszy od koloru karoserii i skrupulatnego doboru materiałów i kolorów wnętrza do drobnych elementów dekoracyjnych – zaprojektowanie wszystkiego i dbanie o wszystkie szczegóły należało do jej obowiązków.

Jej ulubionymi modelami były tzw. ,,modele wysyłkowe”, do których należał np. stylowy Volkswagen Golf Cabriolet 'Etienne Aigner'; dla projektantki ten samochód jest czystą elegancją.

W naszej rozmowie Gunhild Liljequist wraca wspomnieniami do czasów, w których powstawał ten niezwykły samochód.

Jak doszło do powstania samochodu Golf Cabriolet 'Etienne Aigner'?

Gunhild Liljequist: Bardzo dobrze to pamiętam. Dział marketingu wyszedł z propozycją stworzenia samochodu, który byłby eleganckim, wysokiej jakości kabrioletem o nieco sportowym charakterze. Samochód miał być przeznaczony dla klientów o wymagających gustach. No, i mających pieniądze (tu nasza rozmówczyni mruga porozumiewawczo okiem). Do tamtego momentu mieliśmy już na koncie sporo sukcesów w zakresie projektowania ładnych samochodów. Mieliśmy też zdefiniowane grupy odbiorców takich aut. To były różne auta: i sportowe, i klasyczne, i takie o nowoczesnym charakterze. Stąd też nazwy poszczególnych linii: Sport Line, Classic Line, Fashion Line.

Były też serie o egzotycznie brzmiących, wyrażających tęsknotę za dalekimi krajami nazwach, jak np. Acapulco czy Toscana….

Gunhild Liljequist: Tak, te samochody były bardzo dobrze dopasowane do konkretnych grup odbiorców. Były dopracowane w każdym calu, dobrze wyposażone, zaś kolory dobieraliśmy niezwykle starannie. Chcieliśmy, żeby nasz nowy projekt był jeszcze bardziej wysmakowany.

Nazwa 'Etienne Aigner' budzi szacunek, to trzeba przyznać.

Gunhild Liljequist: Bardzo wytworna! To imię z tradycją, produkt o najwyższej jakości i stylu niemożliwym do podrobienia. Po prostu dzika prowokacja! To wszystko razem daje niewiarygodną przyjemność tworzenia. Ale praca nad tym projektem była również wyczerpująca, bo mieliśmy pewne ograniczenia czasowe.

Dlaczego właśnie taką nazwę wybrała Pani dla tego pojazdu?

Gunhild Liljequist: Dział sprzedaży Volkswagena współpracował wówczas z firmą Aigner i to po prostu była taka iskra: nazwijmy cztery koła imieniem Etienne Aigner! Tego jeszcze nie było! I zaczęliśmy pracę. Kolega z marketingu dostarczył dokumentację. Na stole wylądowały projekty i zaczęliśmy naszą projektancką gadaninę, jakich materiałów i kolorów powinniśmy użyć, aby samochód był naprawdę wyjątkowy. Mówiliśmy o detalach, dekoracjach, aż kolega z marketingu nie wytrzymał i krzyknął: ,,Zacznijcie wreszcie coś robić!”. Zrobiłam więc trzy różne projekty. Wszystkie weszły do produkcji!

Nie tak szybko! Dopiero co rozpoczęliśmy naszą rozmowę, a już prawie wszystko wiadomo o tym samochodzie! Proszę powiedzieć, skąd czerpała Pani inspirację w trakcie tworzenia tego modelu?

Gunhild Liljequist: Dobrze. Była taka kurtka, którą Aigner podarował mi jako swojego rodzaju wzór. Wypełnienie wyglądało interesująco, więc mogłam zacząć pracę. Ta kurtka do dziś wisi w mojej szafie, odkąd ją tam schowałam w 1987 roku.

Czy zamykała się Pani w swoim atelier, żeby tworzyć na spokojnie?

Gunhild Liljequist: Nie do końca tak było. Wraz z moim kolegą z działu marketingu polecieliśmy do Monachium, do siedziby Aignera, żeby udzieliła nam się tamtejsza atmosfera, sprzyjająca kreatywnym pomysłom. Na koniec naszej wizyty otrzymałam pięknie zapakowany prezent. Zastanawiałam się, co też może być w środku. Dopiero po powrocie do domu przypomniałam sobie, że wypadałoby go rozpakować.

I to co było?

Gunhild Liljequist (z rozczarowaniem w głosie): Żel pod prysznic. A ja przecież nie cierpię żeli pod prysznic!

O! Żel pod prysznic?

Gunhild Liljequist: Używałam go do kąpania mojego psa. Starczyło do zimy.

Czyżby inspiracja przyszła ze strony domowego pupila?

Gunhild Liljequist: (śmiech).

Wspomniała Pani o ograniczeniach, jakich musiała przestrzegać w swojej pracy. W jakim stopniu Aigner wpływał na kształt nowego samochodu?

Gunhild Liljequist: Właściwie w ogóle się nie wtrącali, miałam w pełni wolną rękę. Czekali na końcową prezentację, a potem zaakceptowali finalny rezultat mojej pracy.

Jak to jest z powstawaniem wyjątkowych modeli samochodów? Czy najpierw jest nazwa, czy może koncepcja designerska?

Gunhild Liljequist: Z tym jest bardzo różnie. Najpierw powstaje na przykład ogólna konfiguracja samochodu, którą musi zaakceptować szefostwo firmy, a potem nadaje się odpowiednią nazwę. Albo jest całkowicie na odwrót, jak to było w przypadku 'Etienne Aigner' właśnie. W tym wypadku nazwa samochodu pojawiła się najpierw, funkcjonowała już nawet we wstępnej dokumentacji samochodu.

W jaki sposób projektowała Pani ten samochód? Jakie były nowatorskie rozwiązania wykorzystane w tym projekcie? Alufelgi, radio typu gamma, czteroramienna kierownica – to  wszystko razem wprowadziło nową jakość w tej klasie aut.

Gunhild Liljequist: Tak, to były spore zmiany na lepsze. Model 'Etienne Aigner' miał wiele specjalnych udogodnień, zawartych w standardzie. Ten model był po prostu czymś całkowicie innym.

W oczy rzucają się też wyjątkowe kolory tego samochodu: midnight blue pearl, metallic green mangrove, bordeaux pearl.

Gunhild Liljequist: To wszystko są bardzo klasyczne barwy, typowe również dla Aignera. Do tego dochodzą kolory tekstylnych pokryć oraz specjalnie do tego modelu wykonane żakardowe materiały, którymi wyłożono nawet wewnętrzne części drzwi. Nawet ruchomy dach zaprojektowaliśmy z elastycznego materiału z wyszytym logo Aignera.

Czyli klasyczna podkowa?

Gunhild Liljequist: Zgadza się, podkowa. Może wspomnę o tej niesamowitej prezentacji w Walhalli.

Walhalla?

Gunhild Liljequist: Tak zwana Walhalla to po prostu wielka pusta hala w zakładach Volkswagena w Wolfsburgu. Tutaj właśnie odbywały się różnego typu prezentacje. Zadaliśmy sobie sporo trudu, żeby zaprojektować wszystkie trzy wariacje modelu 'Etienne Aiger'. Malutką podkowę umieściłam w oparciu foteli. Podkówka została wykonana ręcznie i poddana chromowaniu. Kiedy kolejnego dnia mieliśmy rozpoczynać prezentację w obecności wielu ważnych osób, okazało się, że podkówka zniknęła!

Jak to, zniknęła?

Gunhild Liljequist: Nie było jej! Emblemat został odczepiony za pomocą szczypiec. Każdy mógł to zrobić i uciec. Miałam problem. Potem okazało się, że to mój szef i koledzy z marketingu zdjęli podkowę. Mimo jej braku projekt i tak zdobył uznanie.

Jakie to jest uczucie zobaczyć, jak własne projekty stają się rzeczywistością?

Gunhild Liljequist: To bardzo uskrzydlające. Ale nie ukrywam, że z czasem takie uczucia ulegają zmianom. Jednak pewien rodzaj uniesienia, związanego z danym projektem, pozostaje.

Czy w miarę upływającego czasu widzi Pani swoje ewentualne błędy, albo czy patrzy Pani na swoje zrealizowane projekty krytycznym okiem?

Gunhild Liljequist: Z tym też bywa różnie. Już nigdy w życiu nie zaprojektowałabym samochodu z użyciem białych dywaników, jak to miało miejsce w przypadku Golfa Match. W modelu Golf Flair zastosowano bardzo delikatne tkaniny żakardowe i tego też bym już nie powtórzyła. Ale pod modelem 'Etienne Aigner' podpisuję się w dalszym ciągu obiema rękami. I jestem z niego dumna.

Czy Golf Cabriolet 'Etienne Aigner' to dla Pani samochód kompletny, skończony?

Gunhild Liljequist: Nie do końca jestem zadowolona z przyciemnianych obręczy kół. Ale trudno, jakoś to przeżyję.

Właśnie zadebiutował Golf VI Cabriolet. Jakie miałaby Pani pomysły na ten samochód?

Gunhild Liljequist: Golf VI… jak ten czas leci! Ale zaraz, zaraz, Golf VI Cabrio… no to może brąz w różnych wariacjach? Na myśl przychodzi mi Louis Vuitton. To byłoby coś! Godny następca 'Etienne Aigner'.

A może ktoś z Louis Vuitton przeczyta ten wywiad i wyśle Pani torebkę, aby mogła się Pani nią zainspirować?

Gunhild Liljequist: To proszę im dać mój adres!

 

Gunhild Liljequist, rocznik 1936. Studiowała sztukę malowania na porcelanie. Początkowo pracowała przy projektach związanych z artystycznym tworzeniem bombonierek okolicznościowych. W 1965 roku rozpoczęła pracę w dziale materiałów i kolorów w zakładach Volkswagena w Wolfburgu, gdzie przez dwadzieścia siedem lat zajmowała się dobieraniem kolorów i projektowaniem wnętrz oraz akcesoriów dla modeli specjalnych VW. W 1992 roku przeszła na emeryturę i wolny czas poświęca malarstwu i projektowaniu obiektowemu.

Aigner to firma mieszcząca się w USA i Monachium. Produkuje luksusowe torebki oraz skórzane akcesoria.

 

Źródło tekstu i zdjęć: http://www.volkswagen-classic.de

Tłumaczyła Anna Maria Dąbrowska

Najnowsze

Nowe modele Harley-Davidson 2013

W sezon 2013 wjadą dwa nowe modele ze stajni Harley - Davidson: Breakout oraz Street Bob.

W opinii producenta, nowy motocykl Harley-Davidson Breakout z rocznika 2013 to prawdziwy miejski włóczęga.
Breakout  cechuje długa i niska sylwetka. Szeroka 240mm tylna opona wizualnie równoważy się z masywnym widelcem i skróconymi błotnikami, a zmniejszona konsola zbiornika i kierownica w stylu drag jeszcze bardziej podkreślają niski profil motocykla. Potężny silnik Twin Cam 103B™ i inne komponenty mają lśniące, chromowe wykończenie i błyszczący, czarny kolor.

„W modelu Breakout  wracamy do motocyklowych podstaw, co oznacza eksponowanie silnika i kół” – mówi Kirk Rasmussen, Kierownik ds. Stylizacji Harley-Davidson. „Czarny silnik z chromowanymi elementami wyróżnia się wizualnie w środkowej części motocykla, a dodatkowo skróciliśmy błotniki, aby zmaksymalizować wrażenie, jakie robią opony. Chcieliśmy pokazać sporo gumy, aby podkreślić mocny, muskularny charakter Breakout.”

Rasmussen przekazał również, że nowe koła typu Gasser powstały specjalnie dla modelu Breakout.
„Zawsze podobały się nam podrasowane koła w stylu drag racing z lat 60. i 70.” – opowiada Rasmussen. „Nasze koła są odrobinę inspirowane tymi klasykami. Każde koło ma 10 półokrągłych, naprzemiennie mocowanych ramion. Koła są lakierowane proszkowo na czarny, błyszczący kolor a ramiona są dodatkowo frezowane na zewnętrznym boku, aby pokazać aluminium pod malowaniem.”
Z kolei, model Street Bob, producent kieruje „do motocyklistów ceniących sobie czystą esencję jazdy”. Nowy Street Bob Special Edition ulepszono, wyposażając go w silnik o pojemności 1690cm3. Maszyna jest ozdobiona dwubarwnym malowaniem i szprychowymi kołami i czerwonymi obręczami

„W przypadku modelu Street Bob® zawsze skupiamy się na wyglądzie” – powiedział Tony Pink, Kierownik ds. Stylizacji Harley-Davidson®. „Ten motocykl jest stworzony dla tych, którzy wybraliby samochód muscle car z największym silnikiem, ale bez systemu audio. W ramach liftingu oczyściliśmy tylny błotnik, pozbyliśmy się profilu na osłonie akumulatora oraz zastosowaliśmy klasyczną, owalną pokrywę filtra powietrza. Naszym celem było zbudowanie motocykla Big Twin, którego klient będzie uważał za własną kreację”.

Najnowsze

Rower czy samochód: szanujmy się wzajemnie

Wraz z nadchodzącą wiosną na drogach będzie pojawiać się coraz więcej rowerzystów. Kierowcy muszą ponownie przyzwyczaić się do ich obecności, częściej spoglądać w lusterka i zachować większą ostrożność.

Natomiast rowerzyści powinni pamiętać, że zawsze lepiej wybierać mniej uczęszczane drogi i dla własnego bezpieczeństwa wychodzić z założenia, że są dla kierowcy niewidoczni. Obie strony muszą powstrzymać się przed niebezpieczną agresją.

Często agresja wobec rowerzystów związana jest z poczuciem niesprawiedliwości kierowców. Gdy oni stoją w korku, rowerzyści, łamiąc przepisy, bezkarnie manewrują między samochodami. Z drugiej strony rowerzyści czują się przez kierowców ignorowani.

fot. Renault

Rowerzyści powinni wybierać ulice o mniejszym ruchu samochodowym, zawsze sygnalizować skręty w prawo lub lewo, nie zapominać o kasku i oświetleniu roweru, gdy podróżują po zmroku.

Idealna byłaby sytuacja, gdyby ruch rowerowy został całkowicie odseparowany od dróg dostępnych dla samochodów. W Polsce jest coraz więcej ścieżek rowerowych, ale nadal większość rowerzystów jest zmuszona poruszać się po jezdni wraz z autami. Z całą pewnością jest to dla wielu z nich bardzo stresująca podróż. Spokój, wyrozumiałość i przestrzeganie przepisów przez wszystkich użytkowników dróg to najlepsza recepta. Niezwykle istotna podczas jazdy rowerem jest koncentracja i orientacja w ruchu ulicznym. Do tego niezbędna obserwacja otoczenia i wrażenia słuchowe. Jeśli rowerzysta rozmawia przez telefon lub słucha muzyki, może z opóźnieniem zauważyć niebezpieczeństwo.

 

Źródło: Szkoła Jazdy Renault

Najnowsze