Cała akcja została zorganizowana przez Aleksandrę Fijał (także drifterkę) i był to prezent urodzinowy dla Pawła. Paweł nigdy nie był na PGE Narodowym. Był pewien, że jadą na łyżwy. Drifting na lodzie w bezpiecznych warunkach jest wdużym przeżyciem i sprawdzianem umiejętności. Czy Mistrz Polski poradził sobie? 

Jak wielka była to dla niego niespodzianka i jakie towarzyszyły temu emocje, można zobaczyć w poniższym filmie na kanale Oli Fijał:

API to klasyfikacja branżowa opracowana przez American Petroleum Institute. Potwierdza ona klasę jakości oraz przeznaczenie olejów silnikowych. Producenci samochodów traktują te wytyczne jako minimalne wymogi dotyczące środków smarnych stosowanych w nowoczesnych silnikach.

Obowiązująca klasyfikacja
Każdy olej silnikowy zanim zostanie wprowadzony na rynek powinien spełniać wymogi i parametry zawarte w specyfikacji jakościowej API. Parametry w niej zawarte odnoszą się do właściwości użytkowych oleju. Ogólnie mówiąc dotyczą one warunków pracy silnika oraz potencjalnych wartości zużyciowych określonych normami branżowymi. Jeśli dany produkt spełnia określone wymagania uzyskuje odpowiednie potwierdzenie jakości. W przypadku olejów do silników benzynowych jest ono oznaczane jako SJ, SL, SM, SN, a w przypadku olejów do jednostek wysokoprężnych jako CF, CF-2, CF-4, CG-4, CH-4, CJ-4, CK-4. Im dalsza litera alfabetu po literze „S” lub „C”, tym norma jest nowsza i wyższa. Cyfrą określa się czy dotyczy ona dwu czy czterosuwowych silników. Pojawianie się kolejnych klas jakości wiąże się z zaostrzającymi się wymogami dotyczącymi emisji lub ze zmianami konstrukcji silników.

Zjawisko LSPI – skutek uboczny zmian konstrukcyjnych silników
Współczesne silniki projektowane są z myślą o ochronie środowiska, oznacza to, że generowana jest coraz większa moc z mniejszej pojemności skokowej. Występują w nich również wyższe ciśnienia pracy oraz wyższe temperatury wpływające na chemiczną równowagę pakietu dodatków i samych baz olejowych, co czyni je bardziej podatnymi na LSPI (ang. low-speed pre-ignition) czyli przedwczesny zapłon przy niskich prędkościach obrotowych. Zjawisko to określane również, jako spalanie superstukowe w silniku, może prowadzić do poważnych defektów elementów układu, jak np. świece zapłonowe czy pęknięcia tłoków, a więc poważnej awarii silnika.

API SN Plus norma przyszłości
Podczas badań nad LSPI odkryto, że wystąpieniu tego zjawiska potrafią zapobiegać odpowiednie formulacje olejów i modyfikacje składu pakietu dodatków uszlachetniających. Jednak najnowsza obowiązująca norma dla silników benzynowych samochodów osobowych (API SN) nie obejmowała testu sprawdzającego dany produkt pod kątem eliminowania LSPI. Dlatego, z myślą o ochronie turbodoładowanych silników o wysokiej wydajności American Petroleum Institute (API) oraz Auto Original Equipment Manufacturers (OEM) wprowadziły zaawansowaną specyfikację oleju silnikowego do samochodów osobowych i zdefiniowały normę API SN Plus. Celem wdrożenia tej normy było wsparcie nowej generacji energooszczędnych, niskoemisyjnych silników z turbodoładowaniem.

API SN Plus jest rozszerzeniem dotychczas obowiązującej normy jakościowej SN wzbogaconej o test badający wpływ oleju na LSPI. Stosowane na opakowaniach oznaczenie API SN Plus potwierdza, że dany produkt przeszedł dodatkowy test i chroni silnik przed uszkodzeniami wywołanymi przedwczesnym zapłonem przy niskich obrotach.

Aby zapewnić silnikom z turbodoładowaniem ochronę przed uszkodzeniami wywołanymi przedwczesnym zapłonem przy niskich prędkościach obrotowych zostały zaprojektowane nowe oleje silnikowe z oznaczeniem nowej normy.

Źródło: Shell

Autor filmu był oburzony zachowaniem kierowcy białego Mercedesa. Wyprzedzał on inne pojazdy pasem do skrętu w prawo i urządzał sobie slalom między samochodami, wciskając się nawet w nieduże miejsca. A to wszystko podczas jazdy czymś co wygląda jak droga szybkiego ruchu, a więc przy dużych prędkościach. W takich warunkach nawet drobna kolizja może prowadzić do poważnych konsekwencji.

Zachowanie kierowcy Mercedesa jest oczywiście karygodne, a nagranie trafiło na policję. Ale obejrzyjcie je jeszcze raz. Dlaczego ten kierowca wyprzedza inne auta raz lewym raz prawym pasem? Ponieważ jest na tyle miejsca (poza sytuacją kiedy nie było i wyprzedzał pasem zjazdowym). Każdy kierowca na tym nagraniu jedzie „swoje”. Jedni prawym pasem, drudzy lewym, każdy swoim tempem. Pamiętajcie, że prawy pas służy do jazdy, a lewy do wyprzedzania. Jeśli na prawym jest miejsce, to zjedź, szczególnie gdy na zderzaku masz inne auto. Kierowcy uporczywie trzymający się lewego pasa „bo zaraz kogoś zaczną wyprzedzać” nie tylko ignorują przepisy. W takich sytuacjach pojawiają się czasem niecierpliwi kierujący, którzy szukają miejsca do wykonania slalomu, jak Mercedes na nagraniu. Z uwagi na przepisy, ale także własny spokój i bezpieczeństwo lepiej przepuścić kogoś takiego.

Brytyjczycy są bardzo zadowoleni z wyników swojego torowego 570S GT4. Auto zrobiło świetne wrażenie na zespołach, które zdecydowały się nim ścigać i pojawiły się nawet pytania o drogową wersję tego modelu. McLaren uznał, że to świetny pomysł.

Model 620R miał swoją wirtualną premierę w grudniu 2019 roku. Auto bazuje na drogowym 570S i jest topową wersją gamy Sports Series (jak Brytyjczycy nazywają swoje „bazowe” modele). Tak jak oznaczenie sugeruje, samochód generuje 620 KM oraz, zupełnym przypadkiem, 620 Nm. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa 2,9 s, drugie tyle zobaczymy po 8,1 s, a samochód przestanie przyspieszać dopiero przy 322 km/h.

Nawiązania do torowego 570S GT4 natychmiast rzucają się w oczy. Zapożyczono z niego między innymi maskę, przedni zderzak z wydatnym splitterem oraz duże tylne skrzydło. Taki sam jest też dyfuzor oraz dwie końcówki wydechu umieszczone, nietypowo dla McLarenów, po bokach w zderzaku. Wyróżnikiem 620R jest natomiast opcjonalny wlot powietrza na dachu, który poprawia chłodzenie silnika. Można dodać do niego także system trzech kamer, pozwalających nagrywać wyścigi. Tym natomiast czego nie widać, jest monokok z włókna węglowego, także zapożyczony z 570S GT4. To między innymi dzięki niemu auto na sucho waży tylko 1282 kg.

Ciąg dalszy podobieństw znajdziemy w środku. Kabinę pozbawiono wykładzin, kubełkowe fotele z sześciopunktowymi pasami wykonano z włókna węglowego, tak samo jak łopatki za kierownicą. Klimat samochodu wyścigowego potęguje brak klimatyzacji oraz systemu multimedialnego, ale jeśli ktoś nie jest aż takim purystą, może je otrzymać bez dopłaty. Dostępne jest nawet nagłośnienie sygnowane przez Bowers & Wilkins, które oczywiście jest bardzo lekkie.

Typowo wyścigowe jest też zawieszenie pozwalające kierowcy na wybór 32 ustawień odbicia i kompresji amortyzatorów. Zastosowano też sztywniejsze stabilizatory oraz większe, karbonowo-ceramiczne tarcze hamulcowe. Przednie mają średnicę 390 mm, a tylne 380 mm. Zaciski wykonano z kutego aluminium. Kryją się za felgami w rozmiarze 19 cali z przodu oraz 20 cali z tyłu, na które nawleczono semi-slicki Pirelli P zero Trofeo R. Pełne slicki dostępne są za dopłatą.

McLaren 620R to prawdziwy wyścigowy bolid, który pomimo tego ma homologację drogową. Będzie też niezwykle rzadkim widokiem na drogach, nie tylko ze względu na cenę wynoszącą 250 tys. funtów. Producent przewiduje powstanie jedynie 350 sztuk tego modelu. Tak się jednak złożyło, że jedna z nich przyjechała do Warszawy, a my widzieliśmy ją na żywo. Oto fotorelacja z tej premiery.

Wygląd nowej Pumy nawiązuje do poprzedniczki i jak się dłużej przyjrzeć frontom obu aut, to ewidentnie projektanci inspirowali się zarówno kształtem lamp, jak i wyglądem położonych niżej elementów. Wystarczy spojrzeć na sportowy wygląd z przodu – na pierwszy plan wysuwają się wysoko zamontowane lampy, które mają drapieżny kształt, wielka czarna paszcza, która zdaje się prosić o szybko napływające do niej powietrze – Puma prezentuje się na tle innych kompaktowych crossoverów w mieście naprawdę dobrze i uwierzcie mi, ludzie odwracają za nią wzrok.

Przemyślany i pomysłowy bagażnik
Jednak nowy Ford Puma ma coś, czego staremu poskąpiono. Kilka przemyślanych i bardzo przydatnych rozwiązań. Na przykład, gdy taszczysz pakunki, toboły i siaty, to nie musisz gorączkowo szukać kluczyka w swojej przepastnej torebce – bo wystarczy machnąć stopą pod bagażnikiem i sezam się otwiera. To przeciez rozwiązanie znane z modeli klas wyższych. Jak przy kufrze jesteśmy to nie sposób nie wspomnieć o funkcjonalnym rozwiązaniu – kiedy otwierasz klapę bagażnika na przeszkodzie nie stoi tylna półka, bo unosi się razem z klapą. Poza tym podłogę bagażnika można ustawić nawet w trzech pozycjach. Jak jest w górnym położeniu, składamy fotele i osiągamy w ten sposób płaską podłogę, bez żadnych wystających progów. Taka przestrzeń umożliwia łatwe wstawienie lub przewiezienie jakiegoś wielkiego sztywnego mebla, np. półki na książki.

Mój wideotest zobaczysz tu.

Umywalka w kufrze?
Po podniesieniu podłogi, nie trzeba jej wcale przytrzymywać, bo trzyma się sama. Ale to, co jest absolutnym hitem Pumy, to magiczna, 80-litrowa przestrzeń pod podłogą bagażnika, która jest wyłożona gumowym tworzywem. Jest wodoodporna, więc można spokojnie ją umyć wodą i spuścić potem tę brudną wodę za pomocą korka spustowego umieszczonego na dnie pojemnika. Wszyscy, którzy po przewinięciu swojej pociechy jeździli ze zużytymi, dziecięcymi  pieluchami wewnątrz auta, bo nie mieli ich gdzie wyrzucić i otwierali szeroko okna, żeby w ogóle móc oddychać, zrozumieją jak ważne jest w samochodzie miejsce z dala nosów pasażerów, do którego można wrzucić wszystko co mokre, a czasem śmierdzące. Zmieścicie tu np. mokre kalosze po wizycie na działce, zioła lub warzywa świeżo wykopane ziemi, albo zaśnieżone buty snowboardowe. Można tu też z powodzeniem wstawić swojego niedużego, a ubłoconego pupila, opłukać mu łapy, wytrzeć do sucha i czystego można już bezkarnie przytulać, albo przewieźć do domu w przewidzianym dla niego w samochodzie miejscu. Podpowiedź dla imprezujących – możecie ten pojemnik potraktować jako mobilną lodówkę, wsypać tu lód i ułożyć napoje. 

W lato magiczną przestrzeń pod podłogą bagażnika można wykorzystać jako umywalnę i wracając z plaży opłukać sobie za pomocy butelki z wodą stopy.

W bagażniku zmieścisz naprawdę sporo, bo ma 456 litrów pojemności – jest ustawny, nic nie ogranicza jego regularnych kształtów. Jest też wysoki – z powodzeniem zapakujesz tu w pionie przedmioty mierzące metr wysokości – zmieszczą się tu np. w pionie dwie torby z kijami golfowymi, albo… jakiś urodziwy kwiat doniczkowy.

Całość przykrywa roleta, której się nie demotuje, więc nie musisz zastanawiać się, co począć z wyjętą już roletą, gdzie ją schować. Półka dostosuje się do wysokości bagaży, bo jest elastyczna.

Sposób na czystość
Nie wiem jak Wy, ale ja w swoim mieszkaniu ciągle coś przestawiam, a to mebel, a to doniczkę, a to obraz inny powieszę – lubię zmiany w swoim otoczeniu. W Fordzie przewidzieli takie upodobania i wykombinowali prostą rzecz: zamek błyskawiczny w siedzeniach, który umożliwia zmianę tapicerki jeśli wydarzy się coś nieprzewidzianego – oczywiście również na tylnej kanapie, gdzie zwykle podróżują najbardziej brudzące istoty na świecie. Pokrowce rozpina się i zdejmuje w kilka sekund, można je uprać w zwykłej pralce w 30 stopniach i założyć ponownie, ale – jeśli macie tak jak ja i lubicie zmiany – po prostu wymienicie je na inne. Dzięki temu można w szybki sposób zmienić charakter i wygląd wnętrza swojego auta.

Ford Puma – gama silników
Pod maską może pracować silnik Ecoboost Hybrid 1.0 l, do wyboru w dwóch wariantach mocy 125 lub 155 KM. To tzw. miękka hybryda – turbodoładowaną, jednolitrową jednostkę 3-cylindrową wspiera tutaj połączenie rozrusznika i generatora prądu w jednym, dzięki czemu mamy więcej mocy przy przyspieszaniu z niskich prędkości i jednocześnie magazynujemy w akumulatorze energię podczas hamowania potrzebną na działanie wszelkich elektrycznych systemów w samochodzie. Ale najważniejsze, że oszczędzamy przy tym pieniądze, bo auto zużywa nawet o 10% mniej paliwa w stosunku do zwykłych silników spalinowych, a pozostałą w kieszeni kasę chętniej wydamy na własne przyjemności niż na stacji benzynowej. Dla tradycjonalistów Ford przygotował także 1-litrowy silnik EcoBoost o mocy 125 KM, który jeszcze w tym roku będzie dostępny z siedmiobiegową, dwusprzęgłową, automatyczną przekładnią, a w późniejszym okresie pojawi się także półtoralitrowy diesel EcoBlue o mocy 120 KM.

Taka jak Fiesta?
Zanim ruszymy, zerknijmy do wnętrza, które bardzo przypomina to z modelu Fiesta. Drzwi otwierają się bardzo szeroko, co ułatwia wsiadanie. Mają wielkie kieszenie, które pomieszczą np. 1,5 l wodę. Są i różnice – boczki drzwi są obite przyjemną tkaniną lub – w wersji ST Line – skórą. Przed oczami kierowcy zamontowano czytelne, cyfrowe zegary na całą szerokość ekranu. Można sobie tu ustawić np. mapę nawigacji, a całość „ubarwienia” i tła ekranu uzależniona jest od wyboru trybu jazdy (eko, sport, normal, na śliską nawierzchnię oraz offroad) . Wszystkimi funkcjami można sterować za pomocą przycisków na kierownicy, bez odrywania z niej rąk.

Na środku dominuje wielki, kolorowy ekran, na którym w mig zorientujecie się gdzie co jest. Pod podłączeniu swojego smartfona można szybko przejść na obsługę rodem ze swojego ulubionego systemu operacyjnego, za pomocą Apple Car Play, lub Android Auto i  słuchać ulubionych podcastów, muzyki w Spotify, albo uruchomić mapy googla.

Podobają mi się tu detale, bo jak wiadomo diabeł tkwi w szczegółach – a to czerwona nitka przeszycia na kierownicy i siedzeniach, czerwone obramowania nawiewów i faktura tworzyw przypominająca strukturę włókna węgłowego, mnóstwo ergonomicznie porozmieszczanych schowków w miejscach, w których się ich spodziewam (np. półka na indukcyjne, bezprzewodowe ładowanie smartfona).

Z tyłu jest sporo miejsca na nogi i nad głową; ja mierzę 170 cm i dla mnie jest optymalnie, wyżsi mogą już zahaczać o bok podsufitki. Przednie fotele mają praktyczne siatki, w których można przechowywać wybitnie potrzebne podczas drogi drobiazgi.

 Dla mnie ważne jest też nagłośnienie – w bardzo dobrze wyciszonym wnętrzu Pumy warto usłyszeć i dopłacić za Opcjonalny system nagłośnienia b&o składającego się z 10-głośników i subwoofera umieszczonego w bagażniku, co o dziwo nie ogranicza pojemności kufra. Sercem systemu jest wzmacniacz o mocy 575 watów.

Ford Puma – który silnik lepszy?
Zanim to wspólnie rozsądzimy, to zasiądźcie razem ze mną za tę cudownie grubą, mięsistą i perforowaną tu, gdzie trzymamy dłonie, kierownicę (może być podgrzewana). Tak jak wygodnie się ją trzyma, tak wygodnie się siedzi na fotelach, które – co jest właściwie nie spotykane w tej klasie aut – mogą być wyposażone w funkcję masażu (ponadto podgrzewane). Wyobrażacie sobie masażystę albo masażystkę prosto z tajskiego spa we własnym samochodzie, która dba o wasze plecy podczas dłuższych tras. Ech… Rozmarzyłam się.

Z nowinek, które pojawiły się na pokładzie Pumy warto wspomnieć o bardzo ciekawym systemie wczesnego ostrzegania, który działa na pokładzie Pumy, informującym kierowcę o niebezpieczeństwie na drodze, zanim znajdzie się ta przeszkoda czy korek w zasięgu naszego wzroku albo w polu działania czujników samochodu.

Auto prowadzi się bardzo dobrze. Nie mogło być inaczej, bo przecież powstało na bazie Fiesty. Puma jest wyższa, szersza i dłuższa, a to się przełożyło na więcej miejsca w środku niż w Fieście. Poza tym Puma ma większy rozstaw osi i kół, a to daje pewne prowadzenie, nawet wtedy, kiedy wstępuje w ciebie więcej energii niż zwykle i chcesz nieco odreagować. A Puma ma pazur, więc jeśli wjedziesz nią na jakieś górskie zakręty, gwarantuję uśmiech na twarzy i radość z jazdy. Ten samochód prowadzi się zakakująco dobrze, w charakterze przypomina Focusa.

Jazda modelem wyposażonym w 125-konny silnik Ecoboost może być dynamiczna – choć to też zasługa niezłej, manualnej skrzyni i właściwych momentów zmiany biegów. Przekładnia jest dobrze zestopniowana, choć podczas jazdy z mniejszymi prędkościami obrotowymi silnika (ruszanie, jazda w korku), potrafi nieprzyjemnie szarpać. Samochód z tym silnikiem nie będzie też wybitnie ekonomiczny. Zużycie paliwa podczas jazdy autostradowej przekraczało 8 l / 100 km. Ewidentnie tej jednostce brakuje nieco energii przy wyprzedzaniu i każdy, który chciałby czasem nieco przycisnąć mocniej pedał gazu, niech wybierze mocniejszy silnik. Jego parametry oraz obniżone zapotrzebowanie na paliwo to zasługa 48‑woltowego hybrydowego układu napędowego EcoBoost, w którym elektryczny moment napędowy wspiera osiągi trzycylindrowej jednostki spalinowej 1.0 l, generując moc maksymalną 155 KM. To absolutnie optymalny motor do tego modelu. Puma w niego wyposażona dziarsko przyspiesza, wydaje się być lekka, a w zakrętach wydobywa zza swych wybałuszonych oczu mnóstwo pozytywnej energii, którą kierowca o sportowych zapędach z przyjemnością wykorzysta. Samochód nie ugina się zbytnio na winklach, mimo nieco wyższego nadwozia niż Fiesta. W newralgicznych sytuacjach zachowuje się przewidywalnie.

Pumę co prawda oparto na zawieszeniu znanym z modelu Fiesta, ale zmodyfikowanym. Tutaj pojawia się nowa konstrukcja tylnego zawieszenia kół z belką skrętną, większymi amortyzatorami, sztywniejszymi tulejami, a to zwiększa sztywność konstrukcyjną całego podwozia i przekłada się na naprawdę dobre właściwości jezdne. Pumie chce się jeździć pewnie po serpentynach i ewidentnie sprawia jej to radość. Kierowcy też.