Edyta Wrucha

Aktor Channing Tatum dał 20-latce nowego Harleya na urodziny!

Podczas trasy promocyjnej nowego filmu, aktor Channing Tatum zatrzymał się na śniadanie w restauracji, w której wyręczył jednej z pracownic nowego Harleya na urodziny!

Channing Tatum to aktor znany głównie z filmów „Step Up” i „Magic Mike”, a teraz także z niezwykłego prezentu, który podarował pewnej 20-latce. Podczas trasy promocyjnej nowego filmu „Logan Lucky”, aktor z ekipą zatrzymał się w restauracji Windy Corner Market w Lexington, gdzie postanowił zjeść śniadanie.

Okazało się, że jedna z pracownic restauracji – Victoria Pittman, obchodzi właśnie swoje 20-te urodziny, więc Channing Tatum wywołał ją z zaplecza, a potem uroczyście wręczył jej w prezencie kluczyki do nowego modelu Harley-Davidson Roadster. Dziewczyna była tak szczęśliwa i zaszkoczona, że wielokrotnie pytała wszystkich, czy to prawda.

https://www.youtube.com/watch?v=0ie5vF5S3WE

To się nazywa mieć szczęście!

Najnowsze

Test BMW S1000R: mały ale byk

Czy ten 165-konny, beemkowy streetfighter sprawia, że po przejażdżce nie chce się z niego zsiadać? Sprawdzamy!

Motocykle, którymi ścigam się na co dzień, mają zupełnie inną charakterystykę niż testowane BMW S1000R. Poczułam się trochę jak nowicjusz zasiadający za kierownicą motocykla innego segmentu. Ciekawiło mnie, jaki potencjał generuje czterocylindrowe BMW – obdarty z owiewek  motocykl niemieckiego producenta, który został zbudowany na bazie sportowego brata S1000RR. Postanowiłam to sprawdzić.

Pierwsze spojrzenie
Przed salonem BMW czekał na mnie – groźny, dziki S1000R. Jego agresywne spojrzenie i muskularna sylwetka naprawdę robią wrażenie – jak byk na corridzie gotów do starcia. Bo na pierwszy rzut oka to „zły” motocykl. Asymetryczne, drapieżne reflektory z przodu, zamontowane w urodziwej czaszy, nadają motocyklowi wściekłego charakteru. Zadarty tył dodaje z jednej strony designerskiego smaczku, a z drugiej sugeruje sportowe zacięcie maszyny. Wydech osadzony w całości w dolnej cześci jednośladu jest zakończony bardzo ładną końcówką.

Osobowość tego sportowego roadstera w pełni znajduje odzwierciedlenie w stylistyce. „W tym potworze drzemie nieokiełznana moc” pomyślałam. Wkrótce okazało się, że pierwsze efekty wizualne były tylko zapowiedzią niesamowitej przygody. Oczywiście, zapanowanie nad tak mocnym pojazdem wymaga oswojenia, nieco więcej ciepłych lub ostrych relacji, więc przed wjazdem na tor zabrałam go na wycieczkę – żeby oswoić bestię.

Pierwsze kilometry
Temperament beemki dało się odczuć już na pierwszej prostej. Wrzucasz jedynkę, puszczasz sprzęgło i motocykl, jak smagnięty batem byk, wyrywa do przodu. S1000R jest golasem (bez owiewek), a mimo to utrzymywanie przez kilka minut prędkości rzędu 200 km/h (na niemieckiej autostradzie) nie jest żadnym wyzwaniem. Pęd wiatru rzecz jasna jest odczuwalny przy szybkiej jeździe po drogach, ale gdy jeździsz po torze to nie jest uciążliwe. W Polsce, choć żaden funkcjonariusz nie oprze się zestawowi takiej maszyny z niewiastą w siodle, trzeba się mocno pilnować. S-ka naprawdę budzi całe piekło koni mechanicznych w chwili odkręcenia manetki gazu. 165 KM to ogrom mocy – to sprawia, że na kilku autostradowych prostych co chwila można witać się z „dwójką” na liczniku, ale i czuć komfort podczas wyprzedzania bez konieczności redukcji biegu. Z drugiej strony opanowanie tak mocnego sprzętu wydaje się wymagać nieco doświadczenia w jeździe sportowej, najlepiej na torze. Jeśli jednak wolimy poruszać się takim jednośladem po drogach publicznych, z pewnością docenić można fakt, że S1000R ma naprawdę mały promień skrętu, a wąska bryła motocykla pozwala sprawnie przemieszczać się pomiędzy samochodami. Tym nakedem da się jeździć agresywnie i szybko (oczywiście zgodnie z przepisami), a beemka oddaje nam w zamian całe spektrum frajdy z jazdy.

Zawias, pełna regulacja kompresji i odbicia z przodu i z tyłu przekłada się na ustawienie motocykla wedle swoich preferencji. Elektroniczna kontrola tłumienia  (System DDC) – w połączeniu z  kontrolą trakcji (DTC) powodują, że na motocyklu czujemy się bezpiecznie. Świetne zawieszenie, a jednocześnie wąska bryła motocykla pozwala przemieszczać się sprawniej między samochodami w zakorkowanym mieście – lepiej niż na niejednym supermoto. Manewrowanie jest dziecinnie proste – nawet mimo masy przekraczającej 200 kg.

Torowe upalanko
Docieram na tor. Świetna pogoda, rozgrzany asfalt. Teraz mogę sobie pozwolić na odważnie traktowanie niemieckiego byka. Praca silnika wciąż wywołuje uśmiech na mojej twarzy, praktycznie przy każdym wejściu na wyższe obroty. Czterocylindrowa, rzędowa jednostka osiaga swą maksymalną moc przy 11.000 obr./min. a maksymalny moment  obrotowy to 112 Nm przy 9250 obr./min. – rakieta! To moto oferuje przyspieszenie superbike’a i ostre, torowe prowadzenie!

Ale ma też swoje cywilne oblicze – wystarczy wykorzystać kilka funkcji; wszystko zależnie od tego, czy chcesz poczuć więcej adrenaliny w żyłach, czy nieco więcej spokojnej jazdy. Do wyboru są cztery mapy zapłonu (road, rain i sport dynamic oraz dynamic PRO). Do dyspozycji kierowcy są też dwa pakiety. Pierwszy z nich, to Sport i zawiera: asystenta zmiany biegów, tempomat, tryb jazdy obejmujący tryby dynamic i dynamic Pro, DTC, ABS Pro, ogranicznik prędkości na pasie pit lane oraz wspomaganie ruszania. Drugi, to pakiet dynamic, który ma elektroniczne sterowanie zawieszeniem DDC, ogrzewane manetki kierownicy, kierunkowskazy LED oraz owiewkę silnika.

W trybie dynamic reakcja na dodanie gazu jest natychmiastowa. Przy leciutkim tknieciu manetki silnik ciągnie z  najniższych obrotow, uwalniajac kolejne koniki i wywołując z jednej strony uśmiech, a z drugiej gęsią skórkę. Gdy pada deszcz, a nawierzchnia jest mokra, włączamy tryb rain. Wówczas motocykl staje się łagodniejszy, a reakcja przepustnicy na przekręcenie manetki przyspieszenia pozwala na bezpieczne poruszanie się po drodze, bez stresu o uślizg.

Praca silnika jest wzorowa. Dynamiczna kontrola trakcji z czujnikiem kąta przechyłu, umożliwia bezpiecznie i zarazem energicznie przyspieszać w zakręcie. Tajemniczy „asystent zmiany biegów Pro”, czyli quickshifter, pozwala gładko i bez odejmowania gazu przebijać biegi. Przyspieszanie staje się czystą rozkoszą.

Motocykl wyposażony jest również w sprzęgło antyhoppingowe, zapobiegające zblokowaniu się koła podczas redukcji. Hamulce to dwa zaciski czterotłoczkowe Brembo, które pracują na pływających tarczach o średnicy 320 mm. Tył obsługuje jednotłoczkowy zacisk pływający na tarczy 200 mm. Hamują  bardziej niż znakomicie. Ich praca jest doskonale wyczuwalna, a klamka hamulca ma duży zakres regulacji. Dodatkowe poczucie bezpieczeństwa daje ABS.

Na torze daje o sobie znać sportowe zacięcie. Sztywno zestrojone zawieszenie sprawia, że maszyna prowadzi się pewnie. Na hamowaniach nie nurkuje, a przerzucanie motocykla z zakrętu w zakręt jest bardzo przyjemne.

Wrażenia z jazdy
W S1000R można się zakochać od samego początku. Pozycja za kierownicą jest wygodna, lekko pochylona, nie wymusza  nienaturalnych wygięć. Odległość siedziska od ziemi to 814 mm, więc niższe osoby nie powinny mieć problemu z równowagą, zwłaszcza, że bak jest dośc wąsko wykrojony. Wyświetlacz przed oczami kierowcy jest bardzo czytelny, obrotomierz usytuowany jest centralnie przed oczami kierowcy. Osprzęt niezbędny do sterowania maszyną, jest w zasięgu dłoni, a wszystkie przyrządy obsługujemy bardzo intuicyjnie – ergonomia na szóstkę! Do dyspozycji mamy też podgrzane manetki. Motocykl jest poręczny, zwarty, wzorowo pokonuje zakręty. Wykazuje kompletny brak nerwowości znanej z innych tego typu maszyn i wydaje się, że nie ma możliwości, aby się sprzeciwiał żądaniom kierowcy. Ma świetne hamulce i zawieszenie, a jazda solo dostarcza wiele przyjemności. Jest to jeden z wygodniejszych nakedów, na których jeździłam.

{{ tn(14964) left }}Mimo sportowego ducha  jeździ się na nim nadwyraz wygodnie. Mocy jest pod dostatkiem, jak się chce – idzie pełnym ogniem! Jednak do jazdy „na plecaku” nie dajcie się wkręcić! Siedzenie jest twarde, tyłek zsuwa się z siedzenia, nawet nie chce myśleć jak boli po dłuższej wyprawie.

Jest jeszzcze jedno „ale”: dłuższe trasy na S1000R nie są dobrym pomysłem, o pasażerze nie wspominając. Nasz „plecak” wprawdzie siedzi wyżej niż kierowca, więc ma świetną widoczność, ale nie jestem pewna czy oglądanie krajobrazów jest w stanie zrekompensować bolący tyłek. Jeśli natomiast Twój facet zaszedł Ci za skóre, zabierz go na wycieczkę – będzie ją długo pamiętał! Szczególnie jeśli dodasz gazu, a o jego emocje i doznania zadba quikshifter…

Czyli jaki?
Ciężko się nie zgodzić ze BMW S1000R to rzeczywiście motocykl z wysokiej półki, w którym można się zakochać nie tylko od pierwszego wejrzenia. Po prostu ciężko mu coś konkretnego zarzucić. Pamiętajmy, że on wcale nie musi być praktyczny (stąd nie piszemy o możliwościach pakunkowych, czy zasięgu, zużyciu paliwa) – ma przede wszystkim dostarczyć kierowcy niezapomnianych emocji. I to zadanie spełnia perfekcyjnie. Nawet kosztem wysokiej ceny zakupu – zaczynającej się od kwoty 53 400 złotych w górę – jest godny polecenia.

Zastanawiam się, dla kogo stworzono ten sprzęt – i wiecie co? Moim zdaniem BMW S1000R jest ciekawym pomysłem na jeden jedyny motocykl „do wszystkiego”. Jest prawdziwym „ulicznym wojownikiem”, który będzie błyszczał w mieście, a i bez trudu odnajdzie się na torze wyścigowym. To poważny, litrowy naked, ma doskonałe parametry i zwinność miejskiej przecinarki w jednym. Ten motocykl jest jak „mroczny przedmiot pożądania” – wsiadając na niego czujecie, że możecie wszystko! W tym potworze drzemie nieokiełznana moc – a czyż nie to właśnie, my kobiety, lubimy najbardziej? 😉 A wracając do BMW…

NA TAK:
– uniwersalny;
– zmienne mapy;
– kontrola trakcji i ABS;
– podgrzewane manetki;
– piękna, muskularna, zgrabna sylwetka;
– łatwość manewrowania.

NA NIE:
– brak owiewek;
– niewygodne siedzenie pasażera.

Dane techniczne BMW S1000R:

Rodzaj

Chłodzony wodą/olejem, 4-cylindrowy, 4-suwowy silnik rzędowy, cztery tytanowe zawory na cylinder, dwa wałki rozrządu w głowicy

Średnica cylindra/skok tłoka

80 mm x 49.7 mm

Pojemność

999 cm3

Moc znamionowa

121 kW (165 KM) przy 11,000 obr/min.

Maks. moment obrotowy

114 Nm przy 9,250 obr/min.

Stopień sprężania

12,0 : 1

Sporządzanie mieszanki/sterowanie silnikiem

Elektroniczny wtrysk do rury ssącej

Kontrola emisji spalin

kontrola emisji zgodna z normą EU-4, tytanowy tłumik typu Slip-On

Osiągi/Zużycie paliwa

 

Prędkość maksymalna

Ponad 200 km/h

Zużycie paliwa wg WMTC na 100 km

6,7 l/100 km

Rodzaj paliwa

Benzyna bezołowiowa super i premium, o liczbie oktanowej 95-98 (czujnik spalania stukowego, moc znamionowa dla benzyny o LO 98).

Instalacja elektryczna

 

Alternator

406 W

Akumulator

Typ 12 V/9 Ah, bezobsługowy

Przeniesienie napędu

 

Sprzęgło

Wielotarczowe w kąpieli olejowej, sterowane mechanicznie, z układem Anti-Hopping

Skrzynia biegów

Wielotarczowe w kąpieli olejowej, sterowane mechanicznie, z układem Anti-Hopping

Napęd

Łańcuch 17/45

Zawieszenie/Hamulce

 

Rama

Rama mostkowa z odlewu aluminiowego, silnik stanowi część konstrukcji nośnej

Mocowanie/Zawieszenie przedniego koła

Widelec upside-down, O 46 mm, regulowane tłumienie kompresji i odbicia

Mocowanie/Zawieszenie tylnego koła

Podwójny wahacz z odlewu aluminiowego, płynna regulacja tłumienia kompresji i odbicia

Skok zawieszenia przód/tył

120 mm / 120 mm

Rozstaw kół

1439 mm

Wyprzedzenie sworznia zwrotnicy

98,5 mm

Kąt nachylenia główki ramy

65,2°

Koła

Odlew aluminiowy

Rozmiar obręczy, przód

3.50 x 17”

Rozmiar obręczy, tył

6.00 x 17”

Opony, przód

120/70 ZR 17

Opony, tył

190/55 ZR 17

Hamulce, przód

Dwie pływające tarcze, średnica 320 mm, grubość 5 mm, stałe zaciski czterotłoczkowe

Hamulce, tył

Jedna tarcza, średnica 200 mm, grubość 5 mm, pływający zacisk jedno tłoczkowy

ABS

BMW Motorrad Race ABS (częściowo zintegrowany), odłączalny

Wymiary/masy

 

Długość

2057 mm

Szerokość (z lusterkami)

845 mm

Wysokość (bez lusterek)

1228 mm

Wysokość siedzenia, masa bez obciążenia

814 mm

Długość łuku krokowego na pusto

1805 mm

Masa bez obciążenia, gotowość do jazdy, pełny zbiornik paliwa

205 kg

Dopuszczalna masa całkowita

407 kg

Dopuszczalne obciążenie (z wyposażeniem standardowym)

202 kg

Użytkowa pojemność zbiornika paliwa

17.5 l

Rezerwa paliwa

Około 4.0 l

Najnowsze

Agnieszka Ekert – debiutantka w klasie Picanto

Oto relacja Agnieszki, która wystąpiła w tym sezonie po raz pierwszy w WSMP. Jakie towarzyszyły jej emocje?

Tor Poznań znałam dobrze, ale jedynie od strony imprezy organizowanej pod nazwą Track Day, w której cyklicznie w ostatnim czasie brałam udział. Pod koniec poprzedniego roku podjęłam decyzję o przejściu na poziom wyżej i wystartowaniu w zawodach rangi MP. Zdobyłam licencję wyścigową i z niepokojem czekałam na start. Wybór padł na 3 i 4 rundę WSMP, głównie ze względu na równoległe rozgrywanie 3 Rundy Kia Lotos Race – serii, której przyglądam się od pewnego czasu z racji posiadania pucharówki Kia Picanto.

Plan działania był prosty: dobra, aktywna i szybka jazda bez zbędnego narażania się, walka koło w koło i wyprzedzanie :D. Czasy moich konkurentów uzyskiwane w poprzednich rundach wskazywały, że prawdopodobnie ostatnie z założeń będzie trudne do wykonania… Na szczęście w stawce pojawił się jeszcze jeden debiutant, na którym miałam okazję potrenować manewry, które do tej pory znałam jedynie z internetu. Po pierwszym wyścigu, w którym jechaliśmy z tyłu stawki, w drugim biegu połączonych klas dołączyło do nas jeszcze dwóch zawodników.

Plan na mój debiutancki weekend wykonałam w 101%: 16 pkt w WSMP na koncie, auto w jednym kawałku, dużo bezcennych doświadczeń i znajomości. Jestem szczęśliwa. Kolejny start, mam nadzieję, pod koniec września podczas 9 i 10 rundy WSMP. Już nie mogę się doczekać!

Wyścigi to zupełna nowość w moim życiu, nigdy wcześniej nie brałam w nich udziału jako kibic, nie dopuszczałam również myśli, że ja sama mogłabym ścigać się – na równi z mężczyznami. Samochodem jeżdżę w zasadzie wyłącznie dla przyjemności, ponieważ pracuję zdalnie jako tłumacz z domu. Fascynuje mnie technika jazdy jako taka, w tym jazda sportowa, bezpieczeństwo ruchu drogowego oraz ciekawe i nowatorskie rozwiązania drogowe. Z dużym zainteresowaniem wsiadłam kilka lat temu ponownie do samochodu nauki jazdy z instruktorem, żeby ten mi pokazał najciekawsze skrzyżowania i ronda w Warszawie (jestem z Poznania). Uwielbiam jeździć po Wielkiej Brytanii i podziwiam tamtejszy system szkolenia kierowców oraz kulturę motoryzacyjną – a jazda po krętych drogach Walii dostarcza unikalnych wrażeń! To właśnie w Zjednoczonym Królestwie dokładnie dziesięć lat temu kupiłam mój pierwszy podręcznik techniki jazdy i ogólnie kontroli nad sytuacją drogową pt. „Roadcraft”, który był dla mnie absolutnym objawieniem. Nasz system kształcenia kierowców do tej pory przygotował mnie jedynie do parkowania prostopadłego tyłem.

Od pewnego czasu szukam również dla siebie wzoru kierowcy wyścigowego – oczywiście kobiety! Szybkiej, pewnej siebie i swoich umiejętności laski. Po zagłębieniu się w otchłań internetu wyliczyłam nieco złośliwie, że takich pań w świecie wyścigów jest trochę – wydaje mi się na jedno państwo zrzeszone w FIA średnio przypadają dwie. Aktualnie mój wybór pada na szwajcarkę Rahel Frey: bardzo kompetentnego kierowcę wyścigowego, mentorkę młodszych dziewczyn, chętnie dzielącą się z nimi swoją wiedzą i pasją.

Poza jazdą samochodem nie interesuje mnie zbyt wiele. Uprawiam rekreacyjnie wspinaczkę skałkową/ sportową oraz pływanie, dzięki którym jestem wystarczająco sprawna, żeby nie tracić koncentracji i sił podczas godzin spędzonych w aucie na treningu i zawodach.

Autor: Agnieszka Ekert

Najnowsze

Warszawski Rajd Maluchów: śladami budynków, których już nie ma

Warszawski Rajd Maluchów to kolejna inicjatywa grupy fanów Polskiego Fiata 126p –F126p.com. W ostatnią sobotę kierowcy i ich Maluchy poszukiwali w stolicy miejsc po budynkach, które zostały wyburzone.

„Formuła naszych imprez jest bardzo prosta. Rajd Maluchów to właściwie wycieczka samochodowa po Warszawie według przygotowanych przez nas punktów” – wyjaśnia Michał Horodeński z F126p.com. – „Ciekawostką jest to, że uczestnicy sami muszą wybrać trasę przejazdu tak, by suma przejechanych kilometrów była jak najmniejsza. To powoduje, iż każda załoga musi opracować swoją strategię i dobrze pogłówkować”.

Uczestnicy Rajdu nawigowali po warszawskich ulicach przy pomocy urządzeń mobilnych i map elektronicznych oraz map tradycyjnych, a niektórzy zaufali swojej pamięci i znajomości miasta. Każda załoga otrzymała kopertę z sześcioma zdjęciami prezentującymi budynki, których już nie ma w Warszawie. Aby odszukać aktualny adres, należało skorzystać ze strony internetowej tubylotustalo.pl. Na liście znalazła się m.in. dawna fabryka “Cora” przy ul. Terespolskiej, budynek Ciechu czy Centralny Dworzec Pocztowy. Po tym ostatnim został do dziś tylko pusty plac na rogu ulicy Żelaznej i Chmielnej. Potwierdzeniem tego, że kierowcy i ich piloci dobrze odnaleźli lokalizacje, były pieczątki na karcie drogowej, wbijane przez rozstawionych sędziów.

Na starcie rajdu stanęli zarówno wieloletni fani Malucha, jak i początkujący właściciele. Michał, posiadacz fiacika od trzech tygodni, przyjechał specjalnie z Poznania, przy okazji odwiedzając rodzinę. Gościem imprezy był także Maciej Dolega, popularny dziennikarz i prezenter telewizyjny.

„Dla mnie udział w imprezie to prawdziwa podróż w czasie” – opowiada Maciej Dolega, który poza dużym rodzinnym sedanem często przemieszcza się po mieście skuterem Vespa. – „Nie siedziałem w Maluchu kilkanaście lat. Jazda pożyczonym Fiatem sprawiła mi dużo frajdy. Prowadzenie, gabaryty, zapach i muzyka Czerwonych Gitar prosto z kasety – na kilka godzin przeniosłem się do czasów dzieciństwa. Super, że takie inicjatywy powstają i przyciągają innych fascynatów”.

W imprezie wzięło udział piętnaście załóg, prowadzących Maluchy z lat 80. i 90. ubiegłego stulecia. Organizatorzy zapraszają na kolejne rajdy tematyczne, już po wakacjach. Na pewno będą to kolejne ciekawe punkty na mapie nieznanej Warszawy.

Premiera Fiata 126p odbyła się na Placu Defilad w Warszawie 9 listopada 1972 roku. Model ten przez ponad dwie dekady był najczęściej spotykanym samochodem na naszych drogach. W momencie swojej premiery kosztował 69 tys. zł – oznacza to, że statystyczny Kowalski mógł sobie na niego pozwolić, odkładając około 30 swoich pensji. Obecnie ten niewielki pojazd przeżywa swoją drugą młodość – nie tylko wśród kierowców pamiętających czasy PRL-u, ale przede wszystkim wśród młodszego pokolenia, które doceniło styl Malucha. Auto jest też z powodzeniem wykorzystywane w motorsporcie – można je spotkać np. na trasach KJS-ów, w pucharze Classicauto Cup, a także na dedykowanej temu modelowi imprezie Maluch Trophy.

Fabryczny Fiat 126p nie dysponował oszałamiającą mocą i osiągami. Silnik o pojemności 650 cm3 generował 24 KM – według danych fabrycznych samochód osiągał prędkość maksymalną 105 km/h. Od momentu rozpoczęcia produkcji do jej zakończenia w roku 2000 wyprodukowano łącznie około 3,3 mln Fiata 126p, z czego na nasz rynek trafiło 2,4 mln sztuk.

Najnowsze

Kampery i przyczepy – kto jest kim w świecie caravaningu?

Większość miłośników samochodów wie, że Mini należy do BMW, a Dacia znajduje się w portfolio Renault. Jest jednak taki segment motoryzacji, który w Polsce pozostaje mało rozpoznany. To potężny na świecie, ale rosnący także w naszym kraju rynek pojazdów turystycznych - kamperów oraz przyczep campingowych.

Rynek nowych kamperów rośnie w siłę na całym świecie, a  trend ten możemy zauważyć także w Polsce. Salon Caravaningowy w Poznaniu organizowany w ramach targów Motor Show z roku na rok zajmuje coraz większą powierzchnię, przyciąga więcej wystawców oraz zwiedzających. Warto też odnotować, że w tym roku w targowym plebiscycie dziennikarze motoryzacyjni nagrodzili aż dwa pojazdy z kategorii pojazdów turystycznych (Włodzimierz Zientarski – przyczepę Caretta, a Piotr  Kozłowski kampera marki Le Voyageur). Również pytani o to dystrybutorzy i producenci przyznają, że zainteresowanie nowymi pojazdami campingowymi w Polsce rośnie.

Niemcy rosną, Polska raczkuje

Niestety, brakuje w naszym kraju oficjalnych statystyk dotyczących rynku caravaningowego. Nie dysponujemy dokładnymi liczbami dla nowych rejestracji pojazdów rekreacyjnych w Polsce, a wszelkie szacunki byłyby mało wiarygodne, jako że opierałyby się na deklaracjach sprzedawców i nie uwzględniałyby importu prywatnego. Poza tym w Polsce kampery rejestrowane są jako pojazdy specjalne, a więc nie ma dla nich odrębnej kategorii urzędowej.

– Możemy założyć, że Polsce bliżej do Portugalii, gdzie w 2016 roku zarejestrowano 80 sztuk pojazdów turystycznych niż do Niemiec – mówi Maciej Kinal z portalu Camprest.com – Rynek jednak rośnie, a coraz więcej europejskich graczy chciałoby ukroić dla siebie polski kawałek tortu – podkreśla.

Według najnowszych szacunków, u naszych zachodnich sąsiadów zarejestrowanych jest już blisko 460.000 samych tylko kamperów (a więc bez przyczep). Najnowsze dane opublikowane przez European Caravan Federation pokazują, że wzrost liczby rejestracji nowych pojazdów turystycznych (przyczep i kamperów), jeśli porównamy go rok do roku, wyrażany jest już w wartościach dwucyfrowych. Nawet rynki, które w ostatnich latach wykazywały zadyszkę i osłabienie, w 2016 roku zanotowały wzrosty (np. Włochy, Hiszpania).

Wiele marek, ale kilku właścicieli
Odwiedzając salony sprzedaży kamperów czy targi pokroju Caravan Salon w Düsseldorfie wielu pasjonatów caravaningu traci głowę w gąszczu marek i producentów, nie zdając sobie sprawy z ich wzajemnych powiązań. Warto więc uporządkować informacje i podobnie jak w przypadku marek aut osobowych, posiąść orientację, kto jest kim w tym segmencie motoryzacji.

Pierwsze skrzypce na większości zachodnioeuropejskich rynków od dziesięcioleci gra niemiecka grupa producencka Erwin Hymer Group, która górowała nad konkurentami w wynikach sprzedaży. Ale w ostatnich latach musiała ona stawić czoła producentom z południowej Europy, którzy postawili na międzynarodową ekspansję.

Na przełomie roku 2016 i 2017 francuska  grupa Trigano przejęła słoweńską Adrię, a ruch ten zbliżył grupę do niemieckiego giganta. Tym bardziej, że wcześniej wcieliła ona już w swoje struktury włoskie marki, takie jak McLouis, Mobilvetta czy Rimor. Na chwilę obecną koncern podzielony zostaje na dwie „odnogi” – włoską (Trigano SpA, zbudowaną głównie wokół marek Caravan International oraz Roller Team) oraz francuską (VDL skoncentrowaną na markach Chausson i Challenger).

Hymer chyba zdał sobie sprawę z rosnącej w siłę konkurencji, co potwierdzają decyzje o przejęciu kanadyjskiej marki Roadtrek czy brytyjskiej grupy The Explorer Group, liczącego się gracza na rynku przyczep campingowych na wyspach – rynku o olbrzymim potencjale, co potwierdza liczba rejestracji w tym segmencie.

Jedna fabryka – wiele marek
Konsolidacja marek ma oczywiście swoje odzwierciedlenie w optymalizacji kosztów i łączeniu zakładów produkcyjnych. Nikogo obeznanego z branżą nie dziwi już fakt, że pojazdy różnych marek powstają w tych samych zakładach.

I tak w Tournon (południowa Francja) w największym zakładzie produkcyjnym Trigano zjeżdżają z taśmy zarówno kampery Chausson i Challenger, jak i przyczepy Sterckeman oraz Caravelair. W Font Vendome natomiast powstają „blaszaki” Karmann Mobil, Autostar buduje zintegrowane pojazdy marki Challenger, montownie Chausson i McLouis niejako „przy okazji” zaangażowane są także w budowę pojazdów nowej marki Forster.

Wszelkie budżetowe „klony” wielkich marek z grupy Erwin Hymer także składane są w jednej fabryce w Neustadt w niemieckiej Saksonii (fabryka Capron zajmuje się produkcją kamperów marek Sunlight i Carado).  Alkowy Bürstner powstają w fabryce Dethleffsa, przyczepy Eriba w montowni LMC, a „blaszaki” Hymer Car w zakładach należących do marki Laika we Włoszech.

– Co ciekawe, nowa inwestycja o wartości 18 milionów euro w rozbudowę montowni LMC w niemieckim Sassenberg (z początkiem roku 2018 przybędzie tu 17.500 m kw. powierzchni) ma zwiększyć możliwości produkcyjne z 7.500 do 13.500 przyczep koncernu rocznie. Sama marka LMC zarzeka się jednak, że produkcji kamperów pod własną marką nie zaprzestanie i będzie ją sukcesywnie rozwijać – mówi Maciej Kinal.

Zrównoważony wzrost i… domki holenderskie
Marka Hobby (oraz należąca do niej firma Fendt) w dalszym ciągu wiedzie prym w kategorii przyczep campingowych. Jednak z racji tego, że przyczepy co do zasady są tańsze, nawet ich duża sprzedaż i znaczący udział w rynku nie pozwalają na osiągnięcie obrotów porównywalnych z tymi, jakie notują czołowi producenci kamperów.

Marka Knaus Tabbert po załamaniu rynku w latach 2008/2009 została przejęta przez holenderską grupę HTP (posiadającą także udziały w firmie Morelo, produkującej olbrzymie i luksusowe pojazdy turystyczne). Nowy inwestor kontynuuje tzw. strategię zrównoważonego wzrostu, co do tej pory się sprawdza i ma się przełożyć na zwiększenie obrotu o kolejne 100 milionów euro w roku 2017. Firma zainwestowała w nowe fabryki na Węgrzech, a w jej portfolio znajdują się m.in. marki T@B (tzw. Tabbert dla młodych) oraz Weinsberg.

Spółka Rapido, zrzeszająca marki Rapido, Dreamer, Fleurette, PLA, Westfalia czy Itineo, obok kamperów skupia się ostatnio także na produkcji domków holenderskich na potrzeby ośrodków wypoczynkowych, a jej przychody wyniosły w 2016 roku 350 mln euro.

Obcemu kapitałowi czoło stawia jak na razie niemieckie Carthago, które od czasu produkcji pierwszych „blaszaków” na bazie Volkswagena nie tylko rozwinęło się, ale także zachowało charakter „rodzinnego” biznesu. Na własnym know-how i doświadczeniu Carthago stworzyło tańszą markę Malibu, oczywiście nie oddając jej wszystkich atrybutów technicznych z droższych modeli.

„Szpagat” polegający na promowaniu dwóch podobnych marek, jednak skoncentrowanych na różnej grupie docelowej na razie się marce udaje. Większość modeli Malibu, jak i tańszych modeli Carthago powstaje w specjalnie wybudowanej w tym celu fabryce w Słowenii, w Niemczech natomiast pozostaje produkcja najdroższych modeli, w tym tzw. linerów.

Mniejsi także rosną
Najmniejszą z ujmowanych w zestawieniach grupą producencką jest francuska grupa Pilote, na którą składają się marki Le Voyageur, Bavaria, Frankia, RMB czy Hanroad. Kampery tych marek szturmem zdobywają kolejne rynki europejskie, przez co w najbliższych latach możemy spodziewać ich wzrostów.

– Obok wielkich koncernów zrzeszających liczące się marki, na rynku znajdziemy także wiele godnych podziwu „samotnych wilków” – marek, które już osiągają, lub za chwilę osiągać będą obroty powyżej 100 mln euro. Wystarczy wymienić tu takie marki jak Pössl, Globecar, czy Vario Mobil – dodaje przedstawiciel portalu Camprest.com.

Rynek, szczególnie ten zachodnioeuropejski kwitnie, ale świadomy klient powinien zdawać sobie sprawę, że czasem konkurencja między markami jest pozorna. Coraz częściej walka o klienta odbywa się pomiędzy dealerami różnych marek należących do tego samego koncernu, nierzadko produkujących swe pojazdy w tej samej fabryce. Pod tym względem rynek pojazdów turystycznych nie różni się znacznie od całego rynku samochodowego.

Najnowsze