ABC silników diesla – od A jak AdBlue do W jak wtryskiwacz i Z jak zasięg

Oto krótki motosłownik pojęć związanych z tematyką silników wysokoprężnych i benzynowych - który z nich wybrać?

A jak AdBlue:

AdBlue jest nieszkodliwym, wodnym roztworem mocznika, stosowanym w celu obniżenia stężenia tlenku azotu w spalinach samochodów osobowych i ciężarowych z silnikami wysokoprężnymi.

B jak batalia silników – benzynowy kontra diesel:

Podjęcie decyzji wyboru między pojazdem zasilanym benzyną a olejem napędowym nie jest łatwe. Istnieje wiele czynników, które należy rozważyć przy wyborze, takie jak: zużycie paliwa, oddziaływanie na środowisko, cena zakupu, przyjemność z jazdy, wartość odsprzedaży i ogólne koszty związane z eksploatacją. Dla dwóch trzecich wszystkich modeli pojazdów, diesel zaczyna się opłacać przy rocznych przebiegach powyżej 15 000 kilometrów.

C jak Common Rail:

Common Rail (CR) jest nazwą układu wtrysku bezpośredniego w silnikach wysokoprężnych. W układzie CR wykorzystuje się pompę wysokiego ciśnienia oraz akumulator wysokiego ciśnienia, nazywany zasobnikiem lub szyną. Zasobnik ten działa jak wspólny (ang. “common”) zbiornik paliwa dla wszystkich wtryskiwaczy. Wskutek wysokiego ciśnienia i bezpośredniego wtrysku, paliwo rozpyla się bardziej dokładnie w komorze spalania, co pozwala na bardziej efektywne spalanie mieszaniny, a to z kolei sprzyja zmniejszeniu zużycia paliwa i emisji spalin. Układ Common-Rail wszedł do produkcji w 1997 roku i było to jedno z najważniejszych wydarzeń w firmie Bosch.

D jak Denoxtronic:

Denoxtronic jest systemem dozowania roztworu mocznika AdBlue. Jest on w stanie zmniejszyć emisję NOx nawet o 95 procent, dzięki czemu pojazdy spełniają najbardziej surowe limity emisji spalin na świecie. Dzięki tej technologii nawet duże SUV-y są w stanie spełniać surowe standardy emisji, takie jak norma Euro 6. Jednocześnie Denoxtronic, umożliwiając bardziej wydajne spalanie, przyczynia się do zmniejszenia zużycia paliwa aż o pięć procent.

E jak Euro 6:

Od września 2014 roku wszystkie nowe modele samochodów osobowych mają obowiązek spełniać normę emisji spalin Euro 6. Ta regulacja będzie miała zastosowanie do wszystkich pojazdów produkowanych od września 2015 roku. Po tej dacie emisje pojazdów z silnikami wysokoprężnymi nie będą mogły przekraczać 80 miligramów tlenku azotu na kilometr. Poziom tej emisji jest o około 50 procent niższy niż wyznaczony dwa lata temu przez Euro 5. Dzięki stosowaniu dodatkowych systemów, takich jak Denoxtronic Boscha wraz z katalizatorem SCR, możliwe jest dalsze zmniejszenie stężenia tlenku azotu w spalinach pojazdów z silnikami wysokoprężnymi.

F jak filtr cząstek stałych:

Cząstki sadzy powstają nawet wówczas, gdy spalanie oleju napędowego przebiega w sposób bardzo efektywny. Sadza gromadzi się w filtrze cząstek stałych silnika wysokoprężnego i od czasu do czasu wypala się całkowicie. Skuteczność usuwania sadzy przez filtr wynosi prawie 100 procent; nawet małe nanocząstki są skutecznie filtrowane.

G jak grzanie:

Diesle są silnikami o zapłonie samoczynnym i jako takie nie wymagają świec zapłonowych do zainicjowania spalania paliwa. Silnikowi diesla trzeba trochę pomóc przy rozruchu, podgrzewając powietrze w cylindrach za pomocą świec żarowych do temperatury nawet 1300 stopni Celsjusza. Świece żarowe wystają do wnętrza cylindra i są włączane przed rozruchem, jak i podczas wtryskiwania paliwa.

H jak high pressure:

W pojazdach z nowoczesnymi silnikami wysokoprężnymi paliwo jest wtryskiwane pod ciśnieniem do 2500 barów. Jest to równoważne obciążeniu centymetra kwadratowego masą 2,2 ton. W przyszłości maksymalne ciśnienie wtrysku wzrośnie do 2700 bar. Większe ciśnienie oznacza większą efektywność spalania paliwa.

I jak innowacje:

Wraz z postępem technicznym, który dokona się w kolejnych latach, Bosch spodziewa się, że w zależności od klasy pojazdu będzie możliwe osiągnięcie oszczędności paliwa większej aż o 20 procent, przy jednoczesnej redukcji emisji CO2. Ale to nie wszystko. Elektryfikacja napędu (hybrydy typu mild) ma w sobie duży potencjał, pozwalający uzyskać oszczędności wynoszące nawet 30 procent.

K jak know-how dla redukcji CO2

Dwutlenek węgla jest zaliczany do gazów cieplarnianych, dlatego ustawodawca nadal wprowadza coraz surowsze limity jego emisji. Jedynym sposobem zmniejszenia emisji CO2 jest obniżenie zużycia paliwa, ponieważ dwutlenek węgla jest wytwarzany w procesie spalania paliwa. Jeżeli średni wskaźnik zużycia paliwa maleje, to będzie również niższy poziom emisji CO2. Ponieważ pojazdy z silnikiem diesla odznaczają się szczególnie efektywnym spalaniem paliwa, to generują do 15 procent mniej CO2 niż porównywalne pojazdy z silnikiem benzynowym.

M jak mistrzowski diesel

Rudolf Diesel złożył wniosek o patent na silnik diesla w roku 1893. W przeciwieństwie do swojego odpowiednika zasilanego benzynę, silnik wysokoprężny nie wymaga świec zapłonowych. Czyste powietrze jest sprężane  w silniku. W wyniku wzrostu ciśnienia nagrzewa się do temperatury, przy której po wtryśnieciu i intensywnym rozpyleniu paliwa powstaje samozapłon. Konstrukcja silnika diesla sprawia, że jest on efektywniejszy od silnika o zapłonie iskrowym, co oznacza, że może przekształcać więcej energii z paliwa w ruch.

N jak nigdy wcześniej niezrealizowany potencjał pojazdów użytkowych

Coraz czystsze i bardziej ekonomiczne: dzięki dzisiejszej technologii wtrysku oleju napędowego, zużycie paliwa pojazdów użytkowych jest niższe niż kiedykolwiek wcześniej. Co więcej, korzystanie z nowoczesnych systemów oczyszczania spalin w takich pojazdach oznacza, że są one zgodne z normą emisji spalin Euro 6. W silnikach pojazdów użytkowych kryje się również wiele możliwości oszczędzania. Nowy wysokociśnieniowy wtryskiwacz Boscha może sam zmniejszyć zużycie paliwa o jeden procent, co stanowi oszczędność około 700 euro kosztów paliwa rocznie. Wychodząc poza obszar silnika, firma Bosch widzi potencjał oszczędności nawet do 15 procent w roku 2020.

O jak ochrona środowiska:

Pojazdy z silnikami wysokoprężnymi są coraz bardziej efektywne, a nowe modele stają się coraz bardziej przyjazne dla środowiska naturalnego. Niska emisja CO2, praktycznie bez cząstek stałych, a teraz znacznie zmniejszone stężenie tlenku azotu są częścią nowych, bardziej czystych silników diesla. Bez tej zaawansowanej techniki silników wysokoprężnych, producenci samochodów nie byliby w stanie osiągnąć wymagań UE wyznaczających średnią emisję 95 gramów CO2 na kilometr dla ich flot.

P jak przyjemność z jazdy:

Pojazd z silnikiem diesla rozwija na drodze moment obrotowy wyższy o około 40 procent niż odpowiednik o takiej samej mocy zasilany benzyną. Silniki diesla z większą ochotą reagują na gaz, zwłaszcza przy niższych prędkościach obrotowych silnika. Frajda z jazdy i niskie zużycie paliwa to tylko niektóre z powodów, dla których udział nowo zarejestrowanych pojazdów z silnikami wysokoprężnymi w większości krajów w Europie wynosi około 50 procent.

S jak super ekonomia:

Pod względem zużycia paliwa, silnik wysokoprężny pracuje o około 25 procent efektywniej, niż silnik benzynowy. Inżynierowie firmy Bosch spodziewają się, że w 2015 roku średnie zużycie paliwa wyniesie około 3,6 litra na 100 kilometrów dla samochodu osobowego z silnikiem diesla z segmentu C (niższej klasy średniej).

Ś jak świece żarowe do szybkiego podgrzewania

Dawniej kierowcy pojazdów z silnikami diesla musieli długo czekać, aż świece żarowe podgrzeją się. Ale świece żarowe nowoczesnych silników wysokoprężnych nie marnują czasu, osiągają temperaturę 1300 stopni Celsjusza w ciągu zaledwie dwóch sekund. Proces wstępnego podgrzewania jest konieczny, aby komory spalania uzyskały temperaturę odpowiednią do zapalenia oleju napędowego w chwili rozruchu pojazdu. Obecnie pojazd z silnikiem wysokoprężnym startuje podobnie jak jego odpowiednik zasilany benzyną – bez zwłoki.

T jak turbodoładowanie:

Turbosprężarka wykorzystuje energię spalin do sprężania powietrza dolotowego. Dzięki temu zwiększa się sprawność spalania paliwa, ponieważ do cylindra jest wtłaczana większa ilość świeżego powietrza. Prawie każdy model samochodu osobowego z dieslem, obecnie sprzedawany w Europie, jest wyposażony w turbosprężarki – korzyści w zakresie zużycia paliwa i przyjemności z jazdy są bardzo zachęcające.

W jak wtryskiwacz:

Wtryskiwacz jest ważnym podzespołem dawkującym i intensywnie rozpylającym paliwo w silniku diesla. W nowoczesnych systemach Common Rail stosowane są dwa zasadnicze typy elektrycznie sterowanych wtryskiwaczy, czyli  piezoelektryczne i elektromagnetyczne. W każdym cylindrze silnika jest umieszczony jeden wtryskiwacz, który jest połączony przewodem wysokiego ciśnienia z zasobnikiem. Ten element, o długości zaledwie kilku centymetrów, jest dość skomplikowany pod względem technicznym: dawkowanie paliwa realizowane jest w kilku fazach, a jedna faza trwa mniej niż jedną milisekundę. Uzyskiwana prędkość wtrysku jest dwa razy większa od prędkości dźwięku.

X jak X-Type:

Istnieją pewne marki samochodów dla których silnik wysokoprężny kiedyś wydawał nie do pomyślenia. Wszystko się zmieniło – i to nie tylko Jaguar sięga po diesla.

Z jak zasięg:

Średnio pojazd z silnikiem diesla może przejechać 1000 kilometrów na pełnym zbiorniku – co stanowi o 35 procent dłuższy dystans niż porównywalny samochód z silnikiem benzynowym. Modele o największym zasięgu mogą przejechać więcej niż 1800 km bez konieczności tankowania, co oznacza, że kierowca tankując w Hamburgu może jechać prosto do Barcelony.

Systemy oczyszczania spalin silników benzynowych i wysokoprężnych – jak to działa?

Najnowsze

Jutta Kleinschmidt: niepokonana Królowa Dakaru. Wywiad

Rozmawiamy z pierwszą i jedyną kobietą w historii, która zwyciężyła w klasyfikacji generalnej najtrudniejszy rajd na świecie: Rajd Paryż - Dakar. Słynna zawodniczka 7-8 sierpnia startowała w długodystansowym wyścigu GORM 24 H CENTRAL EUROPE RACE na torze off-roadowym w Olszynie k/ Lubania.

Jutta Kleinschmidt – niemiecka zawodniczka rajdowa, specjalizująca się w rajdach terenowych typu Cross Country. W rajdzie Paryż-Dakar zadebiutowała w 1988 roku, startując jednośladem BMW w klasie motocykli, a od 1994 roku uczestniczyła w rajdzie w kategorii samochodów. Trzy lata później, jako pierwsza kobieta w historii wygrała etap rajdu Paryż-Dakar, a w 2001 roku zwyciężyła ten rajd. Obecnie bierze czynny udział w rajdy długodystansowe. Jest mocno zaangażowana w projekty dotyczące promocji młodych zawodniczek w sporcie motorowym.

Jakie to uczucie być pierwszą kobietą w historii, która zwyciężyła najtrudniejszy na świecie rajd Paryż-Dakar?
Oczywiście świetne! Pokazałam, że kobiety w tak trudnych warunkach jak rajd Paryż – Dakar potrafią odnosić sukcesy i wygrywać największe międzynarodowe rajdy.

Czy przed startem w Dakarze w 2001 roku brałaś pod uwagę, że to Ty możesz go wygrać?
Przede wszystkim chciałam przeżyć przygodę. Dla mnie najważniejsze było po prostu wsiąść do samochodu, przejechać i ukończyć ten rajd. Ukończyć Dakar to już jest dużo. Chciałam tylko dojechać do mety…

Jak zawodnicy, z którymi rywalizowałaś przyjęli Twoje zwycięstwo?
Różnie reagowali. Jedni bardzo się ucieszyli, ale byli też tacy, którzy mówili, że jeżeli ten rajd wygrała kobieta – to ten rajd już nie może być łatwiejszy.

Udzielasz się w sporcie motorowym od ponad 20 lat. Czy zauważyłaś w międzyczasie jakieś zmiany w postrzeganiu udziału kobiet w różnych dyscyplinach motorsportu? Czy coś się zmienia?
Tak naprawdę od tamtej pory niewiele się zmieniło. Niewiele kobiet startuje w sportach motorowych, to są tylko pojedyncze przypadki.

Czy uważasz zwycięstwo w Dakarze za swój sportowy Everest, czy może masz jeszcze jakieś sportowe marzenia?
Z pewnością mogę powiedzieć, że zawsze mam jakieś kolejne, nowe marzenia, wyzwania… Cały czas wyznaczam sobie nowe cele. Szukam nowych motywacji, nowych rzeczy do realizacji. Ale oczywiście zwycięstwo w Dakarze było dla mnie spełnieniem marzeń.

Czy fakt bycia z wykształcenia inżynierem fizykiem i współpraca z BMW pomogły Ci w karierze kierowcy?
Bardzo mi to pomogło. Znajomość fizyki pomogła mi zrozumieć, jak i na jakich zasadach samochód funkcjonuje. Wykorzystałam tę techniczną wiedzę w motorsporcie, ona pomogła mi układać taktykę. Czasami wydaje się, że jedzie się szybko, że osiągnęło się już szczyt możliwości. Mała poprawka i okazuje się, że coś działa jeszcze lepiej.

Rajdy Cross Country wraz z Dakarem to duży wysiłek psychiczny i fizyczny dla każdego zawodnika. Ty udowodniłaś, że jesteś twarda. Nie boisz się czasami jechać z dużymi prędkościami po tak zróżnicowanym i nieznanym dla siebie terenie?
To jest różnorodność. Trzeba być odważnym, ale równocześnie kalkulować ryzyko. Musisz wiedzieć, w którym momencie odjąć gaz, w którym dodać. Ale oczywiście cały czas trzeba myśleć o tym, na ile można sobie pozwolić. Jeżeli mówimy pod kątem wygranej w rajdzie Dakar, to nie był sprint, ale to były trzy tygodnie technicznej jazdy. To właśnie jest najfajniejsze w tym rajdzie, że to nie jest taki szybki rajd, tylko dużo się myśli, dużo kalkuluje. I właśnie kobiety są dobrze przygotowane do tego sportu. Kobiety cechuje spokój i opanowanie. Myślą i kalkulują, a nie idą na żywioł.

Nowy Hyundai i30 N - dostępny z ośmiobiegową dwusprzęgłową skrzynią biegów. Zobaczcie zdjęcia!

Od zawsze lubiłaś prędkość. Zaczynałaś od roweru, potem przeniosłaś się na motocykl, w końcu na samochód. Teraz słyszę, że jesteś pilotem. Czy ta prędkość wciąga?
Tak…[śmiech]. Tak, teraz latam helikopterem, chcę opanować tę maszynę. Pociąga mnie w niej to, że tu trzeba wiele rzeczy skoordynować równocześnie. Chcę być gotowa do tego, żeby dobrze i pewnie w przyszłości latać helikopterem.

Od momentu przeniesienia Rajdu Dakar do Ameryki Południowej zaprzestałaś w nim startować. Nie masz czasem ochoty jednak tam wrócić?
Tak, chciałabym pojechać, myślę o tym. Ale problem jest w tym, że trzeba znaleźć dobry team, bardzo dużo pieniędzy, sponsorów. A to nie jest łatwe.

A czy to właśnie kobiecie nie jest łatwiej znaleźć sponsorów?
Nie wydaje mi się. To jest zupełnie inna sprawa. Jeżeli mówisz, że chcesz wystartować w Dakarze i jeżeli chcesz naprawdę w tym rajdzie osiągnąć dobry wynik, to musisz mieć bardzo dobry samochód. A to są tysiące, jeśli nie miliony euro. Ja już próbowałam jechać słabszym samochodem i ze słabszym zapleczem finansowym, ale to nie do końca zagrało. Żeby wygrać trzeba mieć dobry sprzęt.

Twoja największa porażka? Czy jest jakiś epizod w Twoim życiu, który uznałabyś za swoją największą porażkę?
Oczywiście jest wiele rzeczy, o których mogę powiedzieć, że mi się po prostu w życiu nie udały. Ale jeżeli coś w życiu nie wychodzi, to trzeba w pewnym momencie się zatrzymać i zastanowić, co robię źle. Trzeba znaleźć odpowiednie rozwiązanie tego problemu. Nieraz warto spróbować raz, drugi i tak do skutku. Każdą porażkę można potraktować jako danie sobie kolejnej szansy.

Gdzie widzisz siebie za 5 lat? Masz jakieś plany na najbliższą sportową przyszłość?
Mam wiele planów, tak naprawdę mam ten swój projekt „Kobiecy program treningowy cross country wspólnie z FIA”, będę też chciała startować w wyścigach takich jak tutaj w Olszynie – GORM 24. Chcę więcej zaangażować się w off-roadowe projekty. Jest kilka pomysłów, ale na tę chwilę nie chcę o nich mówić. To wszystko musi dojrzeć.

Czy masz może jakieś rady dla kobiet początkujących w sportach motorowych, którym jeszcze brak pewności, czy zaangażować się w tego typu sport?
Przede wszystkim, najważniejsze jest zacząć jeździć. Trzeba przemyśleć i zastanowić się nad tym, co chcemy osiągnąć, jakie mamy możliwości. Może trzeba zacząć od motocykla, albo jakiegoś małego buggy. Oczywiście sprawy finansowe odgrywają ważną rolę, ale najważniejsze jest nie tylko marzyć, ale zrobić ten krok i zacząć działać. Jeżeli zrobisz ten pierwszy krok, postanowisz jeździć, to wszystko pójdzie dalej. Spotykasz nowych ludzi, pojawiają się nowe pomysły. Ale przede wszystkim trzeba zacząć, samo się nie zacznie.

Opowiedz proszę o projekcie Sealine Cross Country, w który jesteś zaangażowana.
Chcemy szkolić młode kobiety kierowców w rajdach terenowych. Chciałabym dać szansę wzięcia udziału w programie treningowym zainteresowanym kobietom z całego świata. Chcemy wspólnie z FIA wyselekcjonować kobiety, które chcą jeździć jako kierowca rajdowy i spośród nich wybrać najlepsze. Zamierzam  zrealizować ten projekt i spełnić marzenia tych dziewcząt. Program jest przeznaczony dla kobiet poniżej 35 roku życia, mających doświadczenie w motorsporcie i posiadających ważne licencje. Mogą jeździć na motocyklu, samochodem, buggy, nieważne… Warunkiem jest doświadczenie w sporcie motorowym. Muszą być oczywiście zrzeszone w swoich lokalnych narodowych związkach motorowych (w Polsce PZM). Każdy kraj będzie mógł wyselekcjonować maksymalnie 4 osoby. Zgłoszenia zostaną ocenione przez komisję. Wśród zgłoszeń, wytypujemy 16 kobiet (w tym 8 kierowców i 8 pilotów), które pojadą ze mną w listopadzie do Kataru na obóz treningowy. Przez pięć dni będą intensywnie trenować pod moim okiem. Będą się uczyły jazdy po wydmach, technik nawigacyjnych, obsługi samochodu i współpracy z mechanikami. Po ukończeniu tego kursu, dwie najlepsze (kierowca i pilot) wystartują w rundzie Pucharu Świata Rajdu Sealine Cross Country w kwietniu 2016 roku. Na wysłanie zgłoszeń mają czas do września. Oczywiście trening mają zasponsorowany.

Gdzie można szukać informacji na temat tego projektu?
Na mojej stronie internetowej www.jutta-kleinschmidt.de, na moim facebooku. Ale te wszystkie informacje są również dostępne na stronie niemieckiego związku motorowego. Mam taki pomysł, żeby stworzyć europejski obóz selekcji dla kobiet kierowców rajdowych.

Rozmawiała: Dorota Kalisz

Foto: Sandra Biegun/ XREPO

Najnowsze

Goodc

Zawodniczki podsumowują Rajd Rzeszowski

Skuteczność kobiet w 24. Rajdzie Rzeszowskim była stu procentowa – wszystkie osiągnęły metę i były ze startu zadowolone, choć organizatorzy poprzeczkę postawili wysoko.

Pierwszą kobietą na mecie była Balbina Gryczyńska za kierownicą Forda Fiesty. Załoga (pilotem był Tadeusz Burkacki) dojechała na 31. miejscu klasyfikacji generalnej i 5. w klasie:

– To było coś! Trasy Rajdu Rzeszowskiego zrobiły na mnie ogromne wrażenie. Jak to mówią: „to je RALLY!”. Nie jechałam jeszcze takim tempem, jakim powinno się pokonywać te oesy, dlatego obyło się bez przygód, bo jadąc tutaj na limicie bardzo ciężko ustrzec się większych błędów. Mimo to wynik jest dość optymistyczny i zachęca do dalszej pracy. Mam nadzieję, że będzie mi dane wrócić do Rzeszowa za rok i szczerze – nie mogę się doczekać! Chodzą słuchy, że rajd jest kandydatem do cyklu ERC, więc trzymam mocno kciuki za realizację tego planu. Wracając do naszego startu w tym roku, to muszę dodać, że Fiesta była idealnie przygotowana. Wielkie dzięki dla całego zespołu za to, że skwar im nie straszny – podsumowuje zawodniczka.

Na 36. miejscu w generalce i 6. w klasie dojechało rajdowe małżeństwo Andrzej i Aleksandra Krawczyk w Renault Clio Sport:
– Rajd okazał się szalenie trudny i wymagający, ale bardzo ciekawy. Cieszę się, że dotarliśmy do mety, choć nie było łatwo. Odcinki w zasadzie były podobne do siebie: bardzo szybkie, trasy wąskie, dużo szczytów i do tego niesprzyjająca pogoda. Upał i słońce dawały się nam we znaki, ale wszyscy zawodnicy jechali w takich samych warunkach, więc było sprawiedliwie. Cieszę się, że nie padało, tak jak to miało miejsce w poprzednich rundach RSMP. Na szczęście jedynym naszym niepowodzeniem była utrata bocznych lusterek. Dziękuję Wiesiowi Ingram za obsługę serwisową, a Andrzejowi za wspólny kolejny rajd, pozytywną współpracę i świetną zabawę – mówi Ola.

Katarzyna Pytel – Majkowska tym razem towarzyszyła Maciejowi Rawskiemu w Volkswagenie Polo GTI. Załoga zajęła 39. miejsce w klasyfikacji generalnej i 3. w klasie:
– To był bardzo trudny rajd, szczególnie pod względem panujących warunków atmosferycznych. Jego trasy były, jak zawsze, piękne i wymagające, a organizacja na wysokim poziomie. Bardzo się cieszymy z wyniku i 3 miejsca w klasie – mówi Kasia.

Oczko niżej w klasyfikacji generalnej i na 6. miejscu w klasie uplasował się nowy, w pełni kobiecy zespół Lenovo Power8. Małgorzata Kosińska i Marta Momot od tego rajdu rozpoczęły swoją współpracę:
– Jesteśmy na mecie i to jest najważniejsze! Zdecydowanie był to najtrudniejszy dla mnie rajd w dotychczasowych startach. Nie dość, że tuż przed Rzeszowskim w naszym zespole zmienił się pilot, to jeszcze podkarpackie odcinki okazały się wyjątkowo wymagające. Z Martą szybko się dogadałyśmy, a w zrobieniu dobrego opisu nieocenione były rady doświadczonych kolegów (wielkie dzięki!). Cały rajd był dla nas bardzo trudny. Ja jeszcze nie do końca znam się na opisie, Marta nie do końca jeszcze potrafi dyktować, a mimo to jesteśmy na mecie, całym autem i w dobrych humorach. W połowie sezonu mam wrażenie, że coraz bardziej się odblokowuję. Z każdym przejechanym kilometrem za kierownicą Fiesty R2 czuję się bardziej pewnie. Myślę, że to jest bardzo pozytywne doświadczenie, które zaprocentuje podczas kolejnych startów – podsumowuje Małgosia.

Volkswagen Beetle Vochol

– To był ciężki rajd ze względu na pogodę i to, że to był nasz debiut na odcinkach. Na szczęście dogadywałyśmy się w samochodzie, szczególnie drugiego dnia. Widać było poprawę tempa jazdy, bo pracowałyśmy nad opisem i rytmem dyktowania. Wyciągnęłyśmy dużo wniosków na przyszłość i bardzo się cieszymy, że jesteśmy na mecie – mówi Marta.

Nowy Hyundai i30 N - dostępny z ośmiobiegową dwusprzęgłową skrzynią biegów. Zobaczcie zdjęcia!

Trzecią kobietą za kierownicą była Klaudia Temple. Załoga (pilotem był Kamil Wróbel) Hondy Civic ukończyła rajd na 42 miejscu w klasyfikacji generalnej i 4 w klasie historycznej:

– Rajd Rzeszowski po raz kolejny nie byl dla nas przychylny. W tym roku na odcinkach prezentowaliśmy bardzo dobre tempo. Niestety po przejeździe przez wodę na Lubenii, samochód zgasł na hamowaniu, a próby jego odpalenia trwały ponad 5 minut. Strata z tego odcinka zepchneła nas w klasyfikacji daleko ze stratą 3:37 do 1 miejsca w klasie. Szkoda, niemniej cieszymy się bardzo z tempa, mety i kolejnych punktów. Na Wiśle tanio skóry nie sprzedam – podsumowuje wesoło Klaudia.

10 powodów, dla których warto wybrać samochód elektryczny

Na 5. miejscu w klasie i 47. klasyfikacji generalnej metę osiągnęło drugie, rajdowe małżeństwo – Grzegorz i Wioletta Bajda w Hondzie Civic VTI:
– Począwszy od odcinka testowego, aż do feralnego 5-tego oesu, rajd układał się po naszej myśli – utrzymywaliśmy stały kontakt z konkurencją, na tyle bliski, że w tabeli wyników z oesu na oes mogło zmienić się wszystko. Jeden feralny zakręt i prawie 5-cio minutowa wizyta w rowie, przekreśliła jakiekolwiek szanse na dobry wynik, choć czasy z poszczególnych oesów były dość dobre. Rajd Rzeszowski okazał się być jednym z trudniejszych moich rajdów. Bardzo techniczne, a zarazem bardzo szybkie odcinki wymagały dużo skupienia oraz bardzo dobrego opisu. Dodatkowo poprzeczkę podnosiła, wręcz tropikalna temperatura, która w pełnym rajdowym rynsztunku i przy zamkniętych szybach w aucie rosła do kwadratu!
Nieustanna nauka i zbieranie doświadczenia pokazują, że z rajdu na rajd możemy być coraz bardziej konkurencyjni, ale mamy świadomość, że do zrobienia jest jeszcze bardzo wiele – mimo ciągłych korekt w opisie, niedociągnięć jest jeszcze bardzo dużo… Niestety, nie tylko rajdami człowiek żyje! W naszym układzie, (tata kierowca, mama pilot) rodzinne rajdowanie wymaga wielu kompromisów i np. na początku września wygrała pierwsza klasa córki Hanny i muszę odpuścić Rajd Wisły, ale liczę na to że przerwa nie będzie zbyt długa – już to mamy ustalone! (śmiech) Starty załogi Bajda/Bajda możliwe dzięki niezastąpionym, zaprzyjaźnionym mechanikom oraz: ROLAB Kurtyny Dymowe i Ogniowe, JANIS Druk i Reklama, GP Rally – podsumowuje Wioletta.

Kolejny rajd RSMP rozegra się w pierwszy weekend września. Będzie to 61. Rajd Wisły z bazą w Istebnej.

Najnowsze

Zamiast mandatu butelka wody

Policja kojarzy się większości z nas raczej z mandatami niż z akcjami wizerunkowymi. Tymczasem w Żywcu stróże prawa zamiast wypisywać bloczki mandatowe rozdają butelki wody kierowcom.

Od piątku na żywieckich drogach trwa akcja rozdawania wody kierowcom stojącym w korku. Jak twierdzi rzeczniczka tamtejszej policji, akcja ma wpływ na bezpieczeństwo na drodze, gdyż sam gest rozładowuje złe emocje wśród kierowców. Rzeczniczka dodaje, że dzięki tej akcji policjanci nie będą się kojarzyć wyłącznie z mandatami.

Akcja trwa od piątku, a policjanci rozdali już kierowcom ok. 300 półlitrowych butelek. Ich aktywność jest zauważalna szczególnie w miejscach, gdzie tworzą się korki. Jednak nie tylko kierowcy mogą liczyć na wodę. Policjanci wręczą ją także potrzebującym pieszym, a szczególnie dzieciom czy osobom starszym. 

W czasie sezonu wakacyjnego na żywieckich ulicach tworzą się korki przed mostem na Sołą. Wszystko przez to, że jest to jedyny przejezdny most w okolicy. Drugi znajduje się w budowie.

Najnowsze

Koniec uciążliwego remontu na autostradzie A4

Dobra wiadomość dla osób wybierających się w podróż autostradą A4. Właśnie zakończył się remont 30-kilometrowego odcinka na opolskiej części autostrady.

Od początku czerwca wyremontowana została jezdnia w kierunku Katowic oraz nawierzchnia na węźle „Brzeg”. Opolski Oddział GDDKiA zobowiązał wykonawcę, aby prace prowadzone były w miarę możliwości także w godzinach nocnych. 

Dzięki temu, stara nawierzchnia frezowana była w tempie około 2,5 km dziennie (do 26 tysięcy metrów kwadratowych dziennie), a nowa układana średnio po 1,25 km na dzień. W czasie remontu sfrezowano łącznie około 330 tysięcy metrów kwadratowych nawierzchni. W jej miejsce wbudowano w jezdnię około 42 tysięcy ton masy bitumicznej. Aby przewieźć taką ilość materiału trzeba użyć około 1650 ciężarówek. 

Oprócz nowej nawierzchni w trakcie remontu wymieniono także blisko 10 kilometrów systemów odwodnień autostrady. Prowadzenie prac na najruchliwszej drodze w regionie w czasie dużych upałów wiązało się z koniecznością zapewnienia maksymalnego bezpieczeństwa dla użytkowników. 

Kierowcy na długo przed remontowanym odcinkiem byli informowani i ostrzegani o utrudnieniach. W razie zatoru mogli liczyć m.in. na wodę mineralną ustawianą w bezpiecznych miejscach w pobliżu jezdni oraz na dodatkowe, przenośne toalety. 

Dzięki remontowi poprawie się komfort i bezpieczeństwo na autostradzie. Remontowany obecnie opolski odcinek autostrady A4 funkcjonuje nieprzerwanie już ponad 15 lat. Gdy był budowany, przewidywano wymianę warstwy ścieralnej po około 8 latach eksploatacji, a więc droga w stanie niezagrażającym bezpieczeństwu użytkowników wytrzymała dwa razy dłużej.

Remont był jednak konieczny, aby nie doprowadzać do degradacji nawierzchni (jej stan określany był jako dobry, ale na krótkich odcinkach pojawiły się drobne, pojedyncze spękania, które w przyszłości mogłyby się powiększać). Gdyby remont został wykonany kilka lat później, kosztowałby on dziesięciokrotnie więcej i trwał dwa sezony budowlane.

Tegoroczny remont był kontynuacją „odmładzania” opolskiej autostrady, które rozpoczęto w 2013 roku. Na kolejne lata opolski Oddział GDDKiA planuje kontynuację remontów tak, aby do roku 2019 cały opolski odcinek A4 miał nową nawierzchnię. 

Najnowsze