10 km/h mniej = dwa razy mniejsze przeciążenie w trakcie wypadku
Czy na zwykłego kierowcę może działać przeciążenie większe niż na kierowcę Formuły 1? Owszem! Dowiedz się więcej o przeciążeniach w samochodzie podczas wypadku i zagrożeniach, które z nich wynikają.
Przeciążenie, czyli wielokrotność przyspieszenia ziemskiego – na powierzchni Ziemi wynoszącego w przybliżeniu 10 m/s2 i oznaczanego małą literą „g” – kierowcom i pasażerom zwyczajnych aut daje się we znaki jedynie w trakcie kolizji czy wypadków. Nawet w samochodzie, który pędzi autostradą, ale z ustaloną prędkością, na pasażerów działa siła jedynie 1g.
Jak najprościej zminimalizować przeciążenie podczas ewentualnego wypadku? Podróżować z mniejszą prędkością! Podczas zderzenia przy prędkości zaledwie 60 km/h na kierowcę i pasażerów może działać chwilowe przeciążenie wynoszące nawet 38g, czyli prawie 8 razy większe niż na kierowców Formuły 1 w czasie jazdy przez zakręty.W razie wypadku przy prędkości mniejszej o tylko 10 km/h, przeciążenia oddziałujące na pasażerów są już dwukrotnie mniejsze. „Z policyjnych badań wynika, że zmniejszenie prędkości o tylko 5% może obniżyć liczbę wypadków o nawet 30%” – mówi Wojciech Pasieczny, ekspert w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego i biegły sądowy, emerytowany policjant z Wydziału Ruchu Drogowego Komendy Stołecznej Policji.
| Po wypadku koniecznie idź do lekarza – duże przeciążenia podczas wypadku działają na organy wewnętrze człowieka. |
 |
Ciało człowieka podczas wypadku przy prędkości zaledwie 50 km/h gromadzi energię kinetyczną porównywalną do energii kinetycznej towarzyszącej uderzeniu człowieka o ziemię po upadku z trzeciego piętra. Przy prędkości podróżowania w mieście w ciągu sekundy samochód pokonuje dystans równy wysokości niemal 5-piętrowej kamienicy. „Niestety, w sytuacjach krytycznych wielu kierowców hamuje zarówno za późno, jak i zbyt słabo” – dodaje Wojciech Pasieczny. Kierowcy zapominają też o tym, że – zamiast kurczowo trzymać się kierunku jazdy na wprost – mogą próbować ominąć przeszkodę, w czym pomaga system przeciwdziałający blokowaniu się kół podczas hamowania, czyli popularny ABS (już od dawna należący do wyposażenia seryjnego wszystkich nowych samochodów sprzedawanych w Unii Europejskiej).
Warto pamiętać, że ABS pracuje prawidłowo jedynie wówczas, gdy samochód jest wyposażony w sprawne amortyzatory (niesprawne znacząco wydłużają drogę hamowania) i równomiernie zużyte opony (na wszystkich kołach tego samego producenta, rozmiaru i typu). Przy prędkości 100 km/h samochód w ciągu zaledwie sekundy pokonuje dystans, odpowiadający aż 1,5 długości boiska do siatkówki.
Dlatego w krytycznych sytuacjach tak ważny jest czas reakcji kierowcy oraz sposób naciśnięcia pedału hamulca i siła, z którą kierowca na niego oddziałuje. Tylko wciśnięcie pedału od razu z maksymalną siłą i przytrzymanie go przy podłodze, co przekłada się na wytworzenie w układzie maksymalnego ciśnienia, zapewnia ABS-owi prawidłowe działanie, a hamulcom – maksymalną skuteczność.
Aby tak zahamować, niezbędna jest prawidłowa pozycja za kierownicą. To absolutna podstawa nie tylko bezpieczeństwa jazdy, ale również poprawnego działania systemów wspomagających bezpieczeństwo podróżowania, np. poduszek powietrznych. Pasy bezpieczeństwa i poduszki powietrzne spełniają swoją rolę wyłącznie w połączeniu z prawidłową pozycją za kierownicą.
Istotna jest nie tylko odległość fotela od kierownicy, ale również kąt pochylenia oparcia. Wydaje się, że niemal pionowo ustawione zmusza do niewygodnej pozycji i wygląda nienaturalnie, ale jest jedynym prawidłowym. Plecy na całej długości oparcia muszą do niego ściśle przylegać. Nadgarstki wyprostowanych rąk powinny móc oprzeć się o górną część kierownicy przy jednoczesnym przyleganiu łopatek do oparcia. Po ułożeniu rąk na kierownicy w pozycji za piętnaście trzecia ręce muszą być lekko zgięte w łokciach. Koło kierownicy nie może przysłaniać wskaźników i powinno znajdować się w takiej odległości od kolan, aby nie ograniczać swobody ruchów nóg. Zagłówek musi być dosunięty do głowy i kończyć się na wysokości szczytu głowy. Przy wciśniętym pedale sprzęgła lewa noga musi pozostać lekko ugięta. W krytycznych sytuacjach na drodze tylko taka pozycja za kierownicą pozwala kierowcy na szybkie reakcje i gwarantuje najlepsze wyczucie zachowanie auta.
Dolna część pasa bezpieczeństwa powinna przebiegać nisko na biodrach, natomiast górna – przechodzić przez obojczyk. Pas nie może być poskręcany i powinien ściśle przylegać do tułowia. Im ściślej, tym lepiej. Bardzo dobrym nawykiem po zajęciu prawidłowej pozycji w fotelu i zapięciu pasa jest dociągnięcie go do ciała. Każdy luz powoduje zmniejszenie skuteczności działania pasa bezpieczeństwa. Z tego powodu, nawet zimą, nie powinno się podróżować w grubej kurtce. Ze względów bezpieczeństwa nie powinno się mieć w kieszeni marynarki, bluzy czy kurtki żadnych ostrych i twardych przedmiotów, jak długopis czy telefon komórkowy.
Z policyjnych statystyk wynika, że aż 1/3 wypadków jest spowodowana przez nadmierną prędkość. Co ciekawe, na autostradach i drogach ekspresowych – mimo wyższych prędkości jazdy niż na pozostałych drogach – zdarza się tylko 1% wszystkich wypadków, w których ginie jedynie 1% poszkodowanych we wszystkich wypadkach.
Zostaw komentarz:
Najnowsze
-
Pamiętasz o nowych zasadach policyjnej kontroli? Kara to nawet 30 tys. zł
Policyjna kontrola drogowa to stres dla każdego kierowcy, ale można sobie z nim radzić. Na przykład znając procedurę takiej kontroli, dzięki czemu wiadomo jak się zachować, jak reagować na polecenia policjanta i jak bronić się przed bezpodstawnymi oskarżeniami. Odpowiednia wiedza uchroni nas także przed błędami podczas kontroli drogowej, które mogą być bardzo kosztowne. -
Największa kontrola kierowców od lat. Podczas GPR wszyscy będą obserwowani
-
Kierowca Bolta za dużo grał w GTA. Chciał wjechać swoim Priusem na BMW?
-
Minister mówi wprost – trzeba zakazać jazdy samochodami w weekendy
-
Alfa Romeo Milano zakazana! Przez włoski atak na Polaków będzie inny model
Komentarze:
Anonymous - 5 marca 2021
Co za bzdury z tym ABS-em ! Problem w tym, że działa 0-1-kowo, czyli zamyka i otwiera obwód hamulców. Nie zmniejsza siły hamowania do optymalnej wartości poniżej zerwania przyczepności kół, lecz daje taki efekt, jakby szybko max. naciskać i puszczać hamulec. Tak więc cała ta teoria z wciskaniem hamulca do oporu jest bzdurna.
Anonymous - 5 marca 2021
no mi sie wydaje ze jazda ze stała predkoscią na autrostradzie to nie 1 g tylko 0g. Bo mówimy tu o sile której grot skierowany jest równolegle do kierunku jazdy. Jesli chodzi o siłe jaka działa na fotel kierowcy pod dupą to rzeczywiscie jest to 1g, ale przeciez nie oto nam chodzi. Brak rzetelnosci.