BMW i8 – elektryczny luksus. Prezentacja, dane, cena
BMW i8 wjechał w tym miesiącu na rynek jako drugi model nowej marki BMW i oraz pierwszy samochód hybrydowy typu plug-in grupy BMW. Kosztuje ponad 500 tysięcy złotych.
| Nasza relacja z prezentacji BMW i3 tutaj. |
| BMW i8 |
 |
|
fot. BMW
|
Wytwarzanie włókien węglowych dla i8 i montaż poszczególnych elementów pojazdu odbywają się w 100 proc. z wykorzystaniem prądu elektrycznego wytwarzanego regeneracyjnie. Zastosowane materiały są przetwarzane w ekologiczny sposób, np. skóra na deskę rozdzielczą jest garbowana z wykorzystaniem ekstraktu z liści drzew oliwnych.
| BMW i8 |
 |
|
fot. BMW
|
Opracowany i skonstruowany przez BMW system plug-in hybrid to połączenie trzycylindrowego silnika spalinowego z technologią BMW TwinPower Turbo oraz technologią BMW eDrive w postaci hybrydowego silnika elektrycznego synchronicznego. Silnik benzynowy ma pojemność skokową 1,5 l i rozwija moc 231 KM oraz maksymalny moment obrotowy 320 Nm. Przeniesienie napędu odbywa się za pośrednictwem 6-biegowej automatycznej skrzyni biegów na koła tylne. Silnik elektryczny rozwija moc 131 KM i maksymalny moment obrotowy 250 Nm, a jego siła przenoszona jest na koła przednie za pośrednictwem dwubiegowego automatu. Gromadzeniem energii i zasilaniem silnika elektrycznego zajmują się wysokonapięciowe akumulatory litowo-jonowe z bezpośrednim chłodzeniem cieczą, o pojemności 7,1 kWh.
| BMW i8 |
 |
|
fot. BMW
|
Połączenie silnika spalinowego w technologii BMW TwinPower Turbo i technologii BMW eDrive oraz inteligentne zarządzanie energią pozwoliły na uzyskanie maksymalnej mocy łącznej systemowej w wysokości 266 kW/362 KM i osiągów na poziomie rasowego samochodu wyczynowego (przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa 4,4 s) przy zużyciu paliwa i emisji spalin na pułapie najoszczędniejszych samochodów klasy miejskiej mini: średnie spalanie to 2,1 l/100 km, emisja CO2: 49 g/km (dane producenta).
Doładowanie wysokonapięciowych akumulatorów litowo-jonowych na postoju odbywać się może ze zwykłego gniazdka elektrycznego, z gniazda BMW i Wallbox lub z typowej stacji ładowania. W trakcie ładowania z BMW i Wallbox oraz stacji ładowania możliwe jest realizowanie wstępnego schładzania kabiny i pełne chłodzenie akumulatorów. Nadzór nad ładowaniem i sterowanie jego trybu oraz uruchamianie funkcji dodatkowych możliwe jest zdalnie, za pośrednictwem specjalnej aplikacji na smartfon.
| BMW i8 |
 |
|
fot. BMW
|
W podwoziu tkwią podwójne wahacze poprzeczne, a z tyłu zamontowano pięciowahaczowe zawieszenie. Ponadto auto ma elektromechaniczne wspomaganie układu kierowniczego, seryjne dynamiczne sterowanie adaptacyjnymi amortyzatorami oraz seryjne 20-calowe koła z lekkich stopów.
Auto wykonano w dużej mierze z włókna węglowego, np. klatka bezpieczeństwa dla pasażerów swtorzona została z CFRP, drzwi z połączenia aluminium i CFRP, natomiast deska rozdzielcza powstała na szkielecie z magnezu. Aluminiowe jest też podwozie, a szyba oddzielająca kabinę od bagażnika wykonana jest z hartowanego, pocienianego szkła.
Opcjonalnie w BMW i8 dostępna jest akustyczna ochrona pieszych.
Bardzo rozsądnie pomyślano o informacjach w nawigacji przewidującej sytuację dla trybu elektrycznego (np. na 10 kilometrów rozładuje się bateria, możesz ja naładować – i u adres).
Oczywiście, jak na BMW przystało, znalazły się tu pakiety indywidualizacji, z których wyróżnia się zwłaszcza ekskluzywny zestaw bagażowy, zaprojektowany i wykonany specjalnie dla tego modelu przez firmę Louis Vuitton z włókna węglowego. Jest to komplet dwóch toreb podróżnych, neseser biznesowy i pokrowiec na sukienki i garnitury. Wszystkie te elementy są wykonane na miarę – idealnie pasują do bagażnika auta.
Dane techniczne BMW i8
|
Nadwozie |
|
|
|
|
Konstrukcja |
|
|
Klatka pasażerska z CFRP, podwozie aluminiowe |
|
Liczba drzwi/miejsc |
|
|
2 / 4 |
|
Długość / szerokość / wysokość) (nieobciążony) |
mm |
|
4689 / 1942 / 1293 |
|
Rozstaw osi |
mm |
|
2800 |
|
Rozstaw kół, przód / tył |
mm |
|
1644 / 1721 |
|
Prześwit |
mm |
|
117 |
|
Średnica zawracania |
m |
|
12,3 |
|
Rozkład masy przód – tył |
% / % |
|
49 / 51 |
|
Wysokość środka ciężkości |
mm |
|
< 460 |
|
Masa pojazdu gotowego do drogi DIN / EU |
kg |
|
1485 / 1560 |
|
Maksymalna ładowność, DIN |
kg |
|
370 |
|
Pojemność bagażnika |
l |
|
154 |
|
Opory powietrza |
Cx x A |
|
0,26 x 2,15 |
|
|
|
|
|
|
Napęd |
|
|
hybrydowy, na 4 koła, silnik spalinowy dla tylnych kół, elektryczny dla przednich |
|
Moc systemowa łączna |
kW / KM |
|
266 / 362 |
|
Silnik spalinowy |
|
|
BMW TwinPower Turbo, bezpośredni wtrysk paliwa HPI, sterowanie wzniosem zaworowym (VALVETRONIC), doładowanie wysokociśnieniowe |
|
Konfiguracja / liczba cylindrów / zaworów na cylinder |
|
|
rzędowy / 3 / 4 |
|
Pojemność skokowa |
cm3 |
|
1499 |
|
Skok tłoka / średnica cylindra |
mm |
|
94,5 / 82,0 |
|
Stopień sprężania |
:1 |
|
9,5 |
|
Paliwo |
|
|
benzyna RON 91 (min.) (dane dla parametrów nominalnych i zużycia paliwa dla benzyny 98 okt.) |
|
Moc maksymalna |
kW / KM |
|
170 / 231 |
|
Obroty mocy maksymalnej |
obr / min |
|
5800 |
|
Maksymalny moment obrotowy |
Nm |
|
320 |
|
Obroty maksymalnego momentu obrotowego |
obr / min |
|
3700 |
|
Pojemność zbiornika paliwa |
l |
|
30, opcjonalnie 42 |
|
|
|
|
|
|
Silnik elektryczny |
|
|
w technologii BMW eDrive: hybrydowy silnik synchroniczny i reluktancyjny, sterowany elektronicznie, ze zintegrowanym modułem ładowania i funkcją generatora dla rekuperacji |
|
Moc maksymalna |
kW / KM / obr./min |
|
96 / 31 / 4800 |
|
Moc nominalna |
kW / KM / obr./min |
|
75 / 102 / 4800 |
|
Maksymalny moment obrotowy |
Nm / obr./min |
|
250 / 0 |
|
Moc odzyskiwania |
kW |
|
60 |
|
Akumulatory |
|
|
|
|
Rodzaj |
|
|
litowo-jonowe |
|
Napięcie |
V |
|
355 |
|
Pojemność brutto / netto |
kWh |
|
7,1 / 5,2 |
|
Czas ładowania do 80% |
h |
|
< 2 przy 3,7 kWh (16A / 230V) |
|
Dynamika i bezpieczeństwo |
|
|
|
|
Układ kierowniczy |
ze wspomaganiem elektromechanicznym (EPS) |
||
|
Przełożenie przekładni kierowniczej |
:1 |
|
16,0 |
|
|
|
|
|
|
Zawieszenie przednie |
Aluminiowa dwuwahaczowa oś aluminiowa z korekcją nurkowania, swobodne dolne wahacze i drążki |
||
|
Zawieszenie tylne |
Aluminiowa oś pięciowahaczowa z mocowaniem bezpośrednim |
||
|
Hamulce, przód |
Zaciski 4-tłoczkowe, stałe, tarcze 340 x 29,2 mm, wentylowane |
||
|
Hamulce, tył |
Zaciski 1-tłoczkowe, tarcze 340 x 19,2 mm, wentylowane |
||
|
Systemy stabilizacji jazdy |
DSC, CBS, DBC, ADBx, FAV, DTC |
||
|
|
|
||
|
Opony przód / tył |
|
|
195/50 R20 / 215/45 R20 |
|
Obręcze kół przód / tył |
|
|
7J x 20 alu / 7,5J x 20 alu |
|
|
|
|
|
|
Skrzynia biegów |
|
|
|
|
Dla silnika spalinowego (przełożenia) |
|
automatyczna, 6-stopniowa (4,459; 2,508; 1,556; 1,142; 0,851; 0,672) |
|
|
Dla silnika elektrycznego (przełożenia) |
|
|
automatyczna, 2-stopniowa (11,2; 5,85) |
Najnowsze
-
Test Alpine A290 GTS – świetny elektryk, ale czy rasowy hot hatch?
Alpine A290 GTS to samochód, który na pierwszy rzut oka robi dokładnie to, co powinien: przyciąga wzrok i sugeruje, że pod tą karoserią kryje się całkiem sporo sportowego charakteru. Bazuje na Renault 5, ale nie próbuje ukrywać, że chce być czymś więcej niż tylko jego “bardziej ekstrawagancką” odmianą. Jest szersze, mocniejsze, ma bardziej wyraziste detale […] -
TEST Renault Clio E-Tech. Niepozorny bohater codzienności
-
TEST Alpine A390 GT – Nauczy Cię wszystkich swoich sztuczek
-
Test Alfa Romeo Junior Elettrica. Włoski charakter nadal tu mieszka
-
TEST Mercedes G 580 EQ – Profanacja, a może strzał w dziesiątkę?
Zostaw komentarz: