Pakiet mobilności: jak będzie wyglądał transport za dwa lata i dlaczego już dziś warto się przygotować na zmiany?

12 października 2020

Litwa oraz Estonia już podjęły decyzję o zaskarżeniu unijnych przepisów dotyczących kierowców zawodowych. Formalne wnioski do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości można składać do 24 października 2020 roku, a na oficjalny wyrok możemy czekać nawet dwa lata.

Pakiet mobilności wywoła niemałe zamieszanie wśród przewoźników, szczególnie operatorów z Europy Wschodniej i Środkowej, którzy obsługują większą część pracy na trasach międzynarodowych przewozów drogowych. Pierwszym prognozowanym efektem jest internacjonalizacja transportu, co oznacza, że małe i średnie przedsiębiorstwa mogą planować przeniesienie firm zagranicę lub otwieranie tam swoich filii. Wszystko po to, by powrót do bazy, czyli kraju, w którym prowadzona jest działalność, co osiem tygodni miał mniejszy wpływ na rentowność zleceń. Drugim efektem zmian w prawie transportowym UE może okazać się koncentracja rynku, a tym samym szacunkowy poziom zagęszczenia w danej branży oraz poziom konkurencji na danym obszarze. W transporcie będzie on rósł, a mniejszym podmiotom trudniej jest sprawnie reagować na takie wyzwania jak pakiet mobilności.

Z informacji od przewoźników i kierowców wynika, że najbardziej popularnym modelem pracy jest system 3/1, to znaczy trzy tygodnie spędzone w trasie i kolejne 7 dni w domu. Jednak są też firmy, które układają kursy w trybach na przykład 2/1 lub 4/2. Wszystko zależy od rodzaju wykonywanych przewozów. Ciężarówki na polskich tablicach rejestracyjnych realizują około 1/3 kabotażu na terenie państw członkowskich UE, co oznacza, że dużo czasu pracy wykonywanej jest bez powrotu do bazy. Jazda w kółku (wyjazd z kraju do punktu docelowego i powrót z towarem do miejsca wyjazdu) również jest popularna, ale rodzimi przedsiębiorcy zdecydowanie częściej optymalizują trasy poprzez operacje kabotażowe, co widoczne jest w wolumenie tonażu rocznie przewożonego w ten sposób przez polskich kierowców. W 2022 roku, czyli po wejściu w życie zmienionego prawa dotyczącego między innymi nowych zasad realizowania kabotażu, sytuacja się skomplikuje.

Trendy zakładania oddziałów przedsiębiorstw transportowych za granicą oraz wzrost poziomu koncentracji firm w sektorze TSL, to bardzo prawdopodobne scenariusze, których pierwsze sygnały już widzimy. Wystarczy przyjrzeć się choćby zwiększonej liczbie rejestracji nowych firm ze Wschodu w Polsce. Ukraińcy, Bułgarzy czy Łotysze mają zdecydowanie bliżej do nas, wracając z Hiszpanii, Wielkiej Brytanii czy Francji. Natomiast w przypadku większej podaży niż popytu, to wielcy gracze sprawniej dostosują się do niesprzyjających warunków, spychając mniejsze firmy na peryferia branży. Chodzi tutaj głównie o skomplikowane procesy administracyjne, księgowe i logistyczne, którym szybciej sprostają międzynarodowi korporacyjni operatorzy niż firmy rodzinne, gdyż mają rozbudowane działy prawne, dużą flotę do dyspozycji i stałe kontrakty, co pozwoli im zachować większą efektywność taboru i rentowność frachtów na trudnym rynku – tłumaczy Tomasz Czyż, ekspert marki GBOX, Grupa Inelo.

Polskie samochody ciężarowe w większości spełniają normę Euro VI i ciągną nowe naczepy czy zabudowy. Pod tym względem dogoniliśmy już Europę Zachodnią. Jednak nasz transport nadal potrzebuje profesjonalizacji i tzw. dojrzałości cyfrowej. W niedalekiej przyszłości będzie to szczególnie istotne, gdyż obliczanie rentowności polegające na oddzieleniu kosztów od przychodów to zdecydowanie za mało, by optymalizować swoją firmę.

W nowej rzeczywistości, którą będą kształtować pakiet mobilności i sytuacja ekonomiczna na rynkach krajów europejskich, liczy się elastyczność oraz analiza danych. Tylko innowacyjne biznesy szybko reagujące na zmiany mają szansę na rozwój. Każdy model pracy, który pozwala zarabiać i jest akceptowany przez kierowców jest dobry, jednak teraz musi być tak planowany, by sprostać unijnemu prawu drogowemu, a to właśnie ono jest najbardziej niekorzystne dla przedsiębiorców z Europy Środkowo-Wschodniej. Dlatego czas na myślenie strategiczne i tworzenie różnych scenariusze planowania transportu, czego muszą się nauczyć zarówno przewoźnicy, jak i spedytorzy.