12 czerwca FIA ogłosiła listę zespołów, które wystartują w mistrzostwach Formuły 1 w sezonie 2010. Trzy nowe teamy to Campos Grand Prix, Team US F1 i Manor Grand Prix.
Maksymalna liczba samochodów, które będą mogły uczestniczyć w mistrzostwach w przyszłym roku została zwiększona do 26. FIA dzięki pomocy zatrudnionych ekspertów sprawdza finansowanie i umowy sponsorskie zgłoszonych zespołów. Rozpatrywane są także następne z 15 zgłoszeń, jakie wpłynęły do Federacji.
ZESPÓŁ / KONSTRUKTOR SCUDERIA FERRARI MARLBORO / FERRARI SCUDERIA TORO ROSSO / STR RED BULL RACING / RBR RENAULT AT&T WILLIAMS / WILLIAMS TOYOTA FORCE INDIA F1 TEAM / FORCE INDIA MERCEDES CAMPOS GRAND PRIX / CAMPOS COSWORTH MANOR GRAND PRIX / MANOR COSWORTH TEAM US F1 / TEAM US F1 COSWORTH VODAFONE McLAREN MERCEDES* / McLAREN MERCEDES BMW SAUBER F1 TEAM* / BMW SAUBER RENAULT F1 TEAM* / RENAULT PANASONIC TOYOTA RACING* / TOYOTA BRAWN GP FORMULA ONE TEAM* / BRAWN
* Zespoły złożyły warunkowe zgłoszenia. FIA poprosiła je o przedyskutowanie warunków i zmianę stanowisk nie później niż do piątku, 19. czerwca.
Cel pielgrzymki każdego fana marki sygnowanej biało-niebieską szachownicą. Wyjątkowe, futurystyczne muzeum, multimedialne miejsce prezentacji dotychczasowych osiągnięć i przyszłościowych projektów, które warto odwiedzić podczas np. wakacyjnego pobytu w Monachium.
fot. Coop Himmelb(l)au
Pierwsze muzeum BMW powstało w 1973 roku. Od tego czasu jest jedną z głównych atrakcji turystycznych Monachium z ponad 200 tysiącami odwiedzających rocznie. Usytuowane tuż obok tzw. czterocylindrowca – wieżowca będącego siedzibą firmy – okazało się zbyt małe dla fanów niemieckiej marki. Nowe muzeum to część kompleksu BMW Welt oddanego do użytku w 2008r.. Ma pięciokrotnie większą niż poprzednie powierzchnię, na której skupiono ponad 100 niepowtarzalnych eksponatów.
Budynek zaprojektowany przez wiedeńskie biuro Coop Himmelb(l)au jest miejscem, gdzie oprócz starych modeli można na żywo oglądać proces konstrukcji samochodu. W głównym hallu natomiast kupujący mogą odebrać wybrane przez siebie modele BMW. Jest to jedno z najważniejszych miejsc w budynku. Corocznie przekazuje się nowym właścicielom ok. 45 0000 samochodów. Właśnie tu, na powierzchni 3 000 m2 zwanej poziomem premier (Premium Lounge), położonej pięć metrów powyżej hallu głównego, klient – przypuszczalnie po spędzeniu kilku wspaniałych godzin w BMW Welt – otrzymuje kluczyki do swojego wymarzonego samochodu i z tego miejsca rozpoczyna pierwszą podróż. Każdy egzemplarz auta zostaje na dzień przed odbiorem dostarczony do strefy transportowej w południowej części budynku BMW Welt. Po wstępnej kontroli modele przejeżdżają przez 40-metrową myjnię wykorzystującą specjalne materiały tekstylne, aby mycie było szczególnie delikatne. Po zakończeniu mycia szyb oraz czyszczenia wnętrza samochodu następuje końcowa kontrola pojazdu w tzw. Bright Light Tunnel (tunelu jasnego światła), gdzie specjaliści upewniają się, że wszystkie samochody opuszczające BMW Welt są w idealnym stanie.
fot. Coop Himmelb(l)au
Po tym procesie samochód zostaje „wybudzony ze snu transportowego” i na następnych kilka godzin do czasu przyjazdu klienta zostaje umieszczony w dziennej poczekalni mieszczącej w sumie 284 auta na czterech poziomach. Ponieważ zbiornik samochodu jest częściowo napełniony, w dziennej poczekalni poziom tlenu został obniżony, aby nie dopuścić do pożarów. Z tego powodu ludzie mają ograniczony dostęp do tej strefy. Dwa sterowanie elektroniczne pojazdy zajmują się transportem zaparkowanych tam samochodów, a uczestnicy BMW Welt Tour mają możliwość obserwowania tej specyficznej poczekalni przez szklaną szybę. Klient zostaje powitany imiennie na tablicy informacyjnej, a na dotykowym ekranie pojawia się trójwymiarowa prezentacja jego nowego BMW. Następnie otrzymuje z modułu informacyjnego dalsze instrukcje i zostaje zaproszony do prezentacji oraz aktywnego uczestniczenia w symulacji dynamicznych właściwości jezdnych. Za pomocą kierownicy, dwóch pedałów oraz kontrolera systemu iDrive odbiorca poznaje swoje BMW podczas multimedialnej „jazdy próbnej”. Kolejny moduł prezentuje próbki wykończenia wnętrz oraz generuje dźwięki, jakie słyszalne są wewnątrz BMW przy zamkniętych drzwiach. Po zakończeniu spotkania klient powraca na kilka minut do Premium Lounge by niebawem schodząc po schodach galerii zbliżyć się po raz pierwszy do swojego BMW. Na poziomie premier znajduje się maksymalnie 30 samochodów umieszczonych na 20 stołach obrotowych oraz 10 platformach; odbierane auto oświetlane jest w specjalny sposób. Na miejscu znajduje się również fotograf gotowy do wykonania pamiątkowego zdjęcia. Jeżeli klient posiada bagaż, zostanie on dostarczony przez obsługę w momencie przekazania samochodu. Zazwyczaj proces przekazania nowego samochodu trwa 40 minut i kończy się wyręczeniem wygrawerowanego breloka, zdjęcia wykonanego wcześniej oraz oczywiście kompletu kluczyków. Można się poczuć dopieszczonym, prawda?
[autor zdjęcia]
„Gra w szachy na cyfrowym poziomie” – tak swój projekt podsumował Wolf Prix, szef Coop Himmelb(l)au nawiązując do logo BMW. Bryła budynku oparta jest na charakterystycznym, podwójnym stożku – Double Cone – wykonanym ze szkła i obłożonym panelami. Jest to z kolei główne miejsce prezentacji najnowszych osiągnięć marki w prawdziwie multimedialnym stylu. W sali o wysokości 13 metrów i miejscem dla 300 gości można m.in. obejrzeć niesamowitą, unikalną kolekcję samochodów i motocykli od najstarszych modeli, po te najbardziej futurystyczne konstrukcje; niektóre z nich w ogóle nie ujrzały nigdy światła dziennego, nie mówiąc już o masowej ich produkcji. BMW Welt jest obiektem wielofunkcyjnym, architektoniczną hybrydą, która już na etapie koncepcji miała operować na wielu płaszczyznach. W budynku zlokalizowano także forum imprez (Events Forum), wyposażone w nowoczesną technologię obsługującą koncerty, wystawy, konferencje, przekazy na żywo oraz przyjęcia i seminaria, czy spotkania od dyskretnych rozmów przy kominku aż po wielkie międzynarodowe kongresy. Ci, którzy zdecydują się przyjechać z dziećmi mogą je oddać pod opiekę wykwalifikowanych osób w „junior campus” (od 7 do 13 lat oraz dla uczniów klas 2-7) stworzonym na podstawie najnowszych badań dotyczących rozwoju dzieci i młodzieży. To tutaj właśnie podczas zabawy dzieci i młodzież mogą odkryć „mobilność wszystkimi zmysłami”. Na miłośników marki czeka również olbrzymi sklep z oryginalnymi akcesoriami i kolekcją Lifestyle oraz Formula 1 a także drugi, mniejszy, z obszernym zbiorem literatury na temat BMW.
Na dachu BMW Welt umieszczono ogniwa fotowoltaiczne, które zasilają cały ten niesamowity budynek w energię.
Praca Coop Himmelb(l)au została nagrodzona na tegorocznym World Architecture Festival w kategorii produkcja, znalazła się również w dziesiątce najlepszych europejskich realizacji wyróżnionych nagrodą RIBA European Awards.
Informacje praktyczne: Adres: BMW Welt, Am Olympiapark 1, D-80809 Monachium, Niemcy
Parking: samochody i motocykle; przestrzeń parkingowa (płatna) dostępna jest w podziemnym garażu, wjazd od Lerchenauer Straße. Inne miejsca parkingowe: dla motocykli (bezpłatne) wzdłuż rampy wjazdowej do podziemnego garażu.
Godziny otwarcia parkingu: 07:00:00-24:00, poniedziałek – sobota, 08:00:00-24:00 niedziela.
Opłata parkingowa: 3 Euro za godzinę, maksymalnie 20 Euro za dzień
Podczas zakupów w BMW Welt: 1,50 Euro za godzinę, maksymalnie 10 Euro za dzień.
Godziny otwarcia BMW Welt: prezentacja samochodu Double Cone: 9:00-20:00, codziennie
Wycieczki po BMW Welt: 9:00-16:00, od poniedziałku do piątku, 10:00-16:00, sobota/niedziela (dłuższe godziny wycieczek dla klientów odbierających samochód)
Junior Campus: 9:00-19:00, od poniedziałku do piątku, 10:00-19:00, sobota/niedziela
BMW Lifestyle & Accessories Shop: 9:00-19:00, codziennie
Brzmi dziwnie, choć występuje już w produkcji seryjnej. Czy airbagi w motocyklach mają w ogóle rację bytu?
fot. Honda
Kierowca motocykla niezależnie od stosowanych urządzeń ochronnych i innych zabezpieczeń, zawsze będzie w czasie zderzenia (w porównaniu z kierowcą samochodu), bardziej narażony na bezpośrednie obrażenia pierwotne i wtórne. Sprzyjają temu coraz większe prędkości rozwijane przez motocyklistów i stale zwiększające się zagęszczenie ruchu i dróg. Obowiązek używania kasków ochronnych przez motocyklistów wpłynął w znaczący sposób na obniżenie ilości i stopnia obrażeń głowy, zarówno u kierującego jak i u pasażera. Niestety nadal występuje wysoka liczba obrażeń szyi oraz górnej części tułowia z szerokimi urazami wielonarządowymi zarówno tkanek miękkich jak i kości. W projektowaniu motocykli dużą rolę zatem odgrywa bezpieczeństwo nie tylko samej maszyny, ale także ochrona kierowcy przed skutkami wypadków.
Chcesz poczytać więcej o innych rozwiązaniach związanych z poduszkami motocyklowymi? Kliknij tu.
Faza projektów Projekt poduszek powietrznych w jednośladach pojawił się w połowie lat 80. jednak jego rozwój był mizerny. Problemem okazała się pozycja kierowcy, który może się przesuwać, pochylać, czy prostować oraz podstawowe uwarunkowania konstrukcyjne. Przy upadkach, czy przewróceniu się motocykla niebezpieczeństwo przypadkowego odpalenia poduszki było bardzo duże; także wibracje występujące od momentu uruchomienia maszyny są znacznie większe niż w samochodach. Mimo zaawansowanych rozwiązań i projektów związanych z wdrożeniem airbagów w motocyklach wiele problemów pozostaje nadal nierozwiązanych np.: udział w kolizji pasażera, czy możliwość urazów gardła podczas kontaktu w gwałtownie napełniającą się poduszką zwłaszcza przy mocniejszym pochyleniu się kierowcy. Na podstawie wielu prób i badań okazało się, że skuteczność działania tych skomplikowanych urządzeń jest przypadkowa i zależy w szczególności od układu zderzenia motocykla z samochodem, pozycji kierowcy motocykla i w dużej mierze od prędkości jadącego samochodu. Nieznaczne zwiększenie lub zmniejszenie kąta uderzenia motocykla w auto powodowało całkowitą nieskuteczność ochrony motocyklisty. Ponadto wiele problemów technicznych wynikało z konieczności umieszczenia sensora poduszki przed kołem przednim motocykla i bezpośredniego (dotykowego) uruchamiania systemu, co powodowało wiele niezamierzonych i przypadkowych odpaleń poduszki. Z jednej strony wibracje spowodowane usytuowaniem sensora w obszarze nieresorowanym (przed kołem przednim motocykla) wymuszały małą czujność sterowników, a z drugiej strony brak osłony (takiej jak szczelne nadwozie samochodu) ze względu na dotykowy system startowy sensora uniemożliwiały prawdziwą przydatność mechanizmu.
fot. Honda
Testy przeprowadzano w Allianz Centrum w Ismaning na zlecenie Niemieckiego Instytutu Bezpieczeństwa Jednośladów; niezależne badania prowadziło BMW w modelu R1100 podejmując próby montowania poduszki w górnej półce widelca teleskopowego, jednak projektu nie dokończono. Najbliżej sukcesu wydawali się być Brytyjczycy z Transport Research Laboratory (TRL) działający na zlecenie brukselskiej centrali UE montując airbag w przedniej części zbiornika paliwa testując go przy zderzeniach motocykli w bok samochodu przy prędkości 48 km/h. Swoje rozwiązanie zaprezentowali jednak w australijskim Melbourne, z dala od najbardziej zainteresowanych rynków motocyklowych. Wynikało to z ostrych polemik wywołanych projektami wprowadzenia przez UE powszechnych norm na wyposażanie motocykla zarówno w poduszki, jak i specjalne osłony na nogi.
Pionierzy z Hondy Dzięki zakrojonym na szeroką skalę testom, zaawansowanym technologiom symulacji komputerowych oraz wprowadzeniu manekinów testowych zastępujących motocyklistę, koncern Honda zebrał i przeanalizował obszerne dane na temat zachowania się kierującego jednośladem podczas kolizji. W rezultacie opracowano pierwszą na świecie poduszkę powietrzną, która pomaga zminimalizować skutki czołowego zderzenia. Motocykle z poduszkami powietrznymi właśnie ze względu na badania, testy zderzeniowe, czy konieczność homologacji muszą być droższe zatem testowane i montowane są zwykle w topowych, zwykle turystycznych i ociekających luksusem jednośladach. Honda przedstawiła swój pierwszy projekt systemu ASV-2 (Advanced Safety Vehicles) w modelu GL 1500 Gold Wing. Poduszka o pojemności 120 l. montowana była na atrapie zbiornika paliwa przed kierowcą i aktywowana elektronicznym czujnikiem na widelcu teleskopowym. Następnie zaprezentowano kolejny prototyp tego rozwiązania, tym razem w skuterze Silver Wing. Obecnie jako pierwsze seryjnie poduszki powietrzne oferowane za dopłatą posiada Honda GL 1800 Gold Wing, która za sprawą wyprostowanej pozycji kierowcy, znacznych gabarytów, dużej masy własnej i sporej ilości miejsca przed kierowcą umożliwia montaż mechanizmu. System ten składa się w Hondzie z modułu poduszki, w skład którego wchodzi sama poduszka i układ nadmuchujący umieszczony po prawej stronie modułu, czujników zderzenia, które nieustannie monitorują zmiany przyspieszenia i systemu komputerowego ECU, który wykonuje obliczenia i „ocenia”, kiedy motocykl ma do czynienia z kolizją. Poduszka o pojemności 150 l (ważąca wraz z jej elementami jedynie 10 kg) montowana jest pod pokrywą z tworzywa sztucznego w przedniej części atrapy zbiornika paliwa otwierającej się automatycznie podczas napełniania się poduszki.
fot. Yamaha
Napełniacz otrzymuje sygnał elektroniczny transmitowany przez komputer sterujący poduszki powietrznej ECU, by uwolnić gaz wypełniający poduszkę (azot). W początkowej fazie napełniania poduszka naciska na osłonę modułu, aż w końcu powoduje jej otwarcie. Airbag uruchamia się po otrzymaniu sygnałów z czterech czujników znajdujących się na różnych wysokościach na obu goleniach widelca teleskopowego (w przednim zawieszeniu), które rejestrują krytyczne przyśpieszenia wywołane kolizją. Układ przeliczeniowy otrzymuje dane niezależnie z każdego z sensorów i – jeśli motocykl uderzy w przeszkodę, lub inny pojazd wjedzie w jednoślad – to właśnie one przesyłają tę informację do ECU poduszki powietrznej. Komputer poprzez porównywanie tych danych ze świadczącymi o normalnym zachowaniu motocykla decyduje, czy konieczne jest napełnienie poduszki, czy nie. Dane z każdego czujnika są monitorowane i przetwarzane oddzielnie, zatem jeśli odchylenie od standardu zachowań któregoś z nich przekracza z góry zaprogramowany stopień, wysyłany jest sygnał elektroniczny do napełniacza, który otwiera poduszkę powietrzną. Jeśli odpalenie jest niezbędne, komputer wysyła sygnał (impuls zapłonowy) do systemu nadmuchującego, który pompuje poduszkę powietrzną w ciągu zaledwie 0,06 sekundy.
Ze względu na szerszą strefę ochrony ciała kierowcy, co wynika z faktu swobodnego umiejscowienia motocyklisty, poduszka po uaktywnieniu przypomina literę V; ma go chronić także w przypadku gdy motocykl zderza się z autem pod pewnym kątem z jakim nastąpiła kolizja. Kierujący motocyklem zostaje wówczas wyrzucony nie na wprost, a pod kątem, co umożliwia uniknięcie uderzenia z poruszającym się w przeciwnym kierunku rozpędzonym pojazdem. Takie rozwiązanie podyktowane jest wnioskiem, że samochody osobowe stają się coraz wyższe, przybywa także minivanów, czy terenówek i motocyklistę – chcąc wyrzucać go na wprost – należało by wynosić coraz wyżej, co po upadku z tej wysokości byłoby bardziej niebezpieczne od samego zderzenia z przeszkodą. Czyli w tym przypadku airbag nie zapewnia kierowcy swobodnego lotu nad samochodem biorącym udział w zderzeniu. Jego rola polega na minimalizowaniu skutków zderzenia z autem i eliminowaniu dodatkowych obrażeń w przypadku bezpośredniego uderzenia w przeszkodę. O całość procesu dba pirotechniczna wytwornica gazu z własnym układem zapłonowym. To trzeci element w tym motocyklu zwiększający bezpieczeństwo poza zintegrowanym systemem hamulcowym CBS oraz układów przeciwpoślizgowych TCS i ABS.
Reszta świata Podobne rozwiązania udaje się przenieść jedynie do odpowiadających masą Gold Wingowi motocykli i dużych skuterów. Wiadomo, że znane z dbałości o bezpieczeństwo BMW pracuje nad rozwiązaniem dla własnych motocykli turystycznych z poduszką powietrzną umocowaną w torbie na zbiorniku paliwa. Także niemiecka Dekra przeprowadzała testy tego rodzaju; podczas badań 60 litrowy airbag o cylindrycznym kształcie montowany był w motocyklu Yamaha FZS 600 Fazer. W czasie uderzenia z prędkością 48 km/h w bok samochodu VW Golf II, możliwość urazów kręgosłupa szyjnego została znacznie ograniczona. Przeciążenia miejscowe kształtowały się w granicach 31 g, gdy przy takim samym zderzeniu bez poduszki wynoszą 79 g (a przeciążenie krytyczne 80 g). Specjaliści wyliczyli, że poduszka może uratować życie motocyklisty w 60% wypadków.
Konstruktorzy Yamahy zaś opracowali własny projekt o nazwie ASV-3, który został zaprezentowany podczas zeszłorocznej wystawy techniki samochodowej w Japonii. Wg inżynierów koncernu, analizy wypadków z udziałem motocykli dowiodły, że największe obrażenia ponoszone są wskutek wyrzucenia kierowcy z motocykla. Z tego względu poduszka umieszczona została w specjalnie skonstruowanej i wyprofilowanej kanapie – znacznie bliżej jeźdźca, niż ma to miejsce w Hondzie. Po wybuchu pionowy profil airbagu jest dodatkowo wzmocniony piankowym wspornikiem. Celem takich rozwiązań jest minimalizacja obrażeń odniesionych wskutek uderzenia o elementy kierownicy i przedniej owiewki. Wyniki pierwszych crash-testów wydają się być bardzo obiecujące – poduszka pozwala zminimalizować konsekwencje zderzenia czołowego o blisko 70%. Pierwszym modelem fabrycznie wyposażonym w system ASV-3 ma być skuter Yamaha Maxam 250. Rozwiązanie jest jeszcze w fazie testów i data seryjnej produkcji nie jest na razie znana.
Z pewnym wyjątkiem Zastosowanie airbaga do motocykli sportowych jest praktycznie niemożliwe, ze względu na pozycję kierowcy; jest mocno pochylona, a na wyścigach prowadzący właściwie „leży” na zbiorniku paliwa starając się schować za symboliczną owiewką przednią – w takich okolicznościach uaktywnienie poduszki byłoby bardzo niebezpieczne, stąd dotychczasowe próby przeprowadzane były z reguły na motocyklach turystycznych. Całkowity brak osadzenia motocyklisty w jakiejkolwiek formie nadwozia znany z fotela kierowcy samochodu, brak ograniczenia jego przemieszczania się po zderzeniu w obszarze tego nadwozia i połączenie tego z powszechnie stosowanymi kurtynami powietrznymi, nasunęło specjalistom od motocykli rozwiązanie nazywane po niemiecku Airbagjacke, które spełnia funkcję powiększonej, biegnącej dookoła ciała kierowcy kurtyny powietrznej. Kurtki airbag mają zazwyczaj nabój ze sprężonym dwutlenkiem węgla, wykorzystywany do szybkiego napełniania kilku, czasami kilkunastu komór. Zawleczka zaworu przy wsiadaniu na motocykl zostaje połączona z pojazdem. Do wypięcia zawleczki potrzebna jest siła 25-35 kG *, napełnienie komór trwa ok. 0,5 sek. Odpowiednio wymodelowany i dopasowany kołnierz z poduszką gazową usztywnia szyję pomiędzy ramionami i kaskiem osłaniającym głowę chroniąc w ten sposób dość stabilnie górną część kręgosłupa. Patrząc na problem ze strony ekonomicznej nie bez znaczenia jest to, że kurtka airbag nie obciąża cenowo motocykla przy jego nabyciu i jest kupowana przez właściciela jako odrębna inwestycja motocyklisty we własne bezpieczeństwo.
fot. Dainese
Z kolei marka odzieżowa Dainese ujawniła niedawno pierwsze zdjęcia z „crash-testu” kombinezonu wyposażonego w poduszkę powietrzną D-air Racing. Zdjęcia prezentują testera poddającego system brutalnemu testowi – celowemu przewróceniu się na Aprilii RS125. Strój wyposażony jest w komputer będący „mózgiem” D-air Racing, poduszki i sensory znajdujące się w garbie aerodynamicznym (wybrzuszenie na grzbiecie sportowego kombinezonu motocyklisty). Mają one rozróżniać normalne ruchy kierującego na motocyklu oraz np. przejazd po dużej nierówności od upadku, podczas którego poduszka wybuchnie zapewniając ochronę karku kierowcy. Całość działa niezależnie od motocykla. W 40 milisekund po otrzymaniu z czujników sygnału informującego o nieuniknionym upadku gaz zostaje uwolniony, a miękka powietrzna poduszka oplata ramiona, obojczyki i szyję motocyklisty, jeszcze zanim ten zetknie się z nieprzyjemnym gruntem. D-air Racing swój chrzest bojowy przeszedł podczas ostatniej rundy Moto Grand Prix w Walencji. Testerami stali się Marco Simoncelli z kategorii 250cm3 oraz Simone Giorgi i Michael Ranseder ze „125-tek”. We wszystkich trzech przypadkach system zadziałał poprawnie, a zawodnicy po spektakularnych upadkach wyszli cało i bez uszczerbku na zdrowiu. System D-air Racing jest przeznaczony wyłącznie na tory wyścigowe. Dainese projektuje także uliczną wersję tego systemu, czyli D-air Street.
Badania nad stosowaniem kurtek airbag wykazały, że mogą one w znacznym stopniu złagodzić lub ograniczyć skutki wypadków drogowych, a przy mniejszych prędkościach motocykla np. na terenach aglomeracji miejskich, kurtka wraz z dobrze dobranym kaskiem ochronnym może dawać całkowitą ochronę przed obrażeniami przy zderzeniach lub przewróceniu motocykla.
Opłaca się? Bardzo drogie urządzenie nie daje pewności zadziałania w sensie poprawnej ochrony kierowcy motocykla przed obrażeniami, bo jest skuteczne tylko w dwóch przypadkach. Po pierwsze przy uderzeniu w bok samochodu, po drugie przy zderzeniach czołowych z autami dostawczymi lub ciężarowymi. Te drugie występują bardzo rzadko i stanowią jedynie kilka promili wszystkich kolizji jednośladów. Można zatem założyć, że w praktyce airbag potrzebny jest tylko w przypadku prostopadłego zderzenia motocykla z samochodem osobowym, których jest około 50%. Pozostałe wypadki to zderzenia boczne pod małymi kątami, lub najechanie samochodu na motocykl. W tej drugiej grupie mieszczą się również specyficzne wypadki polegające na czołowym zderzeniu jednośladów z samochodami osobowymi, kiedy jak wykazała praktyka, kierowca motocykla odnosi tylko niewielkie obrażenia. Zatem na dotychczas święcą triumfy rozwiązania nie zintegrowane z motocyklem.
* Kilogram-siła, kG, jednostka siły w układzie jednostek miar MKS. Jest to siła, która nadaje masie 1 kg przyspieszenie ziemskie, 1 kG=9,80665 N = 9,90665·105 dyn.
Jeszcze nie opadły echa po informacji z siedziby General Motors w Detroit o sprzedaży marki Hummer dla chińskiej firmy Sichuan Tengzhong Heavy Industrial Machinery Company, kiedy zaczęto stawiać pytania, co z kultową wersją wojskową HMMWV.
Fot. hummerpedia.org
Jak ogłosił w dniu 5 czerwca 2009 rzecznik prasowy USArmy ppłk Downie Martin, HMMWV będą w dalszym ciągu produkowane w USA przez amerykańską firmę, a decyzja o sprzedaży Hummera nie ma wpływu na dostawy dla armii. Wg niego, prawa własności do produkcji wojskowej „nie mogą być własnością tej samej firmy”.
30 lat temu historia Hummera zaczeła się od ogłoszenia przetargu na zakup samochodu terenowego dla wojska. Postawiono szereg wymagań, ale na czoło wysuwała się bardzo wysoka mobilność w terenie, którą miał się wykazać przyszły nabytek amerykańskiej armii.
HMMWV to także mnogośc wersji
Fot. Milcar
Zainteresowane firmy rozpoczęły na różną skalę pracę nad modelem, który spełnił by wygórowane oczekiwania wojska. W szranki stanęły trzy firmy: Teledyne, Chrysler Defence oraz AM General. Ta ostatnia postanowiła nie przerabiać swoich istniejących produktów, lecz stworzyć wóz od zera, całkowicie podporządkowując go idei wszechstronnego terenowego wojownika.
Pierwszy prototyp Hummera testowano przez 11 miesięcy na poligonach Nevady. Już wtedy pojazd wyróżniał się na tle pozostałych konkurentów. W drugim etapie testów firmy miały zaprezentować prototypy wozów sanitarnych, bojowych oraz cargo.
Testowano różne warianty uzbrojenia i ładunku jeżdżąc od Arktyki po pustynie. Z tej batalii zwycięsko wyszedł jedynie AM General HUMMER. Spełnienie wymagań i oczekiwań wojska zaowocowało podpisaniem w marcu 1983 roku pierwszego kontraktu, który obejmował dostarczenie 55 000 wozów w ciągu pięciu lat.
Hummer H2 to współczesny rozdział na rynkach komercyjnych
Fot. AM General
Naturalną koleją rzeczy było olbrzymie zainteresowanie cywili udanym pojazdem terenowym. Takiej okazji nie mógłby zmarnować dział marketingu jakiejkolwiek firmy. Jednak na rynki komercyjne auto trafiło dopiero w 1993 roku otwierając jednocześnie dalszy rozdział jego historii, ponieważ wojsku wystarczał pojazd surowy i maksymalnie prosty w obsłudze. Otwarcie się na rynek komercyjny przyczyniało się do dalszej technicznej ewolucji auta. Pierwsza odmiana cywilna H1 w dużym stopniu bazowała jeszcze na modelu wojskowym M1/M2, ale obecne Hummery H2 i H3 to zupełnie inne konstrukcje.
Komentarze