O tym, że nie wolno wyprzedzać na skrzyżowaniu wie chyba każdy, nawet mało obeznany z przepisami kierowca. Co zatem powiedzieć o tym kierującym, który nie dość, że wyprzedził inne auto na skrzyżowaniu, to jeszcze zrobił to pomimo włączonego lewego kierunkowskazu?

Kierująca autem z kamerą na szczęście w porę zareagowała i uniknęła kolizji. Kolizji, której mogła zostać uznana współwinną. Przepisy zabraniały kierowcy wyprzedzanie w tym miejscu, ale z drugiej strony wykonując manewr skrętu w lewo musimy ustąpić pierwszeństwa wszystkim innym pojazdom. Nie można zatem wykluczyć, że przybyły na miejsce patrol policji uznałby współwinę kierującej autem z kamerą. Dlatego zawsze, zanim skręcicie, popatrzcie w lusterka.

Takich sytuacji jest w Polsce niestety sporo, i chociaż dużo się o tym mówi, a także pokazuje na przykładach takich jak ten, niewiele się zmienia. Nadal wielu kierowców, ale także pieszych, wykazuje się dużym brakiem rozsądku.

Zobaczcie to nagranie. Kierujący srebrną Corsą jedzie prawym pasem. Kawałek przed nim na lewym pasie inny kierowca zatrzymuje się przed przejściem, żeby przepuścić pieszą. Tak na marginesie – zupełnie niepotrzebnie. Piesza była na tyle daleko, że ta „uprzejmość” była zupełnie zbędna i w żaden sposób nie ułatwiła przejścia na drugą stronę ulicy. Ale wracając do Corsy – kierowca ignoruje fakt, że na pasie obok inny pojazd zatrzymał się przed przejściem dla pieszych (co jest poważnym wykroczeniem) i uderza w pieszą, która przez krótką chwilę pozostaje na masce, a następnie upada na asfalt.

Wina kierowcy jest bezsprzeczna. Ale czy piesza zachowała szczególną ostrożność pokonując przejście? Nie, zachowała się tak jak wielu pieszych – kiedy tylko upewniła się, że może wejść na pasy, przestała obserwować sytuację na drodze. Nigdy tak nie róbcie!

Od dnia premiery w 1989 roku Miata podbija serca tych, którzy czasem lubią zaszaleć, a czasem po prostu odciąć się od rzeczywistości. Być może to zasługa Jinba Ittai, być może idealnej proporcji masy, a może po prostu ludzie mają słabość do małych, zabawkowych wręcz roadsterów. Tej ostatniej kwestii MX-5 zawdzięcza zresztą początek swojej legendy – w momencie premiery pierwsza generacja idealnie wypełniła ubogą wówczas lukę samochodów z kategorii tych „weekendowych”. Prowadziła się świetnie i choć NA miała o wiele słabsze silniki niż te oferowane obecnie, to i tak zapewniała mnóstwo frajdy z jazdy. W dodatku była bardzo elastyczną bazą do tuningu, więc każdy mógł znaleźć w niej coś dla siebie.

30 lat później, nie zmieniło się nic

MX-5 wciąż gwarantuje radość, a przy tym fantastycznie wygląda. Duch stylistyczny KODO rzeczywiście nadaje jej wrażenie ruchu nawet, gdy ta stoi z wyłączonym silnikiem. Wierność tradycji objawia się w niej nie tylko idealnym rozkładem masy, trochę natarczywie otulającym kierowcę i pasażera wnętrzem czy napędem na tył. To także uparte instalowanie jednostek wolnossących Mazdy, na przekór trendom rynkowym. I tak oto MX-5 napędza poprawiony 2.0 SkyActiv-G, którego moc wzrosła z niecałych 160 do 184 KM. Pełen zakres dostępny jest wysoko – jak przystało na brak turbo – bo dopiero przy 7000 obr./min. Moment obrotowy 205 Nm również skromnie prosi o cierpliwość, pokazując swoje możliwości przy 4000 obr./min. Wydawać by się mogło, że te wartości nie mają wiele do powiedzenia w kwestii dynamiki, ale nic bardziej mylnego. Pamiętajcie, że generacja ND waży niewiele ponad tonę – z testowanym przez nas twardym dachem w wersji RF jest to dokładnie 1073 kg. To zapewnia Maździe możliwość rozpędzenia się do 220 km/h oraz pierwszą setkę na liczniku po 6,8 sekundy. To osiągi blado wypadające przy parametrach chociażby BMW Z4 20i, ale i tak zupełnie wystarczające, by wywoływać figlarny uśmiech na twarzy. SkyActiv-G w MX-5 nie wciśnie was w fotel i raczej nie przestraszycie kierowców mierzących was wyzywająco wzrokiem na światłach. Jeśli jednak ktoś ma wątpliwości, czy takie „spokojne” autko potrafi na ulicach w sensowny sposób odezwać się do reszty, powinien po prostu do niego wsiąść.  

MX-5 nie ma groźnego wydechu, a jedyny hałas, który ostatecznie można nazwać rasowym, generowany jest przez wolnossący silnik. Brzmi naprawdę fajnie, w ten sposób Miata trafnie łączy cechy samochodu sportowego z pojazdem dobrym do nostalgicznego przemykania przez ulice. Chcecie szaleństwa? To, jak już wspominałam we wstępie, wyłączcie kontrolę trakcji i śmigajcie po pustych parkingach. MX-5 zarzuca tyłem na tyle zgrabnie, że zaczniecie marzyć o takiej jeździe na co dzień, a każde napotkane rondo będzie dla was próbą charakteru.  

Jeśli ten jednak okaże się za słaby, prędzej czy później albo dostaniecie mandat, albo zniszczycie auto, albo kogoś zabijecie. Dlatego teraz skupmy się na bardziej praktycznych atutach Mazdy MX-5. Tym, co urzekło mnie od pierwszego kilometra, była niesamowita precyzja prowadzenia. ND posiada spory i proporcjonalnie dość cienki ster, który każdy, najmniejszy nawet ruch, natychmiast przekłada na przednią oś. Zawieszenie firmy Bilstein jest trochę miększe niż początkowo się spodziewałam, ale wciąż sportowo sztywne. Przy doskonałym wyważeniu i świetnie osadzonemu środkowi ciężkości, a także dzięki nisko poprowadzonej linii dachu, auto prowadzi się bardzo dobrze. W dodatku profilowane fotele Recaro cały czas dbają o stabilizację pozycji kierowcy w zakrętach. Podczas jazdy po prostu czuć legendarną „jedność konia z jeźdźcem”.

Wizualny majstersztyk

Są piękne samochody – takie, które po prostu wywołują ciekawość na ulicy lub takie, które ostentacyjnie zabiegają o atencję. Mazda ma jednak stylistykę klasyczną, nienachalną, szalenie elegancką, opływową, dynamiczną i w jakiś sposób ponadczasową. To jedno z tych niewielu aut, co do których nie wiem, czy wolę na nie patrzeć, czy nim jeździć. Łapałam się na tym, że idąc do MX-5 przystawałam na chwilę, jakby na nowo zachwycona jej nadwoziem. Czwarta generacja po prostu ma „to coś” – bije od niej ten niesamowity rodzaj chemii, która potrafi budować cudowne związki na długie lata.

Kiedy w końcu do niej wsiadam, mój wzrok ściąga względnie długa maska z wydatnie zarysowanymi nadkolami. Dokładnie potrafię sobie wyobrazić trajektorię wiatru rozcinanego przez auto podczas jazdy. Oczami wyobraźni widzę te smugi powietrza, delikatnie opływające przód i ostro ścinane za tylną częścią karoserii. Oczywiście auto największe wrażenie robi w szalenie atrakcyjnym kolorze Red Crystal, który dostrzegamy także we wnętrzu. 

Plastikowe listwy imitujące blachę (na pierwszy rzut oka nie do rozróżnienia), pomalowane tym lakierem podkreślają linię okien i otulają klamki. Deskę rozdzielczą i kokpit przeplatają elementy o zmiennej fakturze – wszystkie wykonane z tego samego materiału, a jednak dzięki różnym ciekawym wzorom zupełnie nie rażące naszego poczucia estetyki. Inną kwestią jest fakt, że podczas jazdy słychać czasem trzeszczenie i strzelanie tej plastikowej kompozycji.  

Lekko namieszali

Mazda jest marką japońską i zakładam, że to stąd wzięło się nieporozumienie przy projektowaniu panelu środkowego. Hamulec ręczny umieszczony został po stronie pasażera (ruch w Japonii jest lewostronny), natomiast bliżej kierowcy zainstalowano pokrętło do sterowania infotainmentem.  Po zmianie biegu (nasze auto miało 6-biegową skrzynię manualną) odruchowo opierałam rękę o panel, a dłoń o lewarek. To coś, czego MX-5 zazwyczaj nie wybacza. W większości przypadków pokrętłem i okolicznymi przyciskami przełączałam niechcący muzykę lub zmieniałam ustawienia. To mocno irytujące, a wystarczyłoby umieścić w tym miejscu hamulec, co z kolei pozwoliłoby na jego wykorzystanie, chociażby przy prowokowaniu poślizgów.  

Wracając do zachwytów – sam lewarek, jak i cała skrzynia, zaprojektowane zostały świetnie. W naszym egzemplarzu przekładnia miała co prawda tendencję do haczenia na dwójce i opornego wskakiwania na pierwszy bieg, ale zakładam, że to cecha konkretnego egzemplarza, być może wynikająca z eksploatacji. Przełożenia są szybkie, a krótki lewarek zwieńczony jest małą skórzaną piłeczką, bardzo wygodną w chwycie.  

Ciasne, ale własne?

Irytująca w tym modelu jest mała ilość przestrzeni do zagospodarowania. W bocznych drzwiach nie znajdziemy schowków, nie ma też takowego miejsca pod deską rozdzielczą. Telefon możemy umieścić w małym otworze u podstawy konsoli centralnej, natomiast większe rzeczy (ale nie za duże!) w schowku pomiędzy fotelami a bagażnikiem. Tuż przed nim istnieje możliwość zainstalowania dwóch cupholderów. Jeśli jednak wieziecie w nich wodę itp., najpierw musicie ją wyjąć, aby dostać się do schowka. Mało to wygodne.

Zaskoczeniem, i to miłym, jest bagażnik. Ma wprawdzie tylko 127 litrów pojemności, ale został tak zaprojektowany, że zmieści walizkę kabinową, torebkę i jeszcze dużą butelkę wody. Tak naprawdę więcej nam nie trzeba, bo to przecież i tak samochód dla dwóch osób. Początkowo spodziewałam się, że będę musiała jeździć solo i wszystko upychać na siedzeniu pasażera. Na szczęście nie było to konieczne, ale denerwujący okazał się z kolei fakt, że aby otworzyć pokrywę bagażnika za pomocą pilota, trzeba najpierw zgasić silnik.  

Jak można się spodziewać, w środku jest ciasno, a nauka wsiadania z jakąkolwiek gracją do MX-5 wymaga czasu. Z wysiadaniem jest podobnie – na początku każdy wygląda mniej więcej tak jak w dniu swojego porodu. Sprawy nie ułatwia brak regulacji fotela w pionie i dość ograniczone pole manewru w poziomie. To nie jest samochód dla każdego. Jeśli masz 2 metry wzrostu lub ważysz trochę za dużo, możesz mieć problem. Sprawa staje się prostsza, gdy opuścimy twardy dach – w wersji RF wystarczy do tego jeden przycisk, trzymany przez ok. 12-13 sekund. Co ważne, złożenie dachu nie odejmuje nic z pojemności bagażnika. Słupek A, podobnie jak cała rama przedniej szyby poprowadzone zostały na tyle praktycznie, że nie ograniczają w żaden sposób widoczności.  

Wymiary i masy Mazdy MX-5 RF 2.0 SkyActiv-G 6MT:

Długość:	3915 mm
Szerokość:	1735 mm
Wysokość:	1235 mm
Masa własna:	1073 kg
Rozstaw osi:	2310 mm
Prześwit minimalny:	135 mm
Pojemność bagażnika:	127 l
Pojemność zbiornika paliwa:	45 l

Ile to kosztuje?

W standardowym wyposażeniu mamy m.in. reflektory diodowe do jazdy dziennej, mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu, zestaw głośnomówiący Bluetooth z wielofunkcyjną kierownicą, tempomat i klimatyzację manualną. W testowanej przed nas topowej wersji SkyFreedom znalazły się matrycowe adaptacyjne reflektory LED z przodu, wyposażone w system doświetlania zakrętów oraz audio firmy Bose z głośnikami w zagłówkach. Dostęp do auta ułatwia system bezkluczykowy, a w chłodniejsze wieczory na wspomnianą wcześniej jazdę z otwartym dachem pozwalają podgrzewane fotele.  

Ceny – jak na aktualne warunki rynkowe – są całkiem znośne, zwłaszcza że bezpośredni rywal, a więc niemal identyczny konstrukcyjnie Fiat 124 Spider (pomijając oczywiście silnik) jest droższy od MX-5 minimum o ok. 10 tys. zł. Mazdę kupicie za 98 900 zł za wersję z miękkim dachem lub za 109 800 zł w przypadku odmiany RF. Testowany przez nas egzemplarz kosztował dokładnie 137 100 zł. Na cenę w tym przypadku wpłynęła obecność m.in. systemu nawigacyjnego, pakietu Recaro Sport oraz pakietu Safety (obejmujący m.in. system wspomagający hamowanie i zapobiegający kolizjom, czujniki badające zmęczenie kierowcy i kamerę cofania o dobrej widoczności) oraz piękne 17-calowe grafitowe felgi.

Naszym zdaniem

Siedząc w MX-5, chłoniecie względnie długą maskę z wydatnymi nadkolami, aby za moment z rozbawieniem przypomnieć sobie, jak niewiele auta zostało za waszymi plecami. Jeśli na co dzień jeździcie sedanem, kombi, crossoverem itp., będziecie potrzebowali chwili na przyzwyczajenie się do tego uczucia. Ma ono jednak swój urok. Z tego małego auta da się wyciągnąć sporo frajdy i każdy, kto kiedykolwiek miał Miatę, będzie zachwycony najnowszą generacją. Są wprawdzie tacy, którzy wyśmiewać będą wolnossący silnik jako przestarzały lub zamulony, ale przyjemny pomruk witający kierowcę po uruchomieniu zapłonu i zaskakująco niskie spalanie (minimalnie nawet 5,8l/100 km, w trasie średnio 7-7,5l /100 km) utrzymują mnie w przekonaniu, że klasyczna jednostka bez turbiny nie jest tu żadną przeszkodą. 

TO NAM SIĘ PODOBA:

• Stylistyka i nadwozie
• Bardzo precyzyjny układ kierowniczy
• Przyzwoity bagażnik
• Wygodne fotele Recaro
• Świetna skrzynia
• Dynamika i radość z jazdy
• Niskie spalanie

TO NAM SIĘ NIE PODOBA:

• Zamieniona pozycja hamulca ręcznego z pokrętłem obsługi multimediów
• Znikoma liczba praktycznych schowków
• Ciasne wnętrze (nam odpowiadało, ale nie każdy się zmieści)

 

Dane techniczne Mazdy MX-5 RF 2.0 SkyActiv-G 6MT:

Silnik:	Wolnossący R4
Pojemność skokowa:	1998 cm3
Moc:	184 KM przy 7000 obr./min
Maksymalny moment obrotowy:	205 Nm przy 4000 obr./min
Skrzynia biegów:	manualna 6-stopniowa
Prędkość maksymalna:	220 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h	6.8 s

Podczas parady z okazji Dnia Jedności Narodowej w Kevadii przed premierem Indii Narendra Modim zaprezentowały się siły zbrojne i policyjne z całego kraju. Pokaz nie był zwykłą paradą, a prezentacją przeróżnych umiejętności. Kobiece jednostki CRPF tak zaprezentowały się na motocyklach:

Oczywiście trudno sobie wyobrazić, żeby podczas swojej służby wykorzystywały akurat takie zdolności. Kobiece oddziały CRPF są szkolone do bezpośredniej walki, operacji specjalnych i operowania bronią różnego kalibru. Pierwszy batalion tego typu powstał w 1988 roku, a obecnie jest ich już 6, a każdy składa się z 96 osób.

Central Reserve Police Force (CRPF) to największa centralna, zbrojna policja w Indiach, uważana za największą na świecie siłę paramilitarną. Ich podstawowa rola to przeciwdziałanie zamieszkom, utrzymanie porządku publicznego i przeciwdziałanie powstaniom.

Nowe BMW X3 xDrive30e produkowane będzie od grudnia 2019 r. Montowany jest razem z modelami BMW X3 z konwencjonalnym napędem w zakładach BMW w Spartanburg (USA). Wprowadzenie na rynki na całym świecie zaplanowano na wiosnę 2020 r. 

Układ BMW xDrive stale rozdziela napęd na przednie i tylne koła nawet podczas jazdy wyłącznie w trybie elektrycznym, zapewniając sportowe właściwości jezdne na drodze i doskonałe osiągi w terenie. Moc generowana jest przez czterocylindrowy silnik benzynowy BMW TwinPower Turbo o pojemności 2,0 l i mocy 135 kW (184 KM) oraz zintegrowany z 8‑stopniową skrzynią Steptronic silnik elektryczny o mocy 80 kW (109 KM). Oba napędy mobilizują razem moc systemową 215 kW (292 KM). Maksymalny systemowy moment obrotowy napędu hybrydowego plug-in wynosi 420 Nm. Dzięki temu nowe BMW X3 xDrive30e przyspiesza od 0 do 100 km/h w ciągu 6,1 s. Prędkość maksymalna wynosi 210 km/h.

Podczas przyspieszania wyraźnie czuć oddawanie mocy silnika elektrycznego. Podczas stałej jazdy z większą prędkością elektryczne wspomaganie napędu zmniejsza zużycie paliwa i emisję spalin. Wsparcie silnika elektrycznego pozwala na częstą pracę jednostki spalinowej w jej optymalnym zakresie obciążeń. Tryb BATTERY CONTROL służy do utrzymywania naładowania akumulatora wysokonapięciowego na poziomie określonym przez kierowcę.

Akumulator litowo-jonowy nowego BMW X3 xDrive30e umieszczono dla oszczędności miejsca pod tylną kanapą. Zbiornik paliwa znajduje się nad tylną osią. Dzięki temu pojemność bagażnika w hybrydzie plug-in ograniczona jest tylko w niewielkim stopniu. Bagażnik nowego BMW X3 xDrive30e o pojemności 450 l jest porównywalny z modelami o konwencjonalnym napędzie. Złożenie oparcia tylnej kanapy dzielonego standardowo w proporcjach 40:20:40 pozwala zwiększyć pojemność bagażnika do 1500 l.

Nowe BMW X3 xDrive30e oprócz wersji podstawowej będzie również dostępne jako model Advantage, xLine, Luxury Line lub M Sport. Wyposażenie standardowe obejmuje akustyczne ostrzeganie pieszych. Podczas jazdy z niewielką prędkością system głośnikowy generuje charakterystyczny dźwięk, stworzony specjalnie do zelektryfikowanych modeli BMW zwracający uwagę innych użytkowników drogi na pojazd bez pogarszania komfortu akustycznego pasażerów. Ponadto nowe BMW X3 xDrive30e wyposażone jest standardowo w klimatyzację postojową. 

W modelu hybrydowym plug-in dostępna jest prawie cała gama wyposażenia dodatkowego oferowanego w wersjach BMW X3 z tradycyjnym napędem. Dostępne są między innymi adaptacyjny układ jezdny, adaptacyjny sportowy układ kierowniczy i sportowy układ hamulcowy M, wyświetlacz BMW Head-Up, aktywny regulator prędkości z funkcją Stop & Go, system asystujący kierowcy plus z asystentem kierowania i prowadzenia po pasie ruchu oraz asystentem parkowania plus. W ofercie znajduje się również elektryczny hak holowniczy. Maksymalna masa przyczepy w nowym BMW X3 xDrive30e wynosi 2000 kg.