Honda wie jak robić dobre motocykle, jednak do wykonania modelu Africa Twin przyłożyli się nadzwyczaj mocno. Miałyśmy okazję sprawdzić dwa egzemplarze: wersję manualną oraz z automatem, dwusprzęgłową skrzynią DCT.
Nie ukrywam, że obawiałam się tego testu. Africa to duży i ciężki motocykl. Nie znam żadnej kobiety, która na nim jeździ. Już zasiadając za sterami wydaje się ogromny – zdecydowanie większy niż testowana przez nas Honda VFR800X. Na Afryce dostaję do ziemi jedynie czubkami palców, samymi koniuszkami, pomimo siedzenia ustawionego w najniższej pozycji, czyli na wysokości 850 mm. Czuję się niepewnie, a jeszcze nie ruszyłam. Na wszelki wypadek staram się nie wykonywać zbyt dużych wychyleń podczas manewrów parkingowych po to, żeby nie zostać przygniecioną przez 232 kilogramy masy tego sprzętu…
Jak to więc możliwe, że te kilogramy znikają zaraz po ruszeniu? Motocykl w mig zyskuje lekkość, jak tylko przekroczymy magiczne 20 km/h – tym samym magicznie zbliża się w swojej manerwrowalności do sióstr z rodziny CRF (250/450)!
Nie ma złych dróg
Genialne – to najtrafniejsze słowo, aby określić jak dobre jest zawieszenie w Africe Twin. To zdecydowanie najlepszy zawias ze wszystkich motocykli jakimi jeździliśmy w tym sezonie! Przedni widelec Showa zapewnia 220 mm płynnego skoku. Wykonany jest w technologii upside-down (odwrócone golenie). Producent wyposażył go także w regulację napięcia wstępnego, tłumienia siły odbicia i dobicia. Każdy znajdzie tutaj swoje ustawienia i w kilka minut dostosuje motocykl do nowego terenu. O nasz kręgosłup dba zawieszenie z systemem Pro-link – zestrojony również z amortyzatorem marki Showa i również z pełną regulacją. Czego chcieć więcej?
DCT czy manual?
W tym sezonie jeździliśmy wieloma motocyklami ze stajni Hondy, które były wyposażone w automatyczną skrzynię DCT. Jednak to dopiero Afryka pokazuje pełne jej możliwości. Biegi wchodzą tu najpłynniej. Przekładnia jest skonfigurowana tak, by bardzo szybko reagować na wszelkie wychylenia manetki gazu, zawsze zapewniając odpowiednią ilość trakcji. Podczas testu nie zdarzyło się ani razu, by skrzynia zmieniała biegi w – wydawałoby się – niebezpiecznych momentach, takich jak zakręty czy uskoki na szutrowej drodze, zawsze trafiała we właściwy moment. Jeśli nie jesteście zwolennikami automatów, to jest także wersja manualna, którą również szczerze polecamy.
Ciężko tutaj mówić o wyższości któregoś rozwiązania nad drugim. Oba systemy działają świetnie i sprawdzają się w każdych warunkach. Pytanie tylko czy lubisz wachlować lewą stopą?
Motocykl z pomysłem
Konstruktorzy CRF1000 podeszli do tematu budowy motocykla terenowo – turystycznego inaczej niż konkurencja: BMW ze swoim R1200GS, czy KTM z 1190 Adventure, lub Ducati Multistrada 1200. Honda przegrywa z nimi wielokrotnie na papierze, patrząc chociażby na moment obrotowy czy liczbę koni mechanicznych. Jednak japońscy inżynierzy tak zaprojektowali swoja flagową maszynę, że w terenie żaden z powyższych rywali nie jest nawet blisko. Honda ma dużo większe koła niż jej konkurencja (21 i 18 cali), co powoduje, że rzadziej zapada się czy wpada w dziury. Właściwości jezdne zawdzięcza świetnemu wyważeniu, a to głównie zasługa silnika typu twin, który np. w stosunku do V-ki pozwala uzyskać centralnie położony środek ciężkości. Motocykl w ten sposób nie stracił mocy w dolnym zakresie obrotów (charakterystycznej dla silników w układzie V) – dzięki zastosowaniu wału z wykorbieniem 270 stopni. Motor ma jedynie 95 KM przy 7500 obr/min i 98 Nm przy 6000 obr/min – więcej nie trzeba. Chociaż ma 65 koni mniej niż np. Ducati, to trzeba przyznać japońskim koniom, że wcale nie odstają od tych z włoskim rodowodem. Już od samego dołu – najniższych prędkości obrotowych jednostki, musimy się mocno trzymać manetek. Przy włączonej kontroli trakcji co chwila będziemy odczuwać jej działanie, bo motocykl chętnie się rozpędza, przyprawiając nam szeroki uśmiech na twarzy – uwierzcie, to sie dzieje za każdym razem.
Wyświetlacz
Przy pierwszym kontakcie z Afryką, dostajemy lekkiego oczopląsu, bo liczba informacji wyświetlanych w kokpicie przytłacza. Mnogość funkcji i ustawień jest ogromna, to oczywiście zaleta, ale to wszystko wymaga przyzwyczajenia i chwili na ochłoniecie. Nam zajęło chwilę, że dojść do konkretnych ustawień. Okazało się, że Honda daje gotowe rozwiązania – za pośrednictwem kilku kliknięć można dostosować motocykl idealnie do panujących warunków lub naszych predyspozycji.
Mamy do wyboru 3-stopniową kontrolę trakcji, z możliwością pełnego jej wyłączenia. Na dolnym panelu znajdziemy także przycisk odpowiadający za ABS tylnego koła, co pozwala nam przy odłączeniu systemu, wprowadzić oponę w kontrolowany poślizg. Producent wyposażył CRF-kę także w tryb G (gravel), który zmienia charakterystykę wszystkich podzespołów. Jeśli ktoś nadal uważa, że to mało możliwości, to śmiało może zagłębić się w regulację zawieszenia.
W terenie
Podczas naszego testu nie zabrałyśmy CRF-ki w bardzo trudne warunki terenowe. Osobiście nie czuję się w cięzki offroadzie na tyle mocna, aby ryzykować uszkodzeniem siebie i maszyny. Pojeździłyśmy za to po polnych drogach, leśnych duktach, zaliczyłyśmy kilka podjazdów i niewielkie błotko. W takich warunkach ogromnym plusem tego motocykla jest to, że czuje się dobrze naprawdę w każdym terenie. Łatwość, z jaką przychodzi Africe Twin pokonywanie kolejnego wzniesienia czy kałuży sprawia, że mamy ochotę na więcej, a wyjazd na polną drogę może się równać z jazdą autostradą, bo zawieszenie nie pozwala nam poczuć nawet najmniejszej nierówności.
Każda z nas przed kupnem motocykla stała przed dylematem, czy chciałaby mieć szybki, wygodny motocykl, który będzie się sprawdzał w mieście, jak i na trasie, a może taki, którym z powodzeniem mozna byłoby zjechać z utwardzonej drogi, albo jeszcze inaczej – co ciepły weekend zaliczać dłuższe wypady z naszym “plecakiem” i mnóstwem bagażu. Teraz już wiemy, że nie potrzeba do tego dwóch czy nawet trzech różnych motocykli, wystarczy jedna Africa Twin.
NA TAK:
– genialne zawieszenie;
– dobrze zestrojony ABS;
– parametry silnika;
– kontrola trakcji;
– wyposażenie;
– komfort jazdy;
– brzmienie jednostki i wydechu;
– rewelacyjnie pracująca DCT.
NA NIE
– dla niedużych motocyklistek – gabaryty (szerokość maszyny i wysokość siodła).
Dane techniczne Honda Africa Twin (manual lub DCT)
Typ silnika: Chłodzony cieczą, 4-suwowy, 8-zaworowy, w układzie rzędowym, czopy wału korbowego przesunięte o 270 stopni, układ rozrządu typu Unicam
Pojemność skokowa: 998cc
Moc maksymalna: 70 kW (93.9KM) @ 7500 rpm
Moment obrotowy: 98 N.m @ 6000 rpm
Średnica x skok tłoka: 92.0 x 75.1 mm
Sprzęgło: Wielotarczowe, mokre, wyposażone w system zapobiegający blokowaniu przy redukcjach
Końcowe przeniesienie napędu: Łańcuch rolkowy, o-ring
Przeniesienie napędu: 6-biegowa skrzynia sterowana manualnie lub 6 biegowa skrzynia DTC z trybami jazdy drogowej i terenowej
System HSTC (Honda Selectable Torque Control): 3 poziomy HSTC 3 + wyłącznik systemu (dostępny w wersji z ABS i DTC)
Rama: Stalowa, kołyskowa, rama pomocnicza stalowa
Promień skrętu: 2.5m
Masa własna: 208 kg (STD), 212 kg (ABS), 222kg (DCT)
Masa motocykla gotowego do jazdy: 228 kg (STD), 232 kg (ABS), 242kg (DCT)
Pojemność baku: 18.8 l
Długość x wysokość x szerokość: 2,335mm x 875mm x 1,475mm (STD) 2,335mm x 930mm x 1,475mm (ABS / DCT)
Rozstaw osi: 1,575mm
Wysokość siodła (STD / obniżona): 870 / 850mm
Prześwit: 250mm
System ABS: ABS 2 kanałowy, z wyłącznikiem ABS w tylnym kole (tylko w wersji ABS i DTC)
Hamulec przedni: Dwie tarcze 310 mm, zaciski czterotłoczkowe, mocowane radialnie
Tylny hamulec: Tarcza 256 mm, zacisk dwutłoczkowy. Wersja DTC wyposażona dodatkowo w hamulec postojowy
Przednie koło: szprychowe, aluminiowa obręcz 21 m / c x MT2.15
Tylne koło: szprychowe, aluminiowa obręcz 18 m/c x MT4.00
Opona przednia: 90/90-R21 dętkowa
Opona tylna: 90/90-R21 dętkowa
Komentarze