W tym roku Bentley świętuje setną rocznicę… zgadniecie czego?
16 maja 1921 roku wydarzyło się coś bardzo ważnego i przełomowego dla brytyjskiej marki. Zgadniecie, co świętuje w tym roku Bentley?
Bentley świętuje setną rocznicę swojego pierwszego zwycięstwa w wyścigu. W tym roku mija 100 lat od pierwszego zwycięstwa w wyścigu Bentleya, a zwycięski samochód – znany jako EXP2 – powraca na słynny tor w Brooklands, by uczcić setną rocznicę swojego legendarnego wyczynu.
EXP2 to najstarszy Bentley na świecie. 16 maja 1921 roku ten samochód, za którego kierownicą zasiadł Frank Clement, na torze w Brooklands wygrał pierwszy wyścig w historii Bentleya. Nie było to jednak jedyne zwycięstwo w historii 3-litorwego modelu. EXP2 ma na swoim koncie także wygraną między innymi w legendarny, 24-godzinny wyścigu Le Mans. Te wczesne zwycięstwa Bentleya w sportach motorowych, utorowały mu drogę do produkcji i sprzedaży ponad 1600 3-litrowych modeli.
By uczcić setną rocznicę swojego pierwszego zwycięstwa, EXP2 powrócił na słynny tor w Brooklands, gdzie stanął na czele kawalkady innych, 3-litrowych Bentleyów.
Opel Vivaro-e Hydrogen: jaki ma zasięg ten lekki, elektryczny pojazd?
Opel zaprezentował dziś nowy lekki pojazd użytkowy z napędem elektrycznym, który umożliwi bezemisyjny transport klientom wymagającym tankowania w ciągu kilku minut.
Opel Vivaro‑e Hydrogen jest samochodem elektrycznym zasilanym ogniwami paliwowymi (FCEV) z funkcją doładowania pomocniczego akumulatora z zewnętrznego źródła prądu. Pod względem kubatury przestrzeni ładunkowej (6,1 m3) nie różni się on od Vivaro z silnikiem Diesla lub zasilaniem akumulatorowym, a tankowanie wodoru trwa jedynie trzy minuty, czyli tyle samo, co napełnianie zbiornika olejem napędowym lub benzyną. Zasięg pojazdu przekracza 400 kilometrów.
Nowy samochód elektryczny zasilany ogniwami paliwowymi (FCEV) jest oparty na akumulatorowym (BEV) Oplu Vivaro‑e w wersji z przesuwanymi drzwiami po obu stronach nadwozia. Koncepcja zasilania ogniwami paliwowymi z możliwością doładowania akumulatora z zewnętrznego źródła prądu zastosowana w Vivaro‑e Hydrogen umożliwiła zintegrowanie całego układu ogniw paliwowych z silnikiem elektrycznym pod maską seryjnie produkowanego modelu.
Akumulator trakcyjny Vivaro‑e BEV zastąpiono trzema 700‑barowymi zbiornikami wodoru. Napełnienie zbiorników wykonanych z włókna węglowego zajmuje tylko trzy minuty, a zapas paliwa wystarcza na pokonanie ponad 400 kilometrów.
Przemyślana koncepcja rozmieszczenia poszczególnych podzespołów umożliwiła przebudowanie wersji akumulatorowej na samochód dostawczy zasilany ogniwami paliwowymi bez żadnych modyfikacji nadwozia. Zachowano także kubaturę przestrzeni ładunkowej (5,3 lub 6,1 m3), a ładowność wzrosła do 1100 kilogramów.
Akumulator jest doładowywany energią odzyskiwaną w czasie hamowania, ale zapas prądu można także uzupełnić z zewnętrznego źródła, na przykład na stacji ładowania, co pozwoli na przejechanie 50 kilometrów w trybie zasilania elektrycznego.
Popularny projekt szkoleniowy dla posiadaczy wszystkich jednośladów z logo Suzuki rozpocznie się w maju.
Suzuki Moto Szkoła to projekt szkoleniowy dla posiadaczy motocykli Suzuki bez względu na wiek i pochodzenie motocykla. Jego głównym założeniem jest doskonalenie techniki jazdy motocyklem w ramach poprawy bezpieczeństwa w ruchu drogowym.
Program szkolenia obejmuje między innymi: naukę bezpiecznego pokonywania zakrętów, doskonalenie toru jazdy, określenie punktów skrętu, szczytu zakrętu, a także sprawne operowanie gazem i hamulcem.
Doskonalony przez lata program szkolenia obejmuje zajęcia teoretyczne i praktyczne, a doświadczona kadra instruktorska zapewnia osobistą opiekę nad uczestnikami. Całodniowe szkolenia odbywają się na profesjonalnych obiektach w dni wolne od pracy. Po zakończeniu szkolenia każdy uczestnik otrzymuje specjalny certyfikat.
Projekt sygnowany logo Suzuki to jedyny tak długo prowadzony projekt na rynku, skupiający posiadaczy jednej marki. W tym roku rusza 15. edycja Suzuki Moto Szkoły, a firma Allianz po raz kolejny jest Oficjalnym Partnerem wydarzenia.
Kia będzie produkować prąd. Prawie wszystkie salony marki będą miały Carport
Do końca wakacji niemal cała sieć salonów samochodowych Kia będzie produkować własną „zieloną” energię elektryczną.
Kia Polska nawiązała współpracę z firmą ML System, która specjalizuje się w instalacjach fotowoltaicznych. Niemal wszystkie salony marki Kia firma ML System wyposaży m.in. w Carport, czyli w wiatę parkingową z fotowoltaicznym zadaszeniem.
W ramach współpracy każdy salon marki Kia zostanie wyposażony w instalację z paneli fotowoltaicznych o mocy 50 kW. W zależności od konstrukcji i powierzchni stacji dealerskiej, część obiektów będzie miała zamontowane panele fotowoltaiczne na dachu, a część na ziemi.
Przy każdym salonie samochodowym marki Kia stanie również nowoczesny Carport z panelami fotowoltaicznymi o mocy 5 kW, czyli zadaszona wiata na dwa samochody. Dzięki współpracy z firmą ML System cała flota zelektryfikowanych samochodów, które należą do dealerów będzie zasilana energią ze źródeł odnawialnych.
Na stronie Kia Polska zostanie zainstalowany system SCADA, który w czasie rzeczywistym będzie informował o tym, ile dany dealer wyprodukował prądu i w jakim czasie.
Dla klientów znajdzie się tam ciekawa informacja na temat tego, ile kilometrów można by przejechać samochodami elektrycznymi i hybrydowymi typu plug-in w danym dniu, miesiącu czy w ciągu roku na prądzie wyprodukowanym przez panele fotowoltaiczne zamontowane przy salonach samochodowych marki Kia.
Silnik, który zainspirowały klocki Lego. Jaka jest tajemnica napędu E-TECH?
Renault wykorzystało swoją wiedzę i doświadczenie w zakresie samochodów elektrycznych oraz Formuły 1, aby zaprojektować nowatorski napęd hybrydowy E-TECH. Niewiele osób wie, że pomysł na napęd powstał i został rozwinięty w sposób, który jest nie tylko niecodzienny, ale stanowi także źródło inspiracji. Wszystko zaczęło się od modelu z klocków Lego.
Kiedy w 2010 roku koncern Renault wprowadzał na rynek samochód elektryczny, chciał także opracować technologię hybrydową, która umożliwiłaby wielu klientom bez problemu przesiąść się na samochód z napędem w pełni elektrycznym. Docelowy napęd miał być przystępny cenowo, lekki, odpowiedni dla dużych i małych samochodów i zapewniać minimalny zasięg 50 km w trybie elektrycznym.
Nicolas Fremau, specjalista ds. architektury napędów hybrydowych Renault, musiał zaprojektować elektryczny silnik, który miał się stać główną jednostką napędową odpowiedzialną za rozruch samochodu. Ale jak będzie przenoszony napęd między silnikiem elektrycznym i spalinowym? Ponieważ układ miał być w zamierzeniu prosty, kompaktowy i lekki, Nicolas opracował bardzo radykalne rozwiązanie – postanowił zrezygnować ze sprzęgła i dodatkowo wyeliminować synchronizator skrzyni biegów. Technologią, która umożliwia wprowadzenie takich zmian, jest przekładnia kłowa wykorzystywana w sportach samochodowych:
Kiedy przyglądałem się w domu synowi, który bawił się zębatkami z zestawu Lego Technic, pomyślałem sobie, że chciałbym zbudować coś bardzo podobnego. Kupiłem wszystkie potrzebne mi części, żeby złożyć z nich wymyśloną przez siebie konstrukcję.
W taki oto sposób podczas bożonarodzeniowej przerwy Nicolas Fremau zbudował z klocków Lego nowatorską trzybiegową skrzynię biegów, którą wcześniej wymyślił i naszkicował.
Aby uzyskać zamierzony efekt, Nicolas musiał sam zmontować wały napędowe i koła zębate, kleić i przewiercać elementy, żeby trzymały się ramy podwozia i wprawiały napęd w ruch. Było to spore konstrukcyjne wyzwanie, które pozwoliło Nicolasowi Fremau przetestować w „praktyce” wszystkie możliwe tryby pracy współpracujących ze sobą jednostek napędowych. Na dodatek okazało się, że są pewne aspekty układu, które umknęły jego uwadze podczas wcześniejszej analizy teoretycznej. To tylko umocniło go w przekonaniu, że prace nad prototypem, najtańszym w całej historii Renault, są na dobrej drodze.
Ale jaka będzie reakcja menedżerów, którym zostanie zaprezentowana makieta?
W dniu, w którym przyniosłem ze sobą makietę do pracy, żeby zaprezentować ją szefowi projektu, Gérardowi Detourbetowi i Rémiemu Bastienowi, dyrektorowi działu badań, nie miałem pojęcia, jaka będzie ich reakcja. Obaj chodzili wokół makiety i dotykali jej, żeby uwierzyć, że udało się nam wypracować konkretne rozwiązanie. Nigdy nie zapomnę komentarza Gérarda Detourbeta: „Jeśli można to zbudować z klocków Lego, to to musi działać!”.
Zgoda na kontynuowanie prac została udzielona pod pewnym warunkiem. Nicolas i jego koledzy musieli zobowiązać się, że ich koncepcja zostanie wdrożona w samochodzie, którego produkcja miała rozpocząć się za 18 miesięcy!
Po etapie euforii przyszła kolej na podjęcie wyzwania, które polegało na zaprojektowaniu i wdrożeniu nowatorskiego silnika hybrydowego E-TECH. Nicolas Fremau poprosił kilku swoich kolegów, aby sprawdzili, czy zaprojektowany przez niego nowatorski układ bezsprzęgłowy będzie można montować w seryjnie produkowanych modelach i czy zapewni on klientom oczekiwane osiągi. Nicolas zwrócił się do Ahmeda Ketfi-Cherifa, specjalisty ds. kontroli, z prośbą, aby upewnił się, że prosty mechanizm kłowy umożliwi przechodzenie do różnych trybów jazdy (dostępne były wówczas trzy tryby: „jazda po mieście”, „jazda w trybie pozamiejskim” i „jazda po autostradzie”).
Uwaga wszystkich skupiła się na mechanizmie kłowym, który w bezsprzęgłowej skrzyni biegów zastąpił zarówno zębatkę, jak i synchronizator. Przekładnia kłowa wyróżnia się doskonałą wydajnością, bo jest w niej niewiele części, które pracując, generują opory tarcia. To technologia powszechnie wykorzystywana w sportach motorowych, gdzie brak płynnych przełożeń nie jest problemem. Natomiast w masowo produkowanych modelach zmiana biegów musi być płynna, bo w przeciwnym razie klienci nie będą zadowoleni z jazdy.
Choć wykorzystywane w Formule 1 płaskie kły lepiej znoszą upływ czasu i są bardziej niezawodne niż kły daszkowe, mają jeden minus – gorzej się zazębiają. Jak się później okazało, pewien prosty zabieg był w stanie poprawić płynność zmiany przełożeń.
Koncepcja, która została szybko zatwierdzona przez Ahmeda Ketfi-Cherifa, zakładała, że do opracowywanego układu hybrydowego E-TECH zostanie dodany drugi silnik elektryczny:
Drugi silnik miał zastąpić synchronizator montowany w tradycyjnych skrzyniach biegów, aby zoptymalizować pracę sprzęgła i tym samym zmianę biegów. Jednostka współpracuje z elektrycznym silnikiem zasilanym z akumulatora trakcyjnego i zapewnia niezwykle precyzyjne dostrojenie prędkości obrotowej skrzyni biegów, co przekłada się na płynną zmianę przełożeń.
Ahmed i Nicolas Fremau zastosowali to rozwiązanie w zmodyfikowanej przez nich makiecie z klocków Lego, a później rozpoczęli próby na hamowni i testy drogowe. Dzięki rozbudowaniu układu o drugi silnik elektryczny o nazwie HSG (High-voltage Starter Generator – rozrusznik wysokonapięciowy) uzyskali błyskawiczną dostępność momentu, która sprawia, że nawet przy niskich prędkościach jazda jest płynna podczas przyspieszania, a podczas zmiany biegów nie mamy wrażenia utraty momentu. Przy niskich prędkościach układ działa jak hybryda szeregowa, zapewniając wyższy poziom komfortu i większą elastyczność. Nie musimy mieć też dużego zapasu zmagazynowanej energii. To pozwoliło zmniejszyć pojemność akumulatora i wyeliminować gniazdo ładowania. Zamiast silnika hybrydowego typu plug-in uzyskano więc „zwykłą” hybrydę.
Po pierwszych testach prototypów, które potwierdziły, że układ E-TECH w pełni działa, zespoły ds. rozwoju zakończyły realizację pierwszego, ważnego etapu. Udało im się zbudować „prawdziwy” samochód w przedziale czasowym określonym przez Gérarda Detourbeta. Pierwsza wersja silnika E-TECH została zamontowana pod maską Dacii Sandero i miała swoją na „wpół oficjalną” premierę w 2012 roku.
Prace rozwojowe nad technologią E-TECH posuwały się do przodu, a kolejny etap wymagał nawiązania ścisłej współpracy z zespołami Renault Sport Racing. Inżynierowie specjalizujący się w układach zarządzania energią, którzy pracowali nad jednostką E-TECH poprosili o merytoryczne wsparcie swoich kolegów z teamu Renault F1, czyli poprzednika zespołu znanego dzisiaj jako Alpine F1 Team.
W układance brakowało jeszcze jednego elementu: członkowie zespołu musieli zdecydować się na konkretny silnik spalinowy. Ich wybór padł na HR16 – czterocylindrowy wolnossący silnik z banku jednostek napędowych Aliansu. To z kolei wymagało wprowadzenia wielu zmian do jego konstrukcji, zwłaszcza cyklu pracy, które umożliwiły pełne wykorzystanie potencjału nowatorskiej przekładni kłowej, czyli rozwiązania wymyślonego przez Nicolasa Fremau. Była to także odpowiedź na potrzebę związaną z optymalizacją kosztów napędu E-TECH montowanego w modelach ze średniej półki.
W chwili obecnej, kiedy jednostki E-TECH zostały wprowadzone do masowej produkcji, silniki są montowane w wersji „prostej hybrydy” w modelach Clio, Captur i Arkana oraz pełnej hybrydy plug-in pod maską modeli Captur i Mégane. Miałyśmy okazję przekonać się, jak technologia „z klocków” Lego, sprawdza się na polskich drogach! Jeśli jesteście ciekawi naszych wrażeń z jazdy, koniecznie przeczytajcie poniższy tekst!
Komentarze