Paula Lazarek

W Belgii na 1000 km2 przypada 30 fotoradarów, w Polsce… niecałe dwa

Choć w naszym kraju planowany jest montaż kolejnych urządzeń do pomiaru prędkości, to i tak daleko nam jeszcze do większości państw europejskich. Problem stanowi nie tylko liczba urządzeń, ale również warunki organizacyjne i prawne, potrzebne do skutecznego ich funkcjonowania.

Polska od lat zaliczana jest do krajów, w których notuje się najwyższe liczby ofiar śmiertelnych wypadków. Z ostatniego raportu NIK wynika, że w przeliczeniu na milion mieszkańców wynosi ona ok. 76, a w całej Unii Europejskiej 49. Projekt rozbudowy Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym nadzorowany przez GITD to jedno z narzędzi, które mają to zmienić. Kolejnym jego etapem jest m.in. montaż nowych fotoradarów i rejestratorów wjazdu na czerwonym świetle. 

Gdzie w Europie zainstalowano najwięcej fotoradarów?

Polska, pod względem liczby urządzeń monitorujących prędkość pojazdów na drodze, nie wypada zbyt dobrze na tle innych państw europejskich. Na liście 30 państw zajmujemy dopiero 12. pozycję. Z danych SCDB.info wynika, że najwięcej fotoradarów zainstalowano do tej pory w Rosji, Włoszech i w Wielkiej Brytanii.

Niesłusznym byłoby jednak stwierdzenie, że nasi rosyjscy sąsiedzi są najczęściej monitorowani na drodze. Wprawdzie w tym kraju jest 21 razy więcej radarów niż na przykład w Polsce, ale pod uwagę należy wziąć ogromną powierzchnię Rosji (ponad 17 mln. km2). 

Po przeliczeniu liczby urządzeń na 1000 km2 okazuje się, że w naszym kraju stosunkowo częściej może dojść do zarejestrowania przekroczenia prędkości na drodze niż w Rosji. W porównaniu do innych państw europejskich spadamy jednak na bardzo niską, bo 22. pozycję w rankingu. 

W Polsce, na 1000 km2 przypadają niecałe dwa urządzenia monitorujące, podczas gdy np. w Belgii jest ich 30. Niemcy posiadają 6-krotnie więcej radarów, a i nawet Białoruś jest pod tym względem zdecydowanie lepsza. 

Gdzie w Polsce zostaną zamontowane nowe fotoradary?

W przyszłości zamierzamy jednak nadrobić straty. W kolejnym etapie realizowanego projektu rozbudowy Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym założono zakup 358 nowych urządzeń rejestrujących. Obecnie, w nowych lokalizacjach instalowanych jest 26 fotoradarów.

Dlaczego nadzorem objęte są proste odcinki drogi i skrzyżowania?

Fotoradary i urządzenia monitorujące zachowanie kierowców podczas przejazdów przez skrzyżowania montowane są w takich miejscach w Polsce, w których najczęściej dochodzi do niebezpiecznych zdarzeń drogowych. W 2020 roku na prostych odcinkach drogi i na skrzyżowaniach dochodziło 5-krotnie częściej do wypadku niż np. na zakręcie, łuku drogi czy na wzniesieniu.

Źródło: Rankomat.pl

Najnowsze

Paula Lazarek

Gumowy asfalt – czyli jak polepszyć i wyciszyć drogi?

Zużyte opony idealnie nadają się do wykorzystania w nowoczesnej technologii tzw. gumowego asfaltu (AMG), używanego do warstwy ścieralnej drogi.

To mieszanka asfaltu drogowego z rozdrobnioną gumą z opon samochodowych. Dodatek gumowy stanowi co najmniej 15% masy i pęcznieje pod wpływem reakcji z gorącym asfaltem.

Gumowy asfalt poprawia jakość, wytrzymałość i trwałość dróg, a także zwiększa przyczepność, obniża dwukrotnie poziom hałasu i skraca drogę hamowania samochodów. Taka technologia jest już stosowana w USA, Hiszpanii, Wielkiej Brytanii i w Chinach. Powstało także kilkadziesiąt kilometrów w kilkunastu lokalizacjach w Polsce. 

Eksperci apelują do Ministerstwa Infrastruktury, że najwyższy czas wprowadzić gumowy asfalt w Polsce jako standard. Uwzględnianie w przetargach na inwestycje drogowe technologii gumowego asfaltu poprawia bezpieczeństwo drogowe przy jednoczesnym zmniejszeniu kosztów utrzymania drogi. Konieczne jest pilne przygotowanie stosownych wytycznych dla GDDKIA i samorządów.

Ze względu na to, że opony samochodowe są wystawiane na działanie tych samych czynników atmosferycznych, co nawierzchnie drogowe – ich skład i właściwości sprawiają, że guma stanowi niemal idealny modyfikator asfaltu. Jest ona bardzo zaawansowanym technicznie materiałem.

Drogi w technologii gumowego asfaltu mają znacznie lepsze parametry od innych istniejących technologii m.in. w zakresie:

·  długości okresów gwarancyjnych i między-remontowych, dzięki większej elastyczności gwarantującej odporność na koleiny oraz niekorzystne warunki pogodowe (np. częste dobowe przejścia temperatury przez granicę 0 st. C)

· zwiększenia bezpieczeństwa – przez skrócenie drogi hamowania dzięki zwiększonej przyczepności

· znacznego obniżenia poziomu hałasu od pojazdów – dzięki strukturze wytłumiającej hałas kół nawet średnio o 2-5 dB, co skutkuje odczuciem wielokrotnie mniejszego hałasu w porównaniu do dróg betonowych[5]

– Technologie gumowego asfaltu ze zużytych opon w całym okresie utrzymania drogi dadzą inwestorowi korzyści finansowe, kierowcom większe bezpieczeństwo, a okolicznym mieszkańcom większy komfort życia. Surowiec gumowy ze zużytych opon będących odpadem ma bardzo korzystny wpływ na niemal wszystkie właściwości mieszanek mineralno-gumowo-asfaltowych (AMG). Poza poprawą bezpieczeństwa szczególnie ważną zaletą tej technologii jest znaczne wyciszenie hałasu z dróg, który ostatnio staje się utrapieniem mieszkańców wraz z otwieraniem kolejnych dróg betonowych – zwraca uwagę Piotr Sarnecki, dyrektor generalny Polskiego Związku Przemysłu Oponiarskiego (PZPO).

Jest to więc technologia zarówno efektywna, łatwo dostępna, jak i ekologiczna – do wykonania kilometra warstwy ścieralnej z mieszanki AMG na drodze ekspresowej wykorzystuje się ok. 3400 opon. Dodatkowo aspekt ekonomiczny, tzn. zmniejszenie kosztów utrzymania nawierzchni ze względu na jej zwiększoną trwałość sprawia, że gumowy asfalt jest rozwiązaniem optymalnym i przyszłościowym.

– Polskie firmy recyklingowe są gotowe dostarczać wysokiej jakości gumowy surowiec ze zużytych opon w skali wystarczającej do rozpoczęcia krajowego programu budowy dróg z asfaltów modyfikowanych gumą. Za wzór można wziąć federalny program budowy dróg z dodatkiem gumy ze zużytych opon, jaki na początku lat ‘90 wprowadził w USA prezydent George Bush – wskazuje Maciej Jasiewicz, prezes Recykl S.A. Organizacja Odzysku.

Najnowsze

Są pierwsze spoty mające uświadamiać pieszych i kierowców o nowych przepisach. Niezbyt udane?

Już 1 czerwca wejdą w życie nowe przepisy dotyczące pierwszeństwa pieszych (a także kilku innych rzeczy, ale to akurat jest kwestia najistotniejsza). Do tej pory można było się o tym dowiedzieć jedynie z mediów, które najczęściej albo nie tłumaczyły niuansów, albo próbowały wzbudzić sensację. Brakowało kampanii społecznej, która uświadomiłaby wszystkim, co dokładnie się zmienia. Wreszcie się jej doczekaliśmy?

Nowe przepisy wchodzą w życie 1 czerwca. Wiadomo o tym od listopada. Popatrzcie teraz w kalendarz i odpowiedzcie sobie na pytanie, czy jest dostatecznie dużo czasu, żeby przeprowadzić skuteczną akcję społeczną, uświadamiającą kształt nowych przepisów. Zastanówcie się też, czy nie dało się może rozpocząć jej nieco wcześniej.

Zmiany w przepisach dla kierowców i pieszych wchodzą w życie – co dokładnie się zmieni?

Nie przesadzimy chyba mówiąc, że rządzący jak zwykle zawiedli i można już ogłosić porażkę akcji edukacyjnej. Z tego prostego powodu, że powinno się ją robić kilka miesięcy, a nie kilka dni, przed wejściem w życie zmian. Co gorsza, dwa pierwsze klipy, jakie zostały upublicznione, nie tłumaczą właściwie niczego.

Narwany kierowca Audi przypadkiem pokazał, co jest nie tak z przejściami dla pieszych

Ich ogólny zamysł jest całkiem dobry. Widzimy na nich przypadkowe osoby, rzucające oklepane wyjaśnienia, które mają usprawiedliwiać ich pośpiech i brak uwagi na drodze. Wymówkami wykręcają się kierowcy oraz piesi, a potem pojawia się retoryczne pytanie „Czy to cię tłumaczy?”. Niezły pomysł na początek całej kampanii, który ma najpierw zaintrygować odbiorcę, a dopiero z kolejnych materiałów dowiemy się, o co dokładnie chodzi.

Mamy przynajmniej taką nadzieję, ponieważ na końcu obu klipów pojawiają się plansze, informujące o nowych przepisach. Możecie więc sobie poczytać. A jeśli nie rozumiecie, co dokładnie te zmiany oznaczają, to trudno. Czy doczekamy się kolejnych klipów, które bardziej szczegółowo to wyjaśnią? Czy będą one dłuższe niż 15 sekund, tak żeby dało się tam zawrzeć jakiś komentarz eksperta, zamiast planszy? Oby, i oby to było nie miesiąc po wprowadzeniu przepisów.

Sprawa jest bardzo istotna, ponieważ o zmianie w przepisach dotyczących pierwszeństwa pieszych, mówi się już od dawna. Pierwotnie zakładano, że pierwszeństwo będzie miała już osoba zbliżająca się do pasów, a podobne pomysły dyskutowane były już od lat. Jak na razie dało to efekt taki, że niektórzy kierowcy zaczęli panicznie hamować na widok pieszych, nawet jeśli nie znajdowali się jeszcze w okolicy przejścia, a niektórzy piesi beztrosko zaczęli wchodzić na pasy, nie przejmując się tym, czy kierowca ich zauważył i czy zdąży się zatrzymać. Według przyjętych ostatecznie przepisów pieszy nie ma pierwszeństwa, kiedy zbliża się do przejścia, ale ile osób o tym wie? A ile tylko słyszało, że coś się właśnie zmienia, więc sądzi, że pewnie te zmiany o których od lat mówiło?

Dlaczego bezwzględne pierwszeństwo dla pieszych to fatalny pomysł?

W myśl nowej legislacji, kierowca ma obowiązek ustąpić pierwszeństwa pieszemu, który wchodzi na przejście. Nie zbliża się, nie stoi przed, ale wchodzi. Zmiana bardzo subtelna i z perspektywy pieszego w sumie niczego nie zmieniająca. Nadal musi zachować szczególną ostrożność, nadal nie możne wchodzić bezpośrednio pod zbliżający się pojazd (a istnieje ryzyko, że niektórzy zaczną tak robić, „bo przecież mają pierwszeństwo”), a dodatkowo od 1 czerwca nie może w obrębie przejścia korzystać z telefonu lub innych urządzeń odwracających uwagę.

Policja chwali się kuriozalną akcją, udającą walkę o bezpieczeństwo pieszych

To po co przepisy, które niczego nie zmieniają? W naszej ocenie mają one zmienić mentalność kierowców i to jak obserwują sytuację na drodze. Eliminować sytuacje, w których kierowca reaguje najwyżej na pieszego „na pasach”, czytaj stojącego już na środku drogi. Autorzy zmian chcieli (podkreślamy – w naszej ocenie), sprawić, żeby kierowcy uważniej obserwowali również rejony przejść dla pieszych i mieli świadomość, że puste pasy to nie powód, żeby wcisnąć gaz, ponieważ w każdej chwili ktoś może na nie wejść.

Trójwymiarowe przejście dla pieszych – czy to bezpieczne rozwiązanie?

Mamy nadzieję, że to się uda i że wśród kierowców zapanuje większa świadomość tego, że zbliżanie się do każdego przejścia, wymaga od nich maksymalnego skupienia, uważnej obserwacji i gotowości nawet do zatrzymania się, gdyby na pasach nagle pojawił się pieszy. Z drugiej strony mamy nadzieję, że piesi zachowają większą ostrożność i będą mieli świadomość, że nie mogą wchodzić na przejścia bez dokładnej analizy sytuacji oraz że nie mogą zmuszać kierowców do gwałtownych manewrów. Oby dalsze etapy kampanii edukacyjnej, przebiły się do świadomości publicznej z takim przekazem.

Najnowsze

Katarzyna Frendl

Piotr Pawlak – najmłodszy prezes marki samochodowej w Polsce. Rozmawiamy o wycofaniu Mondeo, przyszłości Focusa i elektrycznej ofensywie Forda

Jest w branży motoryzacyjnej niczym młody kanclerz Austrii, czy premier Kanady. Kilka lat przed 40-stką objął najważniejszą funkcję w firmie Ford Polska. Rozmawiamy o przyszłości Mondeo, Focusa, Mustanga, kooperacji Forda z Volkswagenem i o sposobie na osiągnięcie sukcesu zawodowego w tak młodym wieku.

Piotr Pawlak objął stanowisko Prezesa i Dyrektora Zarządzającego firmy Ford Polska 1 września 2020 roku. Jest związany z branżą motoryzacyjną od 2011 roku, zdobywając doświadczenie m.in. w Wielkiej Brytanii, pracując dla takich marek jak Toyota i Nissan.

W 2009 roku ukończył Wydział Nauk Ekonomicznych oraz Wydział Marketingu i Zarządzania Uniwersytetu Warszawskiego, zdobywając tytuł licencjata nauk ekonomicznych. W 2010 roku ukończył studia magisterskie z Ekonomii Biznesu na Wydziale Biznesu i Ekonomii Katolickiego Uniwersytetu Leuven w Belgii.

Bardzo ważną rolę w jego życiu odgrywa sport. W wolnym czasie uprawia windsurfing, kitesurfing, a także gra w tenisa i piłkę nożną. Interesuje się motorsportem, ale przede wszystkim szeroko pojętym przemysłem motoryzacyjnym.

Piotr Pawlak - Prezes Zarządu i Dyrektor Zarządzający Ford Polska
Piotr Pawlak – Prezes Zarządu i Dyrektor Zarządzający Ford Polska

Czy nie żal panu modelu Mondeo?

Patrzę na to z punktu widzenia biznesowego – nie ma sensu inwestycji w ten segment, do którego należy Mondeo. Ostatnio sprzedaż tego typu samochodów bardzo maleje, w zasadzie znika, auta te tracą szybko na popularności, klienci się przesiadają do crossoverów i suvów, które w Europie stanowią już około 40% całkowitej sprzedaży. Z punktu widzenia fana motoryzacji – wiadomo, że Mondeo był kultowym modelem Forda i oczywiście zawsze jest żal wycofywania takiego auta z tak długą tradycją z rynku. Jednak to, że będzie mi żal, nie pozwoli mi zwiększyć sprzedaży samochodu, więc skupiam się na tym, żeby promować naszą obecną gamę i przekonywać klientów, że poza Mondeo, mamy dużo innych modeli Forda, które ich prawdopodobnie zainteresują.

Jakie są szanse, żeby Evos – o którym wiemy na razie, że pojawi się tylko w Chinach – pod inną nazwą, z nieco innym wyglądem i wyposażeniem dostosowanym do oczekiwań europejskich klientów, pojawił się w Europie? Bo traktować go chyba jako następcę Mondeo nie możemy…

Nie ma planów na następcę Mondeo – ten model wypada z gamy. Model Evos jest produkowany w Chinach na rynek chiński. Nie zakładamy, że będziemy zastępować Mondeo, czy dostosowywać Evosa do rynku europejskiego. W Europie mamy tak dużą gamę samochodów, że zapełnianie kolejnym powodowałoby bardziej kanibalizację niż wzrost sprzedaży. Ta gama jest naprawdę olbrzymia.

Czy kolejna generacja Mustanga będzie hybrydą?

Nie ma takich planów, żeby Mustang był hybrydą. Mamy dwa Mustangi V8 i na razie zakładamy, że ta V8-ka zostanie. W tym roku wprowadzamy nową wersję – Mach 1; w przyszłym roku będzie jeszcze specjalna wersja, nie mogę zdradzić jaka, ale coś dla fanów tradycyjnych V8-ek. To wariant, który z pewnością wzbudzi duże zainteresowanie. No i mamy elektryka Mach-E. Poza tym nie ma planów, żeby rozszerzać Mustanga o inne rodzaje napędów.

Widać rynkową tendencję sprzedaży SUV-ów, ale czy to oznacza, że w gamie Forda nie będzie takiego typowego sedana czy kombi?

Z modeli tego typu mamy Focusa, a rozszerzanie gamy modelowej będzie dotyczyć nadwozi SUV i crossover – to jest ten kierunek, w którym Ford będzie zmierzał.

Czy pojawi się zatem elektryczny Focus?

Nie mogę komentować przyszłości Focusa. To co mogę powiedzieć, to że będzie face lifting Focusa, końcówka tego roku, początek przyszłego. Ten samochód przejdzie dużą zmianę, będzie mocno unowocześniony.

A Focus w odmianie plug-in-hybrid?

Mamy na razie miękkie hybrydy i nie ma planów, aby wprowadzać inny napęd. O długoterminowej przyszłości Focusa niestety nie mogę więcej powiedzieć.

Czy w związku ze schyłkiem modelu Mondeo są przewidziane jakieś rarytasy – ciekawe odmiany tego samochodu na zakończenie jego produkcji?

Mondeo będziemy wyciszać z końcem kwartału przyszłego roku. Na koniec produkcji w miksie pojawi się z pewnością więcej hybryd niż diesli. Nasza strategia komunikacji skupia się na promowaniu SUV-ów i to będzie kontynuowane. Nie planujemy jakiś specjalnych akcji związanych z zakończeniem Mondeo.

Od niedawna jest pan prezesem Ford Polska, choć nie przekroczył pan jeszcze magicznej 40-stki. Jakie dałby pan rady młodym, ambitnym osobom, które marzą o takiej karierze?

Wpływ na to miało na pewno wiele czynników. Główną rzeczą dla mnie było to, że podejmowałem decyzję dotyczącą kariery poprzez pryzmat rozwoju zawodowego. Nigdy nie patrzyłem na stanowisko, czy zarobki, tylko czy będę mógł się rozwijać. Stąd też rozpoczęcie mojej kariery w centrali europejskiej i potem przenosiny na rynek brytyjski. Zawsze chciałem pracować tam – a rynek brytyjski jest najbardziej zaawansowany po USA – gdzie mogę przejść najlepszą szkołę dla młodej osoby, żeby nauczyć się przemysłu motoryzacyjnego. Nie chciałem pójść na łatwiznę, tylko zacząć z wysokiego C. Chciałem wystartować na dużym rynku brytyjskim, bardzo konkurencyjnym i nauczyć się podstaw zarządzania w branży motoryzacyjnej. Nigdy nie bałem się podejmować wyzwań, bardzo często zmieniałem stanowiska, mniej więcej co półtora roku, dwa lata, czyli wychodziłem ze swojej strefy komfortu. Pracując na pewnym stanowisku przyzwyczajamy się do tego, co robimy, czujemy się z tym komfortowo, a ja zawsze szukałem wtedy nowych wyzwań, po to, żeby czegoś się nauczyć. Byłem produktowcem, pracowałem w dziale sprzedaży, strategii, pracowałem w  marketingu, potem zostałem dyrektorem regionalnym, gdzie operacyjnie odpowiedzialny byłem za sprzedaż i zarządzenie siecią dilerską. Zbiór tych wszystkich doświadczeń bardzo mi pomógł. Ta kariera była również mocno zaplanowana, w sposób usystematyzowany – wiedziałem, jakie są kluczowe stanowiska w firmach motoryzacyjnych i jakie doświadczenie chcę zdobyć, żeby na takie stanowisko, jakie obecnie piastuję, być przygotowanym. Firmy motoryzacyjne są ogromne, można pracować w przeróżnych działach, ale ja wiedziałem, że doświadczenie z tych określonych wcześniej pomoże mi w dotarciu do celu, który sobie wyznaczyłem. Przyznam szczerze, że stanowisko w Fordzie pojawiło się nieco wcześniej niż zakładałem, ale zawsze był plan, żeby objąć stanowisko dyrektora zarządzającego przed 40-stką. Oczywiście to wymagało dużo ciężkiej pracy – to nie jest slogan. Ja swoją pracę traktowałem zawsze jako część swojego życia wkładając w nią dużo wysiłku, biorąc pod uwagę przepracowane godziny, często weekendy, dodatkowe projekty. No i najważniejszy element jest taki, że motoryzacja to jest moja pasja, kocham samochody. Mogłem więc połączyć to, co lubię, z pracą. Dla niektórych osób było to niezrozumiałe i pytali: dlaczego Ty tyle siedzisz w biurze, żyjesz tą motoryzacją, także w mediach społecznościowych, ale ja to po prostu lubię.

Piotr Pawlak – Dyrektor Zarządzający Ford Polska i Katarzyna Frendl z motocaina.pl

Czy można przenieść pewne elementy zarządzania z rynku brytyjskiego na rynek polski?

Nie można tego przenieść jeden do jednego, bo wiadomo, że to jest specyfika konkretnego rynku, ale rzeczywiście są takie obszary strategiczne, czy niektóre pomysły i inicjatywy, które wprowadzaliśmy w Wielkiej Brytanii, które można przenieść na rynek polski. Robimy to, choć nie chcę powiedzieć co dokładnie, bo to moja przewaga konkurencyjna – ale jest dużo takich aspektów. Polska to taki rynek rozwijający się, rosnący. Wielka Brytania to rynek już rozwinięty, dojrzały, zaawansowany, sporo przed Polską – pewne kwestie można w Polsce zrealizować, choć czasem nie jest to łatwe, bo my jako rynek nie jesteśmy na pewne rozwiązania gotowi.

Czy pod Pana rządami w Fordzie jesteśmy w stanie dogonić Wielką Brytanię i resztę europejskiej stawki?

Jesteśmy w stanie ich dogonić. Zawsze w firmach motoryzacyjnych jest takie rozróżnienie na rynki „big five”, czyli Francja, Niemcy, Wielka Brytania, Hiszpania, Włochy. Ja bym chciał, żeby Polska dołączyła do tych państw jako „big six”. Abyśmy byli takim rynkiem, uważanym za benchmark – za najlepszy rynek, poza tymi pięcioma największymi. Powoli to realizujemy, np. w obszarach samochodów dostawczych, w których Ford jest liderem. Po raz pierwszy w historii Forda w Polsce udało się w pierwszym kwartale być liderem sprzedaży samochodów dostawczych oraz bardzo zwiększyć sprzedaż SUV-ów, aut zelektryfikowanych oraz sprzedaż do klienta detalicznego. Chcemy do tej średniej europejskiej równać, mamy takie ambicje i tę strategię konsekwentnie realizujemy.

213 tys. zł za Mustanga Mach-E – czy taka cena, pana zdaniem, zachęci Polaków do kupna tego elektryka? Jakie są oczekiwania pod względem sprzedaży tego modelu w Polsce w tym roku?

Nasze plany sprzedażowe spokojnie osiągniemy, ale nadal to nie jest wysoki wolumen. Potencjał tego samochodu oceniam na 500-600 aut rocznie. Oczywiście to wysoka cena w porównaniu do samochodów z napędami konwencjonalnymi, jednak w gronie elektryków ten samochód się bardzo mocno broni.

Kto jest bezpośrednim rywalem modelowym w tej walce o nabywcę elektryków?

Wskazałbym tu Teslę Model Y, Jaguara I-Pace, Audi e-tron i VW ID.4 – to są ci najbardziej zbliżeni konkurenci.

Jaka jest przyszłość aut sportowych modeli Forda? Focusa RS chcieliście uczynić mikrohybrydą, potem hybrydą, a potem zrezygnowano w ogóle z jego projektowania. Fiesta ST ma pod maską trzy cylindry. Czy zmierzacie jednak w kierunku sportowych elektryków, pokroju Mach E GT?

To jest wymuszone normami emisji CO2. Po to jest Mustang Mach E, żebyśmy mogli sprzedawać V8 i żeby nam się bilansowało CO2. Rzeczywiście, pewne decyzje produktowe związane z wycofaniem niektórych modeli sportowych firmy motoryzacyjne podejmują, bo nie są w stanie spełnić narzuconych norm emisji spalin. W przypadku Forda, dział Ford Performance jest nadal bardzo istotny. Mamy całą gamę samochodów ST: Fiestę ST, Focusa ST, Pumę ST. Natomiast zdecydowanie przyszłością są sportowe elektryki, bo głównymi zaletami są tu właśnie osiągi – moment obrotowy oraz przyspieszenie. Mustang, w podstawowej wersji, przyspiesza do setki w 6 sekund i to jest parametr kosmiczny w stosunku do „zwykłych” samochodów. Mach E w wersji GT będzie mieć 4.4 sekundy do setki – to jest poziom super carów – będzie już u nas pod koniec roku. W Stanach można go już zamawiać, w Europie produkcja rusza w październiku. Zapewniam, że cena będzie konkurencyjna, choć wiadomo, że to będzie niszowy model i niski wolumen sprzedażowy.

Czy pojawi się w Polsce w sprzedaży F-150 Raptor?

Nie ma takich planów. To są bardzo niszowe wolumeny. Ranger jest na rynek europejski wystarczająco duży, więc nie ma biznesowego uzasadnienia, aby wprowadzać F-150.

W 2030 roku zamierzacie sprzedawać tylko elektryki, czy zatem np. kolejny Focus będzie elektryczny czy planujecie stworzyć nową gamę modelową niczym VW z ID, czy Mercedes z EQ?

Nie planujemy wprowadzać nowego brandu, czyli wszystkie nasze zelektryfikowane modele, lub w pełni elektryczne będą sprzedawane pod szyldem Forda.

Czy klasyczna motoryzacja, taka jak w modelach Mustang Shelby, Sierra Cosworth, jeszcze pana porusza? Czy pańskie upodobania skręcają już w elektryczną przyszłość?

Tak, porusza mnie, jednak jak miałbym wybierać między classic cars a super cars, to wolę te drugie. Lubię tę nowoczesną motoryzację. Czyli jeśli Mustang, to mój wybór to model z silnikiem 5.0 V8. Jako młoda osoba zainteresowana technologią i działaniami ekologicznymi, gadżetami, z niecierpliwością czekam na pojawienie się tych elektryków w wersjach sportowych, bo to też będzie bardzo ciekawa motoryzacja. One się bronią swoimi osiągami, a do tego nimi się bardzo fajnie jeździ. Będąc fanem tradycyjnej motoryzacji traktuje elektryki jako dopełnienie gamy i jednocześnie sposób na to, aby sprzedawać Mustangi – które uwielbiam – z konwencjonalnym napędem.

Czym porusza się prezes Ford Polska prywatnie?

Jestem dopiero w Polsce od 7 miesięcy, choć czuję się, jakbym był tu od 7 lat, więc obecnie nie mam auta prywatnego. Obecnie poruszam się Explorerem, plug-in-hybrid V6. Był taki popyt na ten model, że musiałem na niego poczekać, bo priorytet mieli klienci, ale udało mi się go odebrać w zeszłym tygodniu i jestem zachwycony!

A czy wyobraża pan sobie, że w przyszłości będziecie sprzedawać same elektryki, bez tego spalinowego Mustanga, którego tak pan ceni?

Nie wyobrażam sobie, ale wszystko zmierza w tym kierunku. Wszystko zależy od tego, jak UE będzie sterowała normą CO2. Do 2030 roku norma będzie wynosiła prawdopodobnie ok. 60 gram i wtedy nie ma wyjścia – każdy samochód będzie musiał mieć wtyczkę. Jeśli Unia się z tego wycofa, a to raczej mało prawdopodobne, to wrócimy do tej motoryzacji, którą znamy. Żadnego producenta nie stać na dłuższą metę aby płacić wysokie kary, a żeby nie płacić, trzeba sprzedawać BEV-y i PHEV-y. Ale tak jak mówię, te modele się bilansują, także im więcej sprzedamy BEV-ów, tym dłużej i więcej będziemy mogli sprzedawać V8-ek.

Jaka więc czeka Forda elektryczna przyszłość?

Poza Mustangiem Mach E GT, to w 2023 roku wyjedzie na rynek masowy elektryk osobowy Forda, który powstanie na platformie Volkswagena. Będzie produkowany w zakładach w niemieckiej Kolonii. A za chwilę z taśm rumuńskich zakładów zjedzie mały, elektryczny samochód dostawczy. Do tego w przyszłym roku pojawi się nasz pierwszy elektryczny dostawczak – Ford E-Transit. A to dopiero początek. Elektryczna ofensywa modelowa będzie mocno przyspieszać.

Jak pan ocenia takie przenikanie się rozwiązań technologicznych między producentami?

Kiedyś producenci inwestowali jedynie w rozwój silników benzynowych i wysokoprężnych, a teraz właśnie w napędy hybrydowe, elektryczne i hybrydowe typu plug-in. Kosztuje też przystosowanie aut np. do car sharingu, czy praca nad rozwiązaniami autonomicznymi – zwrot z tych inwestycji, gdy w gamie ma się tak dużo rodzajów napędów, byłby niewystarczający, także takie kooperacje – jak z grupą VW – pozwalają na optymalizację tych inwestycji. Do końca nikt nie wie, które z tych napędów przypadną do gustu klientów – czy technologią przyszłości będzie elektryk, a może jednak plug-in, a może wodór? To się wszystko bardzo dynamicznie rozwija i definiuje, a tego typu sojusze, jak z Volkswagenem, pozwalają nam na minimalizowanie kosztów. To jest obecnie jedyny kierunek, który firmy motoryzacyjne mogą wybrać.

Dziękuję za rozmowę.

Ja również.

Najnowsze

Paula Lazarek

Oświetlenie wieży Eiffla zasilane przez… ogniwa paliwowe Toyoty

W stolicy Francji trwa wystawa „Wodorowy Paryż” (Paris de l’hydrogène) zorganizowana przez zespół naukowy Energy Observer we współpracy z Toyotą i władzami miasta.

We wtorek 25 maja wieża Eiffla została oświetlona na zielono – chodzi nie tylko o kolor światła, które uwypukliło sylwetkę symbolu Paryża, ale przede wszystkim o źródło jego zasilania. Iluminacja czerpie energię z generatora GEH2® opartego na ogniwach paliwowych Toyoty, który na rynek prowadziła firma EODev (Energy Observer Development). Zielone oświetlenie symbolizuje zielony wodór – produkowany przy użyciu energii odnawialnej bez emisji CO2.

Bezemisyjna iluminacja wieży Eiffla to element trwającej od 20 do 30 maja wystawy „Paris de l’hydrogène”, zorganizowanej przez zespół badawczy Energy Observer przy wsparciu władz miejskich Paryża oraz Toyoty. Strefa wystawiennicza u stóp słynnej wieży na Polach Marsowych również jest zasilana wodorowymi generatorami GEH2®. Swoje produkty prezentuje na niej wiele firm z branży wodorowej, których działalność pozwala inaczej spojrzeć na przyszłość miast opartą na bezemisyjnych, innowacyjnych rozwiązaniach.

„Nasza instalacja przenosi oświetlenie Wieży Eiffla w nową erę zrównoważonego postępu technologicznego. Jesteśmy przekonani, że za tą inicjatywą pójdą kolejne, a w przyszłości wydarzenia i imprezy będą organizowane z wykorzystaniem czystej energii. Spodziewamy się, że najpiękniejsze pomniki we Francji i innych krajach będą podświetlane instalacjami opartymi na odnawialnych źródłach energii. Chodzi nie tylko o wymiar symboliczny – takie inicjatywy zwracają uwagę, że bezemisyjne rozwiązania są dostępne już dziś” – powiedział Jérémie Lagarrigue, dyrektor zarządzający EODev.

Coraz więcej wodorowych produktów dostępnych na rynku
Na wystawie można znaleźć wiele produktów opartych na technologii wodorowych ogniw paliwowych Toyoty. Należą do nich nowa Toyota Mirai – średniej wielkości bezemisyjny sedan nowej generacji, a także miejski autobus marki CaetanoBus oraz dwa generatory firmy EODev – REXH2® przeznaczony do zasilania jachtów morskich i GEH2® do zastosowań stacjonarnych. Wszystkie te produkty są już dziś dostępne na rynku i stanowią realne rozwiązania biznesowe, a ich producenci podnoszą świadomość władz publicznych, biznesu, mediów, klientów i szerokiej publiczności w kwestiach technologii wodorowych.

„Wodorowe ogniwa paliwowe będą odgrywać kluczową rolę w realizacji przez Toyotę celu neutralności klimatycznej do 2050 roku. Podjęliśmy się tego zobowiązania w 2015 roku, gdy ogłosiliśmy naszą strategię Toyota Environmental Challenge 2050. W tym samym roku wprowadziliśmy na europejski rynek sedana Mirai – pierwszy zaprojektowany od początku samochód zasilany ogniwami paliwowymi. Jesteśmy przekonani, że technologia ta jest niezbędna, jeśli chcemy skutecznie zdekarbonizować światowy system transportowy – nie tylko motoryzację, ale także transport autobusowy, ciężarowy i morski, a także kolej, lotnictwo oraz branżę generatorów stacjonarnych” – powiedział Matt Harrison, prezydent i CEO Toyota Motor Europe.

Energy Observer w podróży dookoła świata
Energy Observer to projekt naukowy i jednocześnie nazwa niezależnego energetycznie, eksperymentalnego katamaranu, który wykorzystuje wyłącznie energię z własnych odnawialnych źródeł i magazynowaną pod postacią wodoru. Do zasilania statku wodorem służy generator oparty na ogniwach paliwowych Toyoty. Jacht jest w trakcie rejsu dookoła świata, podczas którego zespół naukowców prowadzi badania nad nowymi technologiami. Dzięki ich zaangażowaniu oraz współpracy z Toyotą powstała firma EODev, która zajmuje się komercjalizacją technologii ogniw paliwowych.

Bezemisyjne pojazdy Toyoty na Igrzyskach w Paryżu 2024
Paryż będzie gospodarzem Letnich Igrzysk Olimpijskich i Paraolimpijskich w 2024 roku, dlatego Toyota jako Oficjalny Partner Igrzysk ds. Mobilności traktuje priorytetowo współpracę ze stolicą Francji. Podczas Igrzysk Toyota dostarczy bezemisyjne, zaawansowane technologicznie pojazdy, które opracowała w myśl idei „Mobilności dla wszystkich”.

Najnowsze