Jurorzy konkursu szczególnie docenili przyjazność ID.4 dla środowiska, która objawia  się brakiem lokalnej emisji CO2, a także innowacyjne rozwiązania zastosowane w tym  modelu. Na przykład, dostępny jako opcja innowacyjny wyświetlacz Head-Up z  rozszerzoną rzeczywistością.

Wyświetla on ważne dla kierowcy informacje jako  trójwymiarowy obraz, który znajduje się w odległości od trzech do dziesięciu metrów  przed autem. Oznacza to, że wyświetlacz doskonale integruje się z rzeczywistym  otoczeniem samochodu.

Gdy włączony jest aktywny tempomat (ACC) lub opcjonalny  system Travel Assist, auto znajdujące się przed ID.4 zostaje podświetlone na  wyświetlaczu Head-Up i samochód automatycznie utrzymuje od niego określony  dystans. 

ID.4 wyznacza również standardy w zakresie cyfryzacji. Samochód bezprzewodowo  może otrzymywać nie tylko regularne aktualizacje oprogramowania, ale również nowe  funkcje.

Volkswagen jest pierwszym producentem w segmencie aut popularnych, który  od lata tego roku będzie oferować taką możliwość. Dzięki temu samochód ma zawsze  najnowsze oprogramowanie. Ta funkcja jest ważnym krokiem w kierunku tworzenia nowych modeli biznesowych. 

Ford Puma jest dostępny nie tylko w wielu atrakcyjnych, bogato wyposażonych wersjach (Trend, Titanium, ST-Line, ST-Line Vignale oraz ST), ale również z niezawodnymi oraz oszczędnymi jednostkami napędowymi. Ofertę otwiera jednostka o pojemności 1.0 l EcoBoost o mocy 95 KM, z 6-stopniową manualną skrzynią biegów. Średnie zużycie paliwa według normy WLTP to 5,7 l/100km. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 11,9 sekundy, a prędkość maksymalna to 173 km/h.

Lepsze osiągi zapewnia jednostka EcoBoost Hybrid o pojemności 1.0 l, gdzie tradycyjny silnik spalinowy wspierany jest przez silnik elektryczny. Jest ona dostępna w dwóch mocach: 125KM i 155 KM oraz z dwoma skrzyniami biegów: 6-stopniową manualną lub siedmiostopniową, dwusprzęgłową automatyczną. 

Zacznijmy od podstaw. Czym jest tzw. miękka hybryda (MHEV)? Technologia EcoBoost Hybrid w Fordzie Puma wykorzystuje silnik elektryczny połączony z 48-woltowym akumulatorem litowo-jonowym, co pozwala zdecydowanie zwiększyć wydajność. Większa wydajność przekłada się nie tylko na lepsze osiągi, ale również na niższe spalanie i wyższy komfort jazdy.

Należy jednak pamiętać, że pojazd hybrydowy typu MHEV (Mild Hybrid Electric Vehicle) nie jest napędzany wyłącznie energią elektryczną. Napęd elektryczny stanowi tylko dodatkowe wsparcie dla silnika benzynowego, umożliwiając m.in. płynną jazdę i mniejszą emisję spalin.

Ford Puma nie musi być podłączany do zewnętrznego źródła zasilania, ponieważ 48-woltowy akumulator zasilający napęd elektryczny jest ładowany podczas jazdy np. w trakcie hamowania. Hamowanie regeneracyjne polega na odzyskiwaniu energii zwykle traconej podczas hamowania i przesyłaniu jej do akumulatora hybrydowego.

Energia zgromadzona w akumulatorze jest przekazywana do silnika elektrycznego, który odciąża jednostkę spalinową np. podczas ruszania, aby było ono dynamiczne i płynne. Technologia MHEV zdecydowanie poprawia działanie trybu Auto Start-Stop, co jest odczuwalne szczególnie w mieście, podczas jazdy w korku czy przy częstym zatrzymywaniu się na światłach. Uruchamianie i wyłączanie silnika działa niemal nieodczuwalnie, szybko i sprawnie. 

Wsparcie silnika elektrycznego podczas ruszania przekłada się również na zmniejszenie zużycia paliwa, co jest szczególnie widoczne przy porównaniu tradycyjnej jednostki 1.0 EcoBoost 95 KM z mocniejszą wersją 1.0 EcoBoost Hybrid o mocy 125 KM.

Porównując bezpośrednio te dwie jednostki widzimy, że średnie zużycie paliwa w słabszej odmianie konwencjonalnej z 6-biegową przekładnią manualną to 5,7 l/100km (WLTP), natomiast w mocniejszej, charakteryzującej się o wiele lepszymi osiągami jednostce 1.0 EcoBoost Hybrid 125 KM z 6-biegową skrzynią manualną wynosi ono 5,4-6.0 l/100km (WLTP). Spalanie może być niższe lub bardzo porównywalne, przy zdecydowanie lepszej dynamice i niższej emisji spalin. 

Formuła E to pierwsza na świecie seria ulicznych wyścigów w pełni elektrycznych bolidów, która od 2014 roku sprowadza sportowe emocje do największych miast świata. Jako akcelerator innowacyjnych i zrównoważonych technik z dziedziny mobilności, Formuła E promuje ogólnoświatową akceptację pojazdów elektrycznych z myślą o przeciwdziałaniu zmianom klimatycznym.

Alberto Longo trafił do świata wyścigów samochodowych ponad 20 lat temu. Szukał wtedy nowych wyzwań. Jego pierwszy projekt w sporcie motorowym polegał na nabyciu praw telewizyjnych do pokazywania zmagań Formuły 1. Największą i najważniejszą misją Longo było jednak stworzenie Formuły E, a w obu przedsięwzięciach towarzyszył mu jego biznesowy partner, Alejandro Agag. W najnowszym odcinku podkastu „Inside E” Hiszpan opowiada o niezwykłym powstaniu i błyskawicznym rozwoju pierwszej na świecie serii wyścigów elektrycznych bolidów.

Przeczytaj też: Uwielbiasz dźwięk silników wyścigowych samochodów? Koniecznie musisz wziąć udział w tym wydarzeniu online!

Jakie wyglądały początki istnienia elektrycznej serii wyścigowej? Alejandro Agag i Alberto Longo, starzy przyjaciele, otrzymali oficjalne zezwolenie FIA na założenie Formuły E 27 sierpnia 2013 roku: Pierwszy wyścig zaplanowano na 2015 rok. Już samo to stanowiłoby ogromne wyzwanie. W tamtym czasie nie mieliśmy absolutnie nic – techniki, zespołów, kierowców, miast ani partnerów.

Ostatecznie dostali jednak jeszcze mniej czasu. W styczniu 2014 roku, tuż po rejestracji pierwszych zespołów, z centrali FIA w Paryżu zadzwonił telefon z prośbą, by przyspieszyć start i zorganizować go już jesienią:

To było największe wyzwanie w naszym życiu – ale podczas pierwszego wyścigu, 13 września w Pekinie, spełniło się nasze marzenie.

Formuła E ewoluowała znacznie szybciej niż przewidywano:

Gdyby ktoś 7 lat temu powiedział, że będziemy tam, gdzie jesteśmy teraz, stwierdziłbym, że jest szalony. Fakt, że dotarliśmy tak daleko w takim tempie, jest absolutnie wyjątkowy.

Na co dzień, jako dyrektor ds. mistrzostw, Longo zajmuje się przede wszystkim organizacją Formuły E. Dotyczy to również kalendarza wyścigów, co w czasach globalnej pandemii stanowi szczególne wyzwanie. Z tego powodu pod koniec kwietnia ogłoszona zostanie kolejna aktualizacja harmonogramu. Dla bohatera audycji ważne jest zachowanie globalnej perspektywy:

To ma wpływ na cały świat, nie tylko sport.

W radzeniu sobie z kryzysem pomaga nawiązanie silnych, opartych na zaufaniu relacji z partnerami:

Pracujemy zespołowo i staramy się być maksymalnie elastyczni. To nasza duża zaleta. W rezultacie nasza seria „kwitnie” nawet w tych trudnych czasach.

Przykładem takiej elastyczności mogą być podwójne rundy: aby zapewnić bezpieczeństwo w obliczu niepewnego rozwoju pandemii, po dobrych doświadczeniach z Ad-Dirijja podjęto decyzję o organizacji dwóch wyścigów w Rzymie i później w Walencji.

Bolidy nowej generacji – Gen3 – sprawią, że w sezonie 2022/23 Formuła E „wjedzie” w nową epokę. Alberto Longo cieszy, że również Porsche podąża tą ścieżką:

Fakt, że mamy na pokładzie producenta takiego jak Porsche, jest dla nas wielkim osiągnięciem. Pomaga nam w wiarygodny sposób przekazywać ludziom nasze najważniejsze przesłania, takie jak ochrona środowiska i zrównoważony rozwój.

Przeczytaj też: E-Prix Rzymu: chaotyczne piękno motorsportu

Gość podkastu uważa, że pierwsze podium Porsche w tym sezonie – Pascala Wehrleina w Rzymie – to ogromny sukces. W końcu Porsche jest najnowszą ekipą w Formule E, trochę jak nowe dziecko w klasie. Osiągi Porsche 99X Electric oraz całego zespołu w zaledwie drugim sezonie startów są imponujące. Rywalizacja z tak silnymi i doświadczonymi rywalami na zupełnie nieznanych torach w sercu wielkich miast stanowi ogromne wyzwanie.

Abstrahując od codziennej działalności, jednym z atutów Alberto Longo niewątpliwie jest umiejętność przewidywania zmian i skutecznego planowania. Pytanie, gdzie Formuła E będzie za 5 lat, wcale go nie niepokoi:

Odpowiedź jest łatwa. Jestem głęboko przekonany, że Formuła E będzie punktem odniesienia w sportach motorowych pod względem innowacji, techniki, zrównoważonego rozwoju, integracji oraz równości. Oczywiście mamy tu jeszcze wiele do zrobienia, ale Formuła E powstała właśnie po to, by odegrać taką rolę.

Podkast Porsche na temat Formuły E pt. „Inside E” jest nagrywany w języku angielskim i można go odsłuchać na platformach, takich jak Apple Podcasts, Spotify i Podcasty Google.

Sam fakt jazdy z przepisową lub mniejszą niż dozwolona prędkością nie gwarantuje bezpieczeństwa. Aby prędkość można było uznać za bezpieczną, musi być dostosowana do panujących warunków i ograniczeń, a także do widoczności drogi. Jazda w deszczu może wiązać się ze znacznym osłabieniem widoczności za kierownicą, dekoncentracją i powodować wydłużony czas reakcji kierującego. Dlatego w deszczowe dni kierowcy powinni zachować wyjątkową ostrożność i przezorność.

Należy zwracać szczególną uwagę na nawierzchnię i unikać wjeżdżania w kałuże czy koleiny wypełnione wodą, które mogą kryć ubytki w asfalcie. Jeżeli nie ma możliwości ominięcia kałuży, dojeżdżając do niej trzeba maksymalnie zwolnić i tuż przed kałużą zdjąć nogę z hamulca. Dobrze jest wcisnąć sprzęgło, aby ochronić przed energią uderzenia skrzynię biegów i silnik. Takie zachowanie pozwoli ograniczyć ryzyko uszkodzenia samochodu, gdyby okazało się, że pod wodą znajduje się wyrwa w nawierzchni.

Jak poradzić sobie z poślizgiem na wodzie

Podczas jazdy po mokrej nawierzchni może dojść do poślizgu wodnego (akwaplanacji, aquaplaningu), czyli utraty kontaktu opon z jezdnią, gdy koła nie nadążają z odprowadzaniem zbyt dużej ilości wody spod opon. W takiej sytuacji wyczuwalne jest „uciekanie” tyłu samochodu na boki, pojawia się też nagłe wrażenie „poluzowania kierownicy”, która zaczyna być nienaturalnie łatwa w operowaniu. Ważne, żeby nie naciskać wtedy gwałtownie na hamulec, tylko zdjąć nogę z gazu, tak aby samochód wytracił prędkość. Nie powinno się także w ogóle obracać kierownicą, tylko poczekać, aż samochód odzyska sterowność. Taka reakcja powinna pomóc w ponownym uzyskaniu przyczepności i zachowaniu stabilności ruchu samochodu.

Nadmierna prędkość, zużyte opony i zalana deszczem jezdnia to bardzo niebezpieczne połączenie i ogromne ryzyko utraty kontroli nad autem. Chcąc uniknąć poślizgu wodnego, zwolnijmy, zwłaszcza jeśli głębokość bieżnika w naszych oponach nie jest duża. Choć zgodnie z prawem unijnym może ona wynosić 1,6 mm, wymieniajmy opony już przy bieżniku wynoszącym 3-4 mm. Takie opony lepiej poradzą sobie na mokrej nawierzchni – mówi Adam Bernard, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Zwiększ dystans od poprzedzającego pojazdu
Jadąc przy ograniczonej widoczności i na mokrej nawierzchni, należy zwrócić szczególną uwagę na zachowanie odpowiednio dużego odstępu od innych uczestników ruchu. Droga hamowania wydłuża się proporcjonalnie do kwadratu wzrostu prędkości pojazdu, czyli jeśli zwiększymy prędkość dwukrotnie, droga hamowania wydłuży się czterokrotnie. Na mokrej nawierzchni droga ta dodatkowo może wydłużyć się nawet o kilkadziesiąt metrów. Najechanie na poprzedzający pojazd zawsze naraża na niebezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego. Niezachowanie bezpiecznej odległości między pojazdami było w ubiegłym roku przyczyną 1535 wypadków, w których zginęło 60 osób*. To czwarta co do wielkości liczba wypadków z winy kierujących.  

Zgodnie z nowelizacją ustawy Prawo o ruchu drogowym, która wejdzie w życie 1 czerwca br., na autostradach i drogach ekspresowych minimalny, wyrażony w metrach odstęp między pojazdami jadącymi na tym samym pasie ruchu ma wynosić co najmniej połowę aktualnej prędkości pojazdu, wyrażonej w kilometrach na godzinę, np. kierowca poruszający się z prędkością 120 km/h będzie musiał zachować odstęp 60 m od poprzedzającego pojazdu. Czy ta regulacja rzeczywiście położy kres tak powszechnej w Polsce jeździe na zderzaku? Przepisu tego nie stosuje się podczas manewru wyprzedzania. 

W 2020 r. fotoradary zarejestrowały 1,37 mln naruszeń przepisów drogowych. To o 236 tys. mniej niż w 2019 r. Zmalała liczba przewinień związanych z przekroczeniem dozwolonej prędkości z 171 tys. w 2019 r., do 129 tys. w 2020 r. Jednak w ubiegłym roku liczba przejazdów na czerwonym świetle wzrosła do 40 tys. w porównaniu do 33 tys. z 2019 r. 

Najwięcej piratów drogowych na Mazowszu
W 2020 r. stacjonarne fotoradary największą liczbę kierowców przekraczających dopuszczalną prędkość, zarejestrowały w Warszawie na ulicy Grójeckiej (18,5 tys.),a także w Gliwicach (16 tys.) oraz Prandocinie (15,7 tys.). Natomiast mobilne urządzenia do odcinkowego pomiaru prędkości, najczęściej na zbyt szybkiej jeździe przyłapały kierujących w Lubinie (15,7 tys.),na odcinku Iskrzynia-Krościenko Wyżne (10,4 tys.) i w Sochaczewie (9,5 tys.).

Gdzie najczęściej kierowcy nie zatrzymują się na czerwonym świetle?
W Polsce dla poprawy bezpieczeństwa na drogach używa się nie tylko fotoradarów, lecz także rejestratorów przejazdu na czerwonym świetle. W 2020 r. pomimo sygnalizacji braku prawa przejazdu, kierowcy najczęściej nie zatrzymywali się w Mrokowie (8 tys.) i Jabłonnej (4,3 tys.). Obie miejscowości są zlokalizowane w województwie mazowieckim.

Rekordzista przekroczył dozwoloną prędkość o 142 km/h    
W 2020 r. fotoradar zarejestrował rekordowe przekroczenie prędkości 15 marca w Ligocie Górnej w województwie opolskim. Kierowca przy ograniczeniu do 70 km/h, pędził samochodem 212 km/h. W efekcie przekroczył dozwoloną prędkość o 142 km/h.

Jednak w 2018 r. fotoradar wykrył kierowcę pędzącego 221 km/h w miejscowości Załuzie w województwie mazowieckim. Przy ograniczeniu do 60 km/h, przekroczył dozwoloną prędkość o 161 km/h. 

Ile jest fotoradarów w Polsce?
W 2020 r. w całej Polsce były zlokalizowane 434 stacjonarne fotoradary. Tak wynika z danych Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym (CANARD). Jest to komórka organizacyjna Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego (GITD).

Oprócz stacjonarnych fotoradarów CANARD do automatycznej rejestracji wykroczeń drogowych wykorzystuje również 29 mobilnych urządzeń rejestrujących zainstalowanych w pojazdach, a także 30 do odcinkowego pomiaru średniej prędkości. Ponadto Centrum dysponuje też 20 rejestratorami przejazdu na czerwonym świetle.

Źródło: Rankomat.pl