Hyundai Kona - elektryczny, hybrydowy, czy w pełni spalinowy? Sprawdzamy, jaki rodzaj napędu jest najlepszym wyborem

17 września 2020
27
Piękny, słoneczny dzień i trzy rodzaje napędu w jednym modelu auta. Nie ma chyba lepszych warunków, by porównać różnice, dostrzec braki i przewagę układu elektrycznego, hybrydowego oraz spalinowego w samochodzie. Na przykładzie Hyundaia Kona sprawdziłyśmy, który z nich i w jakich okolicznościach, sprawdza się najlepiej.

Korzystając z infrastruktury ośrodka Driveland, czyli Akademii Bezpiecznej Jazdy Tomasza Kuchara oraz okolicznych dróg podwarszawskich przekonałyśmy się, jak duży wpływ na samochód i komfort poruszania się ma napęd.

Aby się tego dowiedzieć, spędziłyśmy cały dzień z Hyundaiem Kona, a dokładnie z jego trzema odmianami:

  • elektryczną, napędzaną akumulatorami litowo-jonowymi o mocy 204 KM i momencie obrotowym wynoszącym 395 Nm. Zaznaczamy, że jest on tu dostępny od zera, nie ma więc mowy o opóźnionej reakcji na naciśnięcie pedału przyspieszenia;
  • hybrydową, w której pracuje wolnossąca jednostka 1.6 GDi wspomagana litowo-jonowym akumulatorem polimerowym, zapewniającym 44,5 kW. Łącznie układ dostarcza 141 KM mocy i 256 Nm momentu obrotowego, ma też zdolność szybkiego odzyskiwania energii;
  • spalinową, a więc tradycyjnym silnikiem benzynowym 1.6 T-GDi o mocy 177 KM przy 5500 obr./min oraz, tak jak w przypadku hybrydy, 265 Nm momentu, dostępnym tu w zakresie 1500-4500 obr./min.

Szkolenie objęło trzy moduły, w których każdy kierowca prowadził każde z trzech aut:

1) część na drogach publicznych, z przejażdżką po trasie ekspresowej
2) przejazd po torze sportowym, ze slalomem i szykanami;
3) próbę na płycie poślizgowej, zwieńczoną wjazdem na szarpak.

Wnioski (nie)oczywiste

Nikogo raczej nie zdziwi fakt, że najszybciej rozpędza się elektryk, a najgłośniejszy podczas jazdy jest napęd spalinowy. To co jednak było zaskakujące, to wpływ, jaki wykorzystane zasilanie ma na konstrukcję auta. Zależnie od tego czy prowadzimy elektryka, benzynę czy hybrydę, zmienia się przecież m.in. rozkład mas samochodu oraz osadzenie środka ciężkości.

Podczas jazdy drogami publicznymi Kona Electric okazała się nie tylko najbardziej dynamiczna, ale i najlepiej wyważona. Prowadziła się pewnie i przyjemnie wchodziła w zakręty, zapewniając optymalną amortyzację przechyłów bocznych. Raz jeszcze mogłam przekonać się, jak wygodnym rozwiązaniem jest rekuperacja, czyli system odzyskiwania energii podczas hamowania. Przy napędzie elektrycznym Hyundai w zasadzie całkowicie zwalnia z konieczności używania pedału hamulca. Wystarczy odjąć nogę z gazu (w tym przypadku, "prądu"), a auto samo zacznie zwalniać. Kierowca za pomocą manetek przy kierownicy ma możliwość ustawienia poziomu rekuperacji, więc w praktyce to od niego zależy, z jaką intensywnością samochód będzie hamował.

Kona z napędem elektrycznym jest w całej gamie modelu wersją najcięższą. W odróżnieniu od pozostałych napędów, jej masa własna wynosi 1685 kg, a to nawet o 300 kg więcej od wersji spalinowej. Podczas codziennej jazdy nie jest to duże uprzykrzenie, ale ta różnica okazała się znacząca podczas próby na płycie poślizgowej. Mimo groma systemów asystujących, w tym bardzo czujnego ESP, auto było zaskakująco nieposłuszne przy utracie przyczepności. Wówczas odzyskanie kontroli nad torem jazdy okazało się o wiele większym wyzwaniem niż w przypadku pozostałych napędów.

Moim zdaniem tu najlepiej poradziła sobie wersja spalinowa, choć głosem większości uczestników szkolenia w tej kategorii przodowała hybryda. Oba auta są od elektryka lżejsze, ale różnią się pomiędzy sobą m.in. reakcją na naciśnięcie pedału przyspieszenia. Silnik spalinowy dostępny w Konie charakteryzował się sporą turbodziurą i mocno spóźnioną reakcją. O ile w codziennej jeździe oraz na torze sportowym to mogło irytować, o tyle na płycie poślizgowej okazało się plusem. Pozwoliło uniknąć dodatkowego pogłębienia podsterowności, a w połączeniu z niższą masą, lepiej wyczuć samochód. W odróżnieniu od reszty "stawki", przy silniku benzynowym nie mamy też baterii dociążających tył samochodu. To oznacza, że środek ciężkości skierowany jest w większym stopniu ku przodowi. I faktycznie, podczas mocniejszych zakrętów – nie tylko na slalomie, ale i podczas regularnej jazdy – tradycyjna Kona wykazała tendencję do mocniejszego bujania.

Ten efekt udało się trochę zniwelować w hybrydzie, która ogólnie nieźle radziła sobie ze spłycaniem wad rodzeństwa. Tam gdzie niedostatki wykazywał ciężki napęd elektryczny – tam hybryda była zwinniejsza. Jednocześnie tam, gdzie irytował dźwięk silnika spalinowego, jego spóźniona reakcja i rozkołysanie nadwozia, tam hybryda mogła popisać się równą pracą układu napędowego i lepiej wyważoną bryłą. Mimo, że Kona Hybrid nie jest tak szybka jak pozostałe wersje (od 0-100 km/h rozpędza się najdłużej, o prawie 4 sekundy wolniej niż reszta!), to nawet na próbie sportowej zdołała zaskoczyć. Układ hybrydowy zdetronizował bowiem napęd konwencjonalny pod względem… spalania. Zużycie paliwa wersji benzynowej na torze wyniosło ponad 15 litrów/100 km. Tymczasem, układ hybrydowy "zjadł" zaledwie połowę tej porcji. Pomimo stylu będącego kompletnym zaprzeczeniem ecodrivingu, średnie spalanie oscylowało w hybrydzie na poziomie 7 litrów, a to wynik niewiele wyższy od tego uzyskanego podczas jazdy regularnej.

Która wersja jest w takim razie najlepsza?

Tu jest pies pogrzebany. Być może część czytelników nastawiła się na to, ale niestety - nie podsumuję tego artykułu jednoznacznym werdyktem. Każdy z testowanych napędów był w stanie wykazać się na innym polu.
Silnik elektryczny jest najszybszy – do "setki" rozpędza się w niecałe 7 sekund i już w trybie jazdy Eco jest bardzo dynamiczny. W dodatku gwarantuje cichą, przyjemną jazdę i spontaniczną reakcję. Ma też świetny system rekuperacji oraz najlepsze wyważenie nadwozia ze wszystkich trzech wersji. Z drugiej strony, ze względu na podwyższoną podłogę, z tyłu siedzi się w nim mniej komfortowo. Jest dużo cięższy (jeśli zapakujemy bagaże i 4 pasażerów, mamy szansę dobić do prawie dwóch ton) no i to, co zazwyczaj boli najbardziej – 204-konna Kona Electric potrafi kosztować nawet dwukrotnie więcej niż wersja benzynowa.

Napęd konwencjonalny z kolei ucieszy tradycjonalistów. Nie ma tu problemu organizowania ładowarki i rezerwowania czasu na naładowanie akumulatorów. Benzyniak pojedzie też najszybciej, bo ponad 200 km/h (a to o prawie 50 km/h więcej niż hybryda/elektryk). Z całej stawki jest to też propozycja najtańsza i najlżejsza. Z drugiej strony, charakteryzuje się podatnością na przechyły boczne, brak tu rekuperacji, spalanie jest najwyższe, a dłuższy brak reakcji na gaz irytujący.

Miękka hybryda mogłaby stanowić dobry kompromis. Do prędkości 20 km/h auto wykorzystuje wyłącznie prąd, co oznacza zerowy poziom hałasu generowanego przez napęd i lepszą zrywność niż przy silniku spalinowym. W korkach wykorzystywana jest głównie bateria, spalanie jest więc bardzo niskie, a zasięg ulega wydłużeniu. Prędkość maksymalna jest taka jak w Konie Electric, czyli ok 165 km/h. Prowadzenie jest przyjemne – lepsze niż w przypadku zwykłej Kony, a miejsca w kabinie jest tyle co w wersjach spalinowych. Z drugiej strony jednak, w trasie bateria nie ma wielkiego pola do manewru i odczujecie braki mocy wolnossącego silnika spalinowego. Spalanie też wówczas wzrośnie i nie jest to dobra wiadomość przy fakcie, że zbiornik paliwa w hybrydzie zmniejszono do zaledwie 38 litrów. Ze wszystkich trzech propozycji, hybryda jest także najsłabsza i rozpędza się najwolniej.

Więcej możliwości

Każdy napęd ma swoje wady i zalety. Jeśli jednak koniecznie miałabym zdecydować się na jedną opcję, byłby to silnik elektryczny. W takim wydaniu, jakiego możemy doświadczyć jadąc Koną Electric, zapewnia świetne osiągi, dobre właściwości jezdne i obiecujący zasięg niecałych 500 kilometrów na jednym ładowaniu. Jedną z większych przeszkód nadal jest jednak cena zakupu takiego samochodu. Miejmy nadzieję, że wraz z rozwojem infrastruktury oraz technologii, pojazdy elektryczne staną się faktycznie dostępne dla mas. Choć świat zdaje się zmierzać w tym kierunku, to nadal kwestia jeszcze kilku lat i choć przyszłość motoryzacji zdaje się być ściśle związana z prądem, to w międzyczasie będą pojawiać się także inne rozwiązania.

Do końca 2021 roku Lotos zapowiada postawienie w Polsce dwóch stacji tankowania wodoru – w Warszawie oraz Gdańsku. Wówczas Hyundai planuje wprowadzić na nasz rynek auto napędzane ogniwami. Obok Toyoty Mirai i paru konceptów, byłby to jeden z niewielu pojazdów zasilanych napędem alternatywnym tego typu. Być może świat motoryzacji podąży zatem w tym kierunku?

 

Komentarze

Ten artykuł nie ma jeszcze komentarzy. Twój może być pierwszy!