Toyota Celica 6. generacji – „zabawka” na co dzień i pierwszy krok w stronę motorsportu?

25 maja 2020

Podobno pierwsze auto kupuje się z rozsądku, a nie sercem. Czy dający frajdę sportowy samochód może być także niezawodny i praktyczny w codziennym użytkowaniu?

Pierwsze auto powinno przysparzać jak najmniej problemów i dawać radość z jazdy. Taka właśnie jest Toyota Celica. Najlepiej wersja z lat 1994-1998 z dwulitrowym 170-konnym silnikiem (175 KM w wersji przedliftowej), gdyż w tych modelach montowane było bardzo dobre wielowahaczowe zawieszenie z przodu, a sam silnik jest dynamiczny i w zasadzie bezobsługowy.

Długa maska, nadwozie w stylu liftback i drzwi bez ramek – te cechy nadal przykuwają oko przechodniów.Większość Celic była dobrze wyposażona jak na swoje czasy, m.in. w klimatyzację oraz sterowanie elektryczne szyb i lusterek. Deska rozdzielcza, jak przystało na japońskie auto z lat 90-tych, jest prosta i intuicyjna w obsłudze. Także kokpit jest utrzymany w stylistyce nawiązującej do Toyoty Supry 4. generacji i zwrócony w stronę kierowcy. W środku możemy poczuć się jak w myśliwcu.

Toyota Celica VI staje się powoli unikatowym samochodem. To nadal przystępny cenowo youngtimer, który nabiera wartości z każdym rokiem. Dzięki takiemu autu możemy wyrażać siebie, swój styl bycia i indywidualizm. Bogata oferta tunerska z klasycznej szkoły JDM sprawia, że możemy dowolnie spersonalizować Celicę.

Ze względu na dostępność i historię w motorsporcie szósta generacja jest najczęściej wybieranym modelem Celiki. Już seryjnie Celica jest do tego bardzo dobrze przygotowana. Warto włożyć trochę trudu i poszukać przedliftingowej wersji z dwulitrowym silnikiem. Dlaczego właśnie takiej? Bo seryjnie, w zależności od wersji, ma takie systemy jak Super Strut Suspension (SSS), Acoustic Control Induction System (ACIS), a często także wiskotyczną szperę dyferencjału. SSS to nic innego jak wspomniane już wielowahaczowe zawieszenie, które daje Celice świetne właściwości jezdne. ACIS to z kolei aktywny układ dolotowy.

Do 5 tys. obrotów mamy krótszy dolot, co przekłada się na szybką reakcję na gaz, a powyżej otwierają się w nim klapy doprowadzające więcej powietrza w układzie, a to z kolei przekłada się na wyższy moment obrotowy. Efekt? Auto w trakcie przyspieszania dostaje sportowego kopa i dodatkowo generuje niecodzienne doznania akustyczne. Słychać, że jest to tradycyjna wysokoobrotowa japońska jednostka napędowa. Układ wydechowy jest fabrycznie także bardzo dobrze zaprojektowany i nie trzeba w niego ingerować.