Test Citroen C4 Cactus

Z awangardowym stylem Citroena zawsze miałam pewien problem. Z jednej strony samochody zawsze wyprzedzały technicznie swoje czasy, zawsze prezentowały niebywały poziom komfortu, ale też słynęły z usterkowości i nie zawsze trafiały w moją wrażliwość estetyczną. Jeśli chodzi o model C4 Cactus i jego stylizację nadwozia, myślałam, że niewiele się z mojej strony zmieniło, a jednak…

Facelifting modelu spektakularnie odwrócił moje postrzeganie Cactusa. Pierwsze wcielenie tego modelu idealnie pasowało do jego nazwy, a nadwozie wręcz wołało: „popatrz, ale nie podchodź do mnie”. W nowym wcieleniu zmiany z przodu są tak duże, że na pierwszy rzut oka mamy do czynienia z zupełnie innym autem. Wzór reflektorów znany już z modeli C3 i C3 Aircross może się teraz podobać. Oczywiście nie byłoby awangardowo, gdyby Citroen nie pozostawił poszczególnych świateł na różnych poziomach masywnego przodu. Nie kłuje to już jednak w oczy, a połączenie górnych świateł z logo marki i przestylizowany zderzak nawet mnie przekonuje. Również tylne światła zostały poszerzone i nie wyglądają jak kostki doczepione do narożników nadwozia. Ten prosty zabieg spowodował, że tył stał się teraz lżejszy i jakby szerszy. Kolejna zmiana to drastyczne ograniczenie wielkości tak zwanych airbumpów. Pierwotnie miały za zadanie chronić karoserię Citroena przed uszkodzeniami i obtarciami na parkingu. Teraz stały się one jedynie elementem upiększającym nieco zwalistą karoserię. Jednego nie można Cactusowi odmówić – jest odważny i będzie budził zainteresowanie na ulicy jeszcze bardzo długo. Historia motoryzacji nauczyła mnie jednego. Nie można skreślać auta jedynie za jego kontrowersyjny wygląd.

Pokaż kotku co masz w środku
Zajrzyjmy więc do środka. Tu jest już bardziej konwencjonalnie. Z przodu są dwa fotele, a z tyłu kanapa. Jest kierownica i bardzo modny ostatnio cyfrowy wyświetlacz „zegarów”. Jest ekran multimediów zamocowany w miejscu w klasycznym miejscu na górze deski rozdzielczej… jednym słowem jest normalnie. Normalnie, ale jednak wciąż jakoś inaczej. Styliści zadbali o to, bym nie nudziła się we wnętrzu. Krągłości przeplatają się tu z prostymi, ostrymi liniami, wygląda to jednak schludnie i czysto. Fotele przednie są obszerne, miękkie i obite materiałem, który kojarzy się bardziej z kanapą w salonie niż z tapicerką samochodową, ale ten klimat mi się podoba. Wszędzie tam, gdzie podczas jazdy nasze ciało styka się z elementami auta jest miękko i przyjemnie. W pozostałych… cóż, cena auta i jego rodzinne przeznaczenie uwarunkowało zastosowanie twardych plastików. Nie mam za złe Francuzom takiego podejścia, bo tak dzisiaj wygląda motoryzacja.

Kolorystyka materiałów znacznie ożywia wnętrze i tak już wesołe wnętrze. Czerwony odcień deski rozdzielczej bardzo dobrze koreluje z wstawkami siedzeń w tym samym kolorze. Przyczepić się mogę jedynie do uchwytów na kubki umiejscowionych w dolnej części deski rozdzielczej, tuż przy nogach. Chciałabym się dowiedzieć na którym zebraniu konstruktorzy zatwierdzili ich kształt i rozmiar… tak rozmiar! Nie mieści się w nich puszka z napojem, a kawa ze stacji benzynowej swobodnie się przemieszcza grożąc oblaniem i poparzeniem! W aucie decydowanie brakuje podłokietnika dla prawej ręki kierowcy. Ten, który zastosowano jest zbyt krótki i służy jedynie jako schowek na drobiazgi. Z tyłu kanapa zaskakuje przestronnością. Przymykając nieco jedno oko mogę powiedzieć, że wygodnie mogą tu podróżować trzy osoby.

Citroen nie byłby jednak Citroenem, gdyby nie zafundował pasażerom niespodzianki. Tylne szyby nie opuszczają się jak w innych samochodach, a jedynie uchylają jak w trzydrzwiowych modelach z lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku. Z jednej strony jest to dobra opcja zabezpieczająca dzieci przed przypadkowym otwarciem okna, z drugiej wasz pies nie będzie pocieszony. Jeśli wykaże się sprytem, będzie w stanie wystawić za okno jedynie język.

Pomijając kilka szczegółów wnętrze Citroena określam jako przestronne i przyjazne. Pokonałam tym samochodem ponad 1000 kilometrów i muszĘ przyznać, że wygodzie nie można wiele zarzucić. O tym jednak kilka wersów niżej, bo słowo chciałam poświęcić bagażnikowi. Niby bagażnik jak setki innych. Jest wystarczająco pojemny (358 litrów) i ustawny. Problemem może być jedynie wysoki próg załadunku, ale jak wiecie, każdą wadę można przekuć w zaletę. Citroen fundując Cactusowi „wannę” zadbał o to, by nic nam się z bagażnika nie wysypało podczas unoszenia klapy. Jednak i tu czeka na nas niespodzianka. Tylna ściana bagażnika od strony zderzaka to niczym nie osłonięta blacha. Nie wierzę, że nie byli w stanie uformować wykładziny tak, żeby ją zakryć. Dlaczego więc została nieosłonięta? Przecież jeśli z torby z zakupami, w której przewozimy bagietkę, ser i foie gras wysunie się butelka wina oczywistym jest, że rozbije się dokładnie o tę blachę. I jak w takim przypadku mam spędzić romantyczny piknik z ukochanym? Mam kupować wino w kartonie?

No to jazda!
Samo przemieszczanie się Cactusem należy za to do przyjemności. Producent reklamuje auto jako wyjątkowo komfortowe i takie właśnie jest. Miękko zestrojone zawieszenie sprawia, że auto przepływa ponad dziurami jak jacht nad morskimi falami, delikatnie się przy tym kołysząc. Mniejsze nierówności są praktycznie niewyczuwalne. Owszem, na zakrętach karoseria przechyla się, ale nie podpiera się lusterkami. Jest bezpiecznie i wygodnie. C4 Cactus nie jest przecież wyścigówką, tylko rodzinnym samochodem do komfortowego przemieszczania się z punktu A do B. Zaraz zaraz… nie jest wyścigówką? 130KM krzesanych z trzycylindrowego silnika Pure Tech o pojemności 1,2 litra potrafi rozpędzić Citroena do 100km/h w 10,3 sekundy. Powiem więcej – prędkość maksymalna to 195km/h. Cactus nie jest więc zawalidrogą i bardzo sprawnie przemieszcza się zarówno po mieście, jak i po autostradzie. Przyspieszenia są wyraźnie odczuwalne, a motor chętnie wkręca się na obroty. Dodatkowo silnik jest zaskakująco dobrze wyciszony, a i karoseria nie generuje zbyt dużych szumów. Słowa uznania należą się także za spalanie. W mieście samochód spali w okolicach 8 litrów, ale na trasie będziecie w stanie uzyskać wynik bliski cyfry 6. Sześciobiegowa, manualna skrzynia biegów zmienia przełożenia idealnie według francuskiego przepisu, czyli miękko i nie do końca precyzyjnie.

Czyli jaki?
Biorąc jednak ogólną lajfstajlową  koncepcję samochodu jest – bardzo dobrze i ja to akceptuję. Multimedia i nawigacja realizowane są za pomocą smartfona, który należy podłączyć za pomocą kabla USB. Po wybraniu opcji Apple Car Play lub Android Auto aplikacje telefonu zostaną wyświetlone na ekranie centralnym. Podstawowa wersja Citroena C4 Cactus w wersji LIVE z benzynowym motorem o mocy 82KM wyceniona została na 54633zł. Testowany przeze mnie egzemplarz z najmocniejszym silnikiem benzynowym i szczytowym wyposażeniu SHINE skonfigurowany został na kwotę 90730zł. To niezła sumka. Za te pieniądze na pokładzie znajdziecie pakiet bezpieczeństwa Active Safety Brake, monitoring martwego pola, kamerę cofania oraz system bezkluczykowego dostępu i odpalania. Auto „obute” będzie także w 17-calowe koła z pięknymi felgami z lekkich stopów. Po dłuższym obcowaniu z tym „kwiatkiem” muszę się przyznać, że samochód zrobił na mnie bardzo pozytywne wrażenie i do niedawna odstraszający swymi kolcami kaktus zmienił się w miłego w dotyku i przyjaznego pluszaka z puchatymi wstawkami. W dalszym ciągu pozostaje awangardowy, ale w pozytywnym znaczeniu tego słowa.

NA TAK
– ciekawie zaprojektowane wnętrze;
– dobrze wyciszony zespół napędowy;
– komfort podróżowania nieosiągalny w tej klasie aut;
– oszczędny silnik.

NA NIE
– niedoróbki wykończeniowe w bagażniku;
– uchwyty na kubki o złej średnicy.

Dane techniczne Citroen C4 Cactus

Silnik:

benzynowy, doładowany R4

Pojemność skokowa:

1199 cm3

Moc:

130 KM przy 5500 obr./min

Maksymalny moment obrotowy:

230 Nm przy 1750 obr./min

Skrzynia biegów:

Manualna, 6 biegów

Prędkość maksymalna:

195 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h

10,3 s

Długość/szerokość/wysokość:

4157/1729/1480 mm

Najnowsze

Katarzyna Frendl

Test Honda CB300R Neo Sport Cafe – sprytne maleństwo

Honda CB300R to trzeci motocykl zaprojektowany w stylu "Neo Sports Café" - tak brzmi pełna nazwa tego modelu. To nowa, sportowa linii motocykli marki Honda na rok 2018. Być może rozpoznajecie w tym motocyklu większego brata, CB1000R, który był z pewnością inspiracją dla projektantów Hondy, ale ten model ma też mniejszą siostrę - 125-tkę. Dziś jednak poopowiadam Wam o 300setce, którą odebrałam z zerowym przebiegiem! Nówka sztuka nie śmigana.

Co my tu mamy ciekawego? Sami zobaczcie – silnik jednocylindrowy, chłodzony cieczą, ma pojemność  286 cm3. Wydaje się niedużo, ale do miasta naprawdę nie potrzeba więcej. Jednostka pokryta jest czarnym lakierem, a owiewki chłodnicy są wykonane ze szczotkowanego aluminium. Wydech jest osadzony dosyć nisko i skierowany zadziornie ku górze. Z przodu mamy odwrócony widelec teleskopowy Showa z pięciostopniową regulacją napięcia wstępnego, a z tyłu pojedynczy amortyzator z systemem Pro-Link. Skrzynia biegów ma 6 przełożeń, a hamulce są radialne, tarczowe z dużą, pływającą tarczą i 4-tłoczkowym zaciskiem z przodu, jest tu oczywiście montowany seryjnie ABS. Koła to 17-stki z ładnymi felgami – dodają całości sportowego charakteru.

Zestaw wskaźników jest czytelny, zawiera najpotrzebniejsze informacje, które jedynie w dużym słońcu są trudno dostrzegalne.

Przedni reflektor z dwoma ciekawymi paskami świetlnymi, światło tylne i kierunkowskazy są wykonane w technologii LED, dlatego motocykl jest bardzo widoczny w różnych warunkach pogodowych.

Wydaje się, że to twardy zawodnik, który powinien się sprawdzić zarówno w mieście jak i poza nim – zatem w drogę! Wsiadamy – siedzisko jest zawieszone nad podłożem na wysokości 80 cm, więc dla mnie – a mam 170 cm wzrostu – jest idealnie. Motocykl jest niebywale zwrotny w mieście. Zawracanie nim to czysta rozkosz, a manewrowanie między samochodami w korku – igraszka! Maszyna ma osadzony nisko środek ciężkości, zatem pewnie się nią steruje nawet przy wolnych prędkościach – postojowych. Cofanie pod górkę też nie sprawia trudności, bo masa tego sprzętu jest niewielka. Najprzyjemniej jeździ się CB300R z prędkością około 90-100 km/h, kiedy wiatr przyjemnie chłodzi, a nie zwiewa motocyklistkę z maszyny, dźwięk jest całkiem przyjemny dla ucha, a kierująca może swobodnie cieszyć się jazdą. Zwłaszcza po zakrętach, bo CB zdaje się to uwielbiać! Przekładanie tego jednośladu z jednego złożenia w drugie trwa błyskawicznie, a motocyklowi wciąż mało! Aż żal użytkować go na miejskich skrzyżowaniach…

Jedyne, czego może brakować, to mocy przy energicznym, autostradowym wyprzedzaniu. Jeśli mamy chęć wyprzedzić kogoś przy prędkości 100 km/h, to nawet przy redukcji maszyna wolno przyspiesza i trzeba długo czekać, aby się wreszcie napędziła. Tak jest np. na warszawskiej obwodnicy. Ale na ulicach? Prędkości w przedziale 50-80 km/h to raj dla CB300R! Wówczas przyspieszanie i wkręcanie silnika na wysokie obroty cieszy najbardziej!

Kompaktowa jednostka napędowa o pojemności 286 cm3 szybko wkręca się na obroty i generuje moc 31 KM przy 8500 obr./min oraz moment obrotowy na poziomie 28 Nm przy 7500 obr./min. Lepiej dobrze się trzymaj – gdy trafisz na zachęcający, otwarty odcinek drogi, motocykl wyposażony w 6-biegową skrzynię biegów pokona dystans 200 m w zaledwie 9,2 sekundy. Można pewnie pochylić motocykl w długim, szybkim łuku lub sprawnie zawrócić model CB300R w ciasnym, miejskim zakręcie. Czuć jego lekkość – ma masę jedynie 143 kg.

Niestety do znajdowania luzu trzeba się przyzwyczaić – mi zajęło to dobre 30 kilometrów w mieście i przyznaję, nieco mnie to wkurzało.

Zbiornik paliwa mieści 10 litrów, co pozwoli na przejechanie co najmniej 250 kilometrów dynamicznej jazdy – mi motocykl zużył blisko 4 litry na setkę, ale przyznaję, że odkręcałam manetkę do oporu.

CB300R to ciekawy jednoślad dla początkujących motocyklistek i motocyklistów, niewysokich osób, które wolą pewnie, całą stopą, dotykać podłoża. To także świetna propozycja dla wszystkich, którzy dotychczas poruszali się motocyklami o pojemności 125 cm3, a po zrobieniu prawa jazdy kat. A chcą na spokojnie rozwijać swoje umiejętności w jeździe na motocyklu, a nie od razu przesiadać się na jednośladowych mocarzy. CB300R można kupić w Polsce za 21 900 złotych. Podsumowując: CB300R daje radość z jazdy, jest ekonomiczny, łatwy w prowadzeniu i przypuszczam, że w utrzymaniu również będzie bezproblemowy.

Dane techniczne Honda CB300R Neo Sport Cafe

Silnik

Średnica cylindra x skok tłoka (mm)

76mm x 63mm

Dawkowanie paliwa

PGM-FI

Stopień sprężania

10,7:1

Pojemność skokowa (cm³)

286 cm3

Typ silnika

Chłodzony cieczą, 1-cylindrowy

Moc maksymalna (KM)

31,4 KM (23,1 kW) / 8500 obr./min.

Maks. moment obrotowy (Nm)

27,5 Nm / 7500 obr./min.

Rozrusznik

Elektryczny

Koła

System ABS

2-kanałowy ABS z IMU

Hamulec przedni

296 mm, pojedynczy tarczowy typu wave, 4-tłoczkowy zacisk

Hamulec tylny

220 mm, pojedynczy tarczowy typu wave

Zawieszenie przednie

41 mm odwrócony widelec teleskopowy Showa, skok 130 mm

Zawieszenie tylne

Pojedynczy amortyzator z systemem Pro-Link, skok 107mm

Rozmiar opony przedniej

110/70R17M/C 54H

Rozmiar opony tylnej

150/60R17M/C 65H

Koło przednie

17-calowe

Koło tylne

17-calowe

Wymiary i Waga

Pojemność akumulatora (Ah)

12V-7AH

Kąt pochylenia główki ramy

24°

Wymiary (dł. x szer. x wys.) (mm)

2012mm x 802mm x 1052mm

Typ ramy

Stalowa typu diamond

Pojemność zbiornika paliwa (litry)

10 litrów

Zużycie paliwa (l / 100 km)

3,3 l/100km (WMTC mode)

Prześwit (mm)

151 mm

Lampa przednia

LED

Masa własna pojazdu (kg)

143 kg

Wysokość siedzenia (mm)

799 mm

Rozstaw osi (mm)

1352 mm

Skrzynia Biegów

Sprzęgło

Hydrauliczne, mokre, wielotarczowe

Przełożenie końcowe

Łańcuch

Skrzynia biegów

6-biegowa

 

Najnowsze

Girls on Track już 11 sierpnia w Rzeszowie!

Pełne wrażeń uczestniczki pierwszych polskich eliminacji już wiedzą: karting slalom to świetna zabawa! To również dwa kroki do rozpoczęcia kariery w motorsporcie dla dziewczyn w wieku 13-18 lat. Wystarczy zarejestrować się online i przyjść 11 sierpnia między 10:00 a 18:00 do Galerii Nowy Świat w Rzeszowie, żeby bezpłatnie spróbować swoich sił na torze kartingowym.

Profesjonalny kombinezon, rękawice, kask, bezpieczny tor, krótkie przeszkolenie i przede wszystkim – kart – to wszystko zapewnia organizator. Dziewczynom potrzebne są tylko chęć do dobrej zabawy, wygodne buty, niepełnoletnim – pozwolenie opiekunów oraz wszystkim – odrobina odwagi, by podjąć wyzwanie i usiąść za kółkiem. Wszelkie niezbędne informacje oraz formularz zgłoszeniowy znajdują się na stronie www.GirlsOnTrack.pl

The Girls on Track to nowy projekt Międzynarodowej Federacji Samochodowej FIA skierowany do dziewczyn, mający na celu odkrycie talentów oraz stworzenie łatwiejszego dostępu do rozpoczęcia kariery w motorsporcie. Celem długofalowym jest stworzenie kultury, która ułatwia i docenia pełny udział kobiet we wszystkich aspektach motorsportu.

Ambasadorem polskiej odsłony programu jest Rafał Sonik, najlepszy polski quadowiec, zwycięzca Rajdu Dakar oraz sześciokrotny zdobywca Pucharu Świata FIM. Gosia Rdest, jedna z najszybszych Polek na torach wyścigowych, specjalnie dla 12 najlepszych uczestniczek polskich eliminacji zorganizuje w pełni profesjonalne szkolenie, które przygotuje dziewczyny do uczestnictwa w dalszych etapach eliminacji międzynarodowych projektu.

Projekt składa się z kilku etapów. Eliminacje krajowe odbywają się w 2018 roku w 8 krajach europejskich. W Polsce eliminacje organizuje Polski Związek Motorowy, w Rzeszowie we współpracy z Automobilklubem Rzeszowskim. Dwie pierwsze tury odbyły się już w Tychach w maju 2018 roku.

Uczestnictwo jest bezpłatne i otwarte dla wszystkich dziewczyn w wieku 13-18 lat, zarówno tych posiadających licencję sportową, jak i dla tych, które styczności z kartingiem nigdy nie miały. Trzy zwyciężczynie eliminacji krajowych pojadą na Finał Europejski w 2019 roku, a sześć jego najlepszych zawodniczek weźmie udział w profesjonalnych Obozach Szkoleniowych dla Kierowców FIA.

Krajowe eliminacje projektu zostały objęte Patronatem Honorowym przez Ministra Sportu i Turystyki Witolda Bańkę.

Więcej informacji o projekcie oraz zapisy na www.GirlsOnTrack.pl

Najnowsze

Jaki wybrać dobry hak holowniczy?

Zakup haka holowniczego to w zasadzie czynność jednorazowa. Raz zakupiony sprzęt użytkujemy, a następnie sprzedajemy razem z samochodem. Rzadko dochodzi do wymiany haka ze względu na jego zużycie czy pojawienie się nowszych modeli. Jeśli decyzję o zamontowaniu zaczepu podejmujemy raz na kilka do kilkunastu lat, to podejmijmy ją świadomie i rozważnie. Na jakie elementy powinniśmy więc zwrócić uwagę?

Na zakup samochodu prędzej czy później zdecyduje się każdy posiadacz prawa jazdy. Wśród wielu decyzji, jaka marka, model, rocznik, zużycie paliwa czy kolor nadwozia, doposażenie auta w hak holowniczych nie stanowi najistotniejszego elementu. Nad tym, czy będzie on nam potrzebny, zastanawiamy się zazwyczaj po jakimś czasie. Zbliża się lato chcielibyśmy wyjechać z przyczepą kampingową nad morze. Weekendy stają się coraz cieplejsze, co sprzyja wyjazdom poza miasto, aby poznać nieznane dotąd trasy rowerowe. Zaplanowaliśmy remont lub przeprowadzkę – jak przewiozę meble czy materiały budowlane? Są to przykłady sytuacji, kiedy najczęściej zaczynamy rozważać możliwość zwiększenia możliwości ładownych naszego samochodu.

Czym się kierować przy zakupie haka
Na to jaki model zaczepu zostanie zamontowany w naszym samochodzie, najczęściej wpływa częstotliwość jego wykorzystania. Kierowcy, którzy wiedzą, że do celów zawodowych lub rekreacyjnych z haka będą korzystać nawet kilka razy w miesiącu, decydują się na model przykręcany na dwie śruby. Jest to także najbardziej ekonomiczne rozwiązanie. Należy jednak pamiętać, że hak holowniczy, kiedy nie jest wykorzystywany do ciągnięcia przyczepy lub nie jest na nim zamontowany bagażnik rowerowy, nie powinien zasłaniać tablicy rejestracyjnej oraz światła przeciwmgielnego. Uwagi wart jest także fakt, że w niektórych krajach Europy, jazda z niezdemontowanym i nieużywanym hakiem karana jest mandatem.

Osoby przewidujące rzadsze wykorzystywanie zaczepu częściej decydują się na rozwiązanie z wypinaną lub chowaną pod zderzak kulą haka. Modele wypinane dostępne są na rynku w dwóch formach – wypinane poziomo lub pionowo. Oznacza to kąt, pod jakim umieszczone jest gniazdo kuli, co wpływa na jego widoczność, po wypięciu wystającej części haka.

Polacy chętniej decydują się na zakup haka przykręcanego na dwie śruby. Tego typu modele stanowią 60% sprzedawanych w naszym kraju.

– Zauważamy jednak regularną zmianę i wzrost sprzedaży zaczepów wypinanych oraz chowanych – podkreśla Robert Lichocki, dyrektor sprzedaży Brink Group w Polsce. – Na nowocześniejsze rozwiązanie decydują się kierowcy, którzy cenią sobie wygodę, wygląd auta oraz bezpieczeństwo. Poruszanie się bez wystającej części zaczepu podczas ewentualnej kolizji nie doprowadza do szkodliwego dla struktury samochodu kumulowania siły uderzenia – dodaje Robert Lichocki.

Zakup dokonany. Co dalej?
Na wielu forach motoryzacyjnych odbywają się dyskusje dotyczące sposobu montażu haka oraz doboru wiązki elektrycznej, która stanowi nieodłączny element zestawu do holowania. Użytkownicy zaczepów dzielą się swoimi doświadczeniami, radząc, jak najlepiej w ich opinii postąpić. Pojawiają się więc różne głosy, m.in. takie, które proponują samodzielny montaż haka lub wybranie warsztatu nie będącego autoryzowaną stacją obsługi (ASO) danego producenta samochodów. Jest to na pewno rozwiązanie tańsze. Jednak wiąże się ono z pewnym ryzykiem od utraty gwarancji auta rozpoczynając, na stanowieniu zagrożenia dla siebie oraz pozostałych uczestników ruchu kończąc. Zamontowanie haka wymaga specjalistycznego sprzętu, niekoniecznie będącego na wyposażeniu przypadkowego warsztatu.

– Profesjonalny montaż zarówno belki haka, jak i wiązki elektrycznej jest bardzo istotny przy bezpiecznym użytkowaniu zaczepu holowniczego. Nowoczesne samochody posiadają rozbudowane systemy elektryczne odpowiedzialne za istotne podsystemy, które po nieprofesjonalnym podłączeniu haka, mogą przestać poprawnie funkcjonować. Skutki mogą być także widoczne na przykład w braku zasilania urządzeń elektronicznych w przyczepie kempingowej czy nieładowaniu jej akumulatora – przestrzega Robert Lichocki.

Na rynku dostępne są dwa rodzaje wiązki elektrycznej – dedykowana oraz uniwersalna. Ze względu na współpracę producenta haków holowniczych z producentem samochodu, wersja dedykowana jest prostsza w montażu, a co ważniejsze, zwiększa bezpieczeństwo użytkowania zaczepu. Ze względu na coraz nowocześniejsze oprogramowania komputerów pokładowych w autach, ingerencja w układ elektroniczny pojazdu (wlutowywanie w przewody samochodu)  może przynieść negatywne skutki. Taka sytuacja jest bardziej prawdopodobna, gdy zdecydujemy się na montaż uniwersalnej wiązki elektrycznej. Kolejnym rozróżnieniem wiązek jest to, czy są 7 biegunowe czy 13 biegunowe. Ich wybór natomiast zależy od tego, co jest holowane. Podłączenie przyczepy lekkiej czy bagażnika do systemu elektronicznego samochodu wymaga 7 pinowej wiązki. Zapewni ona prawidłowe działanie podstawowych świateł (bez świateł cofania). Rozwiązanie 13 pinowe jest natomiast niezbędne, do poprawnego funkcjonowania przyczepy kempingowej.

Miejmy na uwadze powyższe porady, tak by zakup haka holowniczego był decyzją przemyślaną, a produkt służył nam przez długie lata, zapewniając bezpieczeństwo na drodze.

Najnowsze

Jak nie zmieniać pasa ruchu. Było o włos od wypadku

Zaskoczeni gęstym ruchem kierowcy mogli doprowadzić nawet do karambolu. Skończyło się na chwili strachu.

Kierujący Oplem Insignią chciał wyprzedzić auto z kamerą i zjechać na prawy pas. Nie przewidział, że osoba jadąca przed nim Skodą Octavią nagle zajedzie mu drogę, zaskoczona korkiem. Insignia musiała hamować awaryjnie – widać to po mrugających światłach stopu.

To nie dało wiele czasu na reakcję kierowcy auta z kamerą, ale uratował się on zmieniając pas na środkowy (na którym korek był największy), a następnie na lewy. Udało mu się tylko dlatego, że nikt inny się tymi pasami nie poruszał.

Najnowsze