Amerykański producent elektrycznych samochodów zapowiedział kilka dni temu za pośrednictwem serwisów społecznościowych, że pierwsze egzemplarze Modelu X trafią pod koniec czerwca do Europy. 

Nie wiemy jeszcze, do którego z krajów trafią pierwsze egzemplarze największego modelu wyposażonego w drzwi typu gullwing. Wiemy tylko tyle, że Model X będzie dostępny w trzech różnych konfiguracjach.

Podstawowa wersja 75D jest wyposażona w baterię litowo-jonową o pojemności 75 kWh, a napęd jest przekazywany na wszystkie koła. Na pełnym ładowaniu samochód przejedzie 381 km. Od 0 do 100 km/h rozpędza się w sześć sekund, a prędkość maksymalna to 209 km/h.

Środkowa wersja 90D jest nieco mocniejsza. Samochód wyposażono w baterię o pojemności 90 kWh, która pozwala na przejechanie do 414 km. Auto jest trochę szybsze. Sprint do 100 km/h zajmuje niecałe 5 sekund, a prędkość maksymalna to 250 km/h. 

Najmocniejsza w stawce wersja P90D przejedzie 402 km na pełnym ładowaniu. Trochę mniej niż wersja wspomniana wyżej. Odwdzięcza się za to przyspieszeniem od 0 do 100 km/h w nieco ponad 3 sekundy (tryb Ludicrous Speed). Prędkość maksymalna podobnie jak w przypadku słabszej wersji jest również ograniczona przy 250 km/h.

Cennik Tesla Model X w Niemczech otwiera kwota 96 100 euro za wersję podstawową. Wariant 90D kosztuje 109 400 euro, a topowa wersja P90D od 131 300 euro.

Afera spalinowa ciągnie się za Volkswagenem już prawie rok i końca nie widać. Kombinowanie przy wynikach spalin odbiło się niemieckiemu koncernowi czkawką, a szefostwo cały czas podlicza koszty, które poniósł producent. Na potrzeby zobowiązań utworzono specjalną rezerwę w budżecie, która wynosi aktualnie 16,2 mld euro.

Koncern Volkswagen będzie poszukiwał w najbliższym czasie rozwiązań, które pozwolą nie tylko zaoszczędzić, ale także dostarczą trochę świeżej gotówki. Najprostszym sposobem będzie pozbycie się marek, które wchodzą w skład porftfolio koncernu, ale firma spokojnie sobie bez nich poradzi. 

Jednym z takich przykładów jest marka Ducati kupiona przez Volkswagena zaledwie cztery lata temu. Marka dobrze sobie radzi na rynku jednośladów przez co jej wycena wzrasta. Specjaliści szacują, że już teraz może być warta nawet miliard euro. Poza sukcesami sprzedażowymi idą jeszcze sukcesy sportowe. W barwach zespołu z serii MotoGP występuje właśnie obecny mistrz świata tej serii, Jorge Lorenzo. 

Czy koncern VW sprzeda włoskiego producenta jednośladów? Tego jeszcze nie wiemy, ale już 22 czerwca odbędzie się zgromadzenie głównych akcjonariuszy koncernu i wtedy sprawa powinna się wyjaśnić. Niewykluczone, że poza Ducati spod skrzydeł Niemców odejdzie producent ciężarówek, Man AG.

Pomysł na elektrycznego Harleya-Davidsona nie jest nowy. Już kilka lat temu taki temat pojawił się na horyzoncie. Projekt nazywał się LiveWire i był to pierwszy koncept tej marki zasilany elektrycznie. Dużym mankamentem tej konstrukcji był niewielki zasięg na pełnych akumulatorach – zaledwie 96 km. W codziennym użytkowaniu byłby po prostu niewystarczający.

Inżynierowie H-D mają jeszcze kilka lat na ulepszenie konstrukcji, gdyż kilka dni temu pojawiła się informacja o tym, że firma zamierza wprowadzić do 2021 roku seryjnie produkowany motocykl z silnikiem elektrycznym. Na razie jest zbyt wcześnie żeby rozmawiać o detalach, ale temat należy traktować bardzo poważnie. 

Podstawowym problemem inżynierów są baterie. Niestety w motocyklu nie ma zbyt dużo miejsca żeby zaaplikować więcej akumulatorów. Jedyna nadzieja to zastosowanie technologii, która magazynuje więcej energii zajmując tyle samo miejsca, co dotychczasowe rozwiązania.  akumulatory o dużej pojemności, które zapewnią odpowiednio większy zasięg. 

Elektryczne motocykle to nadchodząca moda wśród producentów jednośladów. Temat jest na tyle atrakcyjny, że swój projekt stworzyła firma APWorks, będąca w rękach koncernu Airbus. Motocykl „Light Rider” wydrukowany w 3D jest napędzany silnikiem o mocy 6kW i rozpędza się do 80 km/h. Na pełnym ładowaniu przejedzie 60 km, ale tak krótki zasięg nie zrażą producenta od pomysłu masowej produkcji.

Silniki o niewielkiej pojemności są znane od zawsze. Przez dziesięciolecia były jednak montowane głównie w małych samochodach miejskich i w nich często miały pojemność mniejszą niż 0,7 litra. Żadną nowością nie jest też wtrysk bezpośredni, który po raz pierwszy został zamontowany w roku 1955 w – uwaga! – Mercedesie 300SL. Także turbodoładowanie jest świetnie znane kierowcom od końca lat siedemdziesiątych.

Auta idą jednak w stronę minimalizmu, bo mniej rzeczywiście czasami oznacza więcej. To samo dotyczy litrowego silnika benzynowego montowanego w Skodzie Octavii. Motor 1,0 TSI nie spowalnia znacząco czeskiego liftbacka, a jedynie sprawia, że ten lepiej pełni swoją rolę – czyli po prostu jest bardziej oszczędnym i ekologicznym pojazdem rodzinnym.

Ale od poczatku. Otóż niedawno gamę silników Škody Octavii uzupełniono o nową, trzycylindrową jednostkę 1.0 TSI. Równolegle, dla wersji silnikowych o mocy powyżej 150 KM, zadebiutował też adaptacyjny system zmiennego trybu jazdy DCC. Debiutująca turbodoładowana jednostka zastąpiła czterocylindrowy silnik o pojemności 1,2 litra. Ze swojej pojemności 999 cm³ generuje teraz 115 KM mocy i 200 Nm momentu obrotowego w zakresie obrotów 2000-3500 obr./min. W połączeniu z siedmiobiegową skrzynią automatyczną DSG nowy 1.0 TSI rozpędza Octavię w wersji liftback od 0 do 100 km/h w 10 sekund i pozwala jej osiągnąć 202 km/h. Z sześciobiegową skrzynią ręczną czas przyspieszenia do 100 km/h wynosi 9,9 sekundy. Dla porównania Octavia 1,2 TSI o mocy 110 koni mechanicznych na osiągnięcie tej samej prędkości potrzebuje 2 sekund więcej. Dużą różnicę widać także w przypadku szybkości maksymalnej. Silnik 3-cylindrowy rozpędza Skodę do 202 km/h. Poprzednik z czterema cylindrami kończy sprint przy prędkości 181 km/h. Czy to są parametry motoryzacyjnego ślimaka? Nie sądzę. Zresztą Czesi uparcie twierdzą, że to wyśmienity pomysł.

Recepta na nowy motor Skody była dosyć prosta. Inżynierowie stworzyli lekki blok z aluminiową skrzynią korbową, umieścili w nim tylko trzy cylindry i całość połączyli z turbodoładowaniem – jednostka napędowa waży tylko 78 kilogramów. Aluminiowe tłoki i kute korbowody są wyważone w taki sposób, by zapewnić cichą i gładką pracę bez potrzeby instalacji wałka wyrównoważającego. Skrzynia korbowa i głowica cylindrów mają własne obiegi układu chłodzenia, a przecież kolektor wydechowy zintegrowany z głowicą cylindrów ma kluczowe znaczenie w wydajnym układzie termoregulacji całego silnika. Dla udoskonalenia sposobu dostarczenia paliwa do silnika, wałki rozrządu zaworów ssących i wydechowych mogą być regulowane o odpowiednio 50 i 40 stopni obrotu. Paliwo wtryskiwane jest bezpośrednio do komory spalania pod wysokim ciśnieniem sięgającym 250 barów. Intercooler turbosprężarki jest zintegrowany z dolotem, podnosząc ciśnienie doładowania do nawet 1,6 bara.

Skutek tych prac jest naprawdę zadowalający, choć kluczem do sukcesu tej jednostki ma być zużycie paliwa i wyniki emisji spalin. Octavia 1,0 TSI zużywa wg producenta w cyklu miejskim 5,4 litra benzyny. To samo auto, jednak wyposażone w motor 1,2 TSI, potrzebuje na pokonanie stu kilometrów ponad pół litra paliwa więcej. W cyklu mieszanym liftback z mniejszym silnikiem spala 4,5 litra. Tym samym różnica maleje do 0,3 litra.

Podczas pierwszej jazdy nowa Octavia z trzycylindrowcem rzeczywiście zużyła niewiele, bo przy dynamicznej jeździe nie przekroczyła 6,5 l/100 km. Wewnątrz auta jest zaskakująco cicho, no chyba, że wciśniemy pedał gazu do oporu – wówczas spod maski wydobywa się niezbyt przyjemny dźwięk, choć na szczęście w niewysokich tonach.

Podsumowując należy pamiętać, że Skoda nie stanowi wyjątku na rynku. Litrowy benzyniak zamontowany w samochodzie segmentu C powoli staje się standardem. Motor o tej samej pojemności od kilku lat ma w swojej ofercie Ford Focus. Całkiem niedawno do ekologicznej rodziny dołączył też m.in. Opel Astra. Sam downsizing też nie jest świeżym zjawiskiem. W końcu pierwsze konstrukcje o zredukowanej pojemności pojawiły się w sprzedaży przeszło dekadę temu.

Dakar jest największym wyzwaniem dla wszystkich zaangażowanych w sporty motorowe. I nie chodzi tu tylko o ekstremalne warunki i mordercze tempo wyścigu. Wszyscy rajdowcy zgodnie twierdzą, że jest to przede wszystkim próba charakteru, wytrzymałości i opanowania, której poddają się wszyscy uczestnicy rajdu, czyli ponad 2000 osób przemieszczających się w niesprzyjającym, obcym terenie przez dwa tygodnie, dzień i noc, prawie nie śpiąc. I nie chodzi tu tylko o zawodników, którzy są najważniejsi, ale o wszystkich pozostałych, którzy pracują, kiedy kierowcy odpoczywają: mechanicy, służby medyczne, dziennikarze, osoby odpowiedzialne za logistykę, a nawet kucharze. Wszyscy są elementami jednego wielkiego mechanizmu, a najmniejszy błąd może kosztować kogoś życie. Bo, jak pisze Jacek Bonecki: Rajd Dakar nie wybacza błędów. Tych popełnianych przez mechaników, a tym bardziej tych, którym winny jest kierowca. Brzmi to patetycznie, ale tak jest w rzeczywistości. Na zwycięstwo składa się bowiem tak wiele różnych czynników, że niedopilnowanie jednego elementu może oznaczać koniec marzeń.

Maratony, teren, zagrożenia
Maratony to z założenia najtrudniejsze dni rywalizacji w Dakarze, które były charakterystyczne dla afrykańskich edycji zmagań. Po zakończeniu odcinka specjalnego zawodnicy docierają na zaimprowizowany biwak, na którym na ogół panują spartańskie warunki, ale przede wszystkim nie ma zespołów serwisowych. Każdy musi dokonać niezbędnych napraw we własnym zakresie przy użyciu bardzo ograniczonej liczby narzędzi oraz części.

(…)

Niespodzianki wielokrotnie sprawia również teren. Choćby Słynny fesz fesz. Typ piasku uwielbiany przez fotografów i kibiców, a znienawidzony przez kierowców. Kiedy samochody w bardzo głębokim fesz feszu wjeżdżają w dziurę, tworzą obraz przypominający wybuch. (…) Albo wyschnięte koryta rzeczne, w których roi się od drobnych kamieni, strzelających spod kół na wszystkie strony.

(…)

Unikanie tego typu niebezpieczeństw to przede wszystkim rola pilota. Motocykliści i quadowcy sami są sobie sterem, żeglarzem i okrętem, ale kierowcy samochodów i ciężarówek mają ze sobą na pokładzie nawigatora. Mogą dzięki temu jechać zdecydowanie szybciej, ponieważ nie muszą dzielić swojej uwagi pomiędzy prowadzenie pojazdu i czytanie mapy. Koncentrują się na sprawnym pokonaniu terenu, korzystając ze wskazówek swojego partnera. On odczytuje je z tzw. roadbooka. Mapy, czy też bardziej schematycznego zbioru informacji na temat skrętów, mijanych punktów charakterystycznych oraz niebezpiecznych miejsc. Oznaczenia opatrzone są oczywiście kilometrami, które z kolei pokazują metromierze umieszczone w pojeździe. Nie ma więc systemu GPS, czy innych skomplikowanych technologii. Wszystko przypomina bardziej harcerską grę terenową, gdzie strzałki wskazują skręt za rzeką, następnie odbicie obok kępy drzew, jazdę prosto aż do skupiska opuszczonych zabudowań itd…

Relacje z tej legendarnej imprezy zebrane przez autora w rozmowach z kierowcami przedstawiają kulisy Dakarowych zmagań, zależności, zasady, sukcesy, porażki i ich przyczyny, a także anegdoty z życia obozowego. Książka Jacka Boneckiego to także zbiór osobistych historii i wspomnień rajdowców i członków ekip, a także samego autora. Każda zbliża nas do poznania prawdy o wyścigu, ale także samych kierowcach, którzy stają do walki z naturą i własnymi słabościami. Bo Dakar rozgrywa się przede wszystkim w głowach jego uczestników – podkreślają wszyscy – A każdy, kto dotarł do mety jest już zwycięzcą.

Jacek Bonecki – znany polski fotograf i operator, od blisko dwudziestu lat dokumentujący największy rajd na świecie. Autor absolutnie wyjątkowych fotografii, które doczekały się wielu publikacji w książkach, najlepszych magazynach i na wystawach. Jego książkę o Dakarze rekomendował sam Etienne Lavigne – szef rajdu.

Dane wydawnicze:
Wydawnictwo Edipresse Polska | s. 160 | Format: 200 x 240 | Cena: 24,99 zł | Premiera: styczeń 2016