Ten kierowca musi wszystkich wyprzedzić. Po prostu musi
Czasami na drogach można spotkać kierowców, którzy za wszelką cenę muszą wyprzedzić jak najwięcej samochodów. Oto jeden z nich.
Poniższe nagranie to tylko dwie sytuacje z zapewne bardzo wielu, w których „popisał się” pewien kierowca. W pierwszej wyprzedza wyjątkowo bezczelnie, widząc auto jadące z naprzeciwka i zmuszając je do ucieczki na pobocze. Zjechać do prawej krawędzi musiał też kierujący autem wyprzedzanym.
W drugiej sytuacji nie stworzył już zagrożenia, ale wyprzedził na ciągłej linii. Do tego cały czas jechał na zderzaku auta poprzedzającego i przy lewej krawędzi pasa, czekając na kolejną okazję do wyprzedzenia.
Sprawca kolizji najpierw uciekł, a później wmawiał wszystkim, że jest ofiarą
Kierujący Passatem albo jest tak kiepskim kierowcą, że nie zauważył co się stało, albo uważał, że ucieczka i pójście w zaparte pozwolą mu na uniknięcie odpowiedzialności.
Na nagraniu możecie zobaczyć moment, w którym srebrny Passat podczas skrętu w lewo zaczyna zjeżdżać na prawy pas, uderzając w prawidłowo poruszające się auto z kamerą. Kierowca Volkswagena nie zatrzymał się i autor nagrania musiał ruszyć za nim w pościg.
Dalsza część wideo to zapis rozmowy poszkodowanego ze sprawcą oraz oficerem dyżurnym policji. Kierowca Passata wyśmiewa wręcz drugiego kierującego, że ten doprowadził do kolizji, a później jeszcze zadzwonił na policję. W opisie wideo można przeczytać, że sprawa trafiła do sądu, który wymierzył grzywnę sprawcy. Ponadto mężczyzna jadący Volkswagenem stracił pracę jako kierowca w jednej z firm wykonujących przewóz osób (na nagraniu tłumaczył, że nie zatrzymał się, bo akurat wiózł klientów).
„Sygnalista”, czyli aplikacja do donoszenia na innych. Nie tylko na kierowców
Nowa aplikacja przedstawiana jest jako wygodne narzędzie ułatwiające spełnianie obywatelskiego obowiązku. Czy zdobędzie ona popularność w naszym kraju?
Bądźmy szczerzy – informowanie „władzy” o zachowaniu innych osób nadal kojarzy się w Polsce źle. Wiele osób automatycznie nazywa to „donosicielstwem”, a to sformułowanie ma dla nas dość negatywny wydźwięk. Twórcy aplikacji „Sygnalista” mówią coś zupełnie innego – „Czyń dobro – donoś”, głosi hasło ją promujące.
Założeniem „Sygnalisty” jest uproszczenie zgłaszania odpowiednym służbom zdarzenia, które wymaga ich interwencji. Może to być nieprawidłowe parkowanie, ale także mowa nienawiści, pojawienie się smogu, albo… propozycji korupcyjnej. Kilkoma kliknięciami możemy wysłać „donos”, dołączając także zdjęcie lub film jako dowód i korzystając z automatycznej usługi lokalizacji.
Menu aplikacji oferuje bardzo szerokie spektrum kategorii zdarzeń, które możemy zgłosić. Są tu między innymi takie pozycje jak prawo budowlane, prawa autorskie, edukacja, ekologia, bezdomność, czy dzieci. Wybranie jednej z nich automatycznie przenosi nas do listy instytucji, które jest najbardziej odpowiednia do zajęcia się tą sprawą (policja, straż miejska, ośrodek opieki społecznej, prokuratura, itd).
„Sygnalista” dla niektórych osób może być aplikacją kontrowersyjną, również dlatego, że nie jest darmowa. Pojawiają się w niej reklamy, co jeszcze można zrozumieć, ale po 90 dniach wyświetlany jest komunikat o konieczności wykupienia „wersji premium”, abyśmy mogli korzystać z pełni jej funkcjonalności.
Co sądzicie o takiej aplikacji? To dobry pomysł? Zamierzacie ją wypróbować?
Teoretycznie o kierowcach zawodowych powinniśmy myśleć jako o stanowiących wzór dla innych. Jakże często takie myślenie okazuje się błędne.
Trudno na początku powiedzieć co się stało na tej drodze szybkiego ruchu. W oddali widać gwałtownie hamujące samochody, jeden z nich musiał ratować się zjechaniem na pas zieleni. Co takiego pojawiło się na drodze, że było o włos od karambolu?
Okazuje się, że nic się nie pojawiło. Po prostu na poboczu zatrzymało się auto, a podróżujący nim mężczyzna wymiotował, przewieszony przez barierkę energochłonną. Ten widok tak zaciekawił taksówkarza, że niemal zatrzymał się na lewym pasie, co doprowadziło do tej bardzo niebezpiecznej sytuacji.
Subaru przedstawia: XV, nowy Forester i e-Boxer. Pierwsze wrażenia
Subaru od lat wyznacza standardy w dziedzinie samochodów z napędem na cztery koła. Japoński producent szczególnie upodobał sobie tworzenie aut do zadań specjalnych – od rajdów, po jazdę terenową. Na 2020 rok koncern przygotował dla klientów kolejną odsłonę kultowego Forestera i przypomina o modelu XV, ale nie to będzie gwoździem programu.
Tym razem Subaru wkracza na nowe wody, oferując napęd hybrydowy o nazwie e-Boxer. W skład hybrydy wchodzi nieco osłabiony, ale znany już benzynowy 2.0 Boxer, który tym razem generuje 150 KM mocy i 194 Nm przy 4000 obr./min. Drugim ogniwem układu jest silnik elektryczny o mocno symbolicznej mocy 16,7 KM oraz – co ważniejsze i o wiele bardziej zauważalne podczas jazdy – z dodatkowym momentem w wysokości 66 Nm. Jak ten nowy zestaw radzi sobie w praktyce, nasza redakcja miała okazję przekonać się podczas prezentacji w Rydze, prowadząc nowego Forestera i zaprezentowanego w 2017 r. XV drugiej generacji.
Spróbujmy być eko!
Z jakiegoś powodu, w mojej głowie zestawienie jazdy offroadowej z nastawieniem na ekologię i dbanie o środowisko brzmi jak „cheeseburger i Cola Zero, bo jestem na diecie”. Niech jednak będzie, załóżmy, że wspólnym mianownikiem jest w tym przypadku zbliżenie się do natury.
{{ tn(21384) left }}Subaru wyrzucił ze swojej oferty silniki wysokoprężne, warto więc zaoferować klientom coś mniej żarłocznego niż dostępne obecnie jednostki wolnossące 1.6 i 2.0. Czy to się udało? Nie do końca. Forester e-Boxer podczas jazdy po mieście pochwalił się spalaniem w okolicach 13 l/100 km, natomiast przy prędkościach autostradowych pożerał minimalnie 10,5 l benzyny. Wszystko dlatego, że w założeniu silnik elektryczny aktywuje się przy prędkościach niskich lub umiarkowanych, a więc maksymalnie do 40 km/h. Układ hybrydowy samoistnie dostosowuje tryb pracy do jazdy. Przeskakuje on pomiędzy napędem wyłącznie benzynowym, elektrycznym lub mieszanym, w którym motor elektryczny wspomaga jednostkę spalinową. Na samym „elektryku” możemy przejechać ok. 1,6 km. Tradycyjnie silnik odzyskuje energię podczas hamowania, dzięki czemu bateria jest stale ładowana.
Za magazynowanie prądu odpowiada akumulator litowo-jonowy o pojemności 8,8 kWh, umieszczony pod płytą bagażnika, natomiast silnik elektryczny wbudowany został w układ bezstopniowej skrzyni Lineartronic. Jest to CVT, która dla naszej wygody symuluje 7 biegów. Nigdy nie przepadałam za tym układem, jednak przy umiarkowanej dynamice wspomaganego Boxera 2.0, jej działanie nie było tak rażąco irytujące. „Przełożenia” są mało wyczuwalne, a foniczne słabości układu widać w zasadzie dopiero w trybie sportowym, w którym przy stałej prędkości 130 km/h Lineartronic uparcie chce jechać na pseudo-piątym biegu. Wtedy w kabinie nieprzerwanie słychać wysoki, trochę rzeżący dźwięk Boxera trzymanego na wysokich obrotach.
Ponieważ jednak tryb sportowy nie różni się znacznie od normalnego, rozwiązaniem jest przestawienie układu na ten drugi. Możemy ewentualnie przełączyć skrzynię w tryb manualny i przejąć inicjatywę za pomocą łopatek przy kierownicy. Obie metody odciążą nasze uszy, zwłaszcza że generalnie zarówno Forester, jak i XV to auta przyzwoicie wyciszone, pozwalające na wygodną jazdę w komfortowych warunkach.
{{ tn(21386) right}}Stały napęd na cztery koła rozdzielony jest w stosunku 60:40. Oba auta mają także obniżony środek ciężkości i bardzo dobre, czułe hamulce, dzięki którym nawet awaryjne wciśnięcie pedału nie sprawia, że wszyscy pasażerowie lecą w kierunku przedniej szyby. Auto hamuje całą masą, przyjemnie przytulając się do ziemi. Równie dobra jest praca zawieszenia. Samochody z przodu opierają się na kolumnach MacPhersona, z tyłu natomiast zastosowano wielowahacze. W obu przypadkach jest na tyle twardo by zachować odpowiednią sztywność podwozia podczas jazdy przez mniej stabilne podłoże, a jednocześnie na tyle miękko, aby jazda przez żwir nie zamieniała nas w grzechotki. To zasługa nowej platformy SGP, która wykazuje lepszą amortyzację, resorowanie i stabilizację jazdy, pod niektórymi względami nawet o 70-100% w porównaniu ze wcześniejszą konstrukcją. Zestrojenie Forestera jest mniej rozbujane od XV, choć i w tym drugim przypadku nie ma wielkiego powodu do narzekań. Lepsze natomiast mogłyby być fotele. Choć są bardzo wygodne i ładnie wykończone, brakuje w nich lepszego podparcia bocznego, przez co np. podczas jazdy terenowej doskwiera zbyt mała stabilność siedzenia.
Układ kierowniczy jest za to precyzyjny, a widoczność świetna. W Foresterze, który nie należy do najmniejszych samochodów, wąsko zaprojektowane słupki A-C i duże szyby sprawiają, że kierowca może rozglądać się dookoła i podziwiać okolicę tak długo i dokładnie, jak tylko zapragnie.
X-mode do zadań specjalnych
W ten tryb wyposażono oba auta. W przypadku Forestera dostępny jest już w wyposażeniu standardowym, w dwóch ustawieniach – dla śniegu/błota oraz dla głębokiego śniegu/głębokiego błota. W pierwszym przypadku kierowca wspomagany jest m.in. kontrolą trakcji, natomiast w drugim wszystkie systemy są wyłączone. Test w głębokim piachu pokazał, jak bardzo zmieniają się możliwości auta w zależności od tego, który poziom ustawimy. Jazda z włączonym X-mode najlepiej pokazuje też, ile daje jednostka elektryczna. Ze względu na specyfikę działania (niskie prędkości), drugi silnik uruchamia się najczęściej właśnie w terenie. Dodatkowy moment obrotowy jest bezcenny przy pokonywaniu przeszkód, a – w towarzystwie X-mode – pomaga płynnie wjechać nawet po schodach.
{{ tn(21383) left}}X-mode obejmuje także system Hill Holding, wspomagający zjazd po stromych wzniesieniach. Po rozpoczęciu zjazdu zdejmujemy nogę z pedałów, a asystent wyręcza nas w sterowaniu hamulcami i prędkością tak, aby zejście było maksymalnie kontrolowane i bezpieczne.
Małe smaczki
Kilka się ich znalazło, a moim ulubionym jest konsekwentnie montowany w kolejnych modelach Subaru przycisk blokady drzwi, który pamięta chyba jeszcze lata 90’. Tak jak wcześniej w XV, w nowym Foresterze sprowadzono go do postaci suwanego plastikowego przełącznika, umieszczonego na panelu sufitowym. Koło niego znalazły się wyłączniki asystenta utrzymania pasa ruchu oraz systemu ostrzegania przedkolizyjnego. To o tyle intrygujące, że wszystkie pozostałe wyłączniki umieszczono z lewej strony kolumny kierownicy.
Wymiary i masy Subaru Forester 2020:
Długość:
4625 mm
Szerokość:
1815 mm
Wysokość:
1730 mm
Masa własna:
1641 kg
Rozstaw osi:
2670 mm
Prześwit minimalny:
220 mm
Minimalna pojemność bagażnika:
509 l
Pojemność zbiornika paliwa:
48 l
Włączenie trybu X-mode w XV kontroluje przycisk na panelu środkowym, natomiast w Foresterze ma on postać pokrętła, które pozwala także wracać do trybu normalnego. Tymczasem za tryb sportowy odpowiada już osobny przycisk… Umieszczony na kierownicy. Poza tym auta dają spore pole do popisu w kwestii multimediów, ponieważ wyposażono je m.in. w 4 porty USB, po dwa w podłokietniku i pod konsolą centralną. Jest także dotykowy ekran o przekątnej nawet do 8 cali, coraz rzadziej spotykany CD-ROM oraz technologia Android Auto z systemem NFC.
Oczy dookoła samochodu
W standardowym wyposażeniu nowego Forestera dostajemy flagową technologię Subaru – EyeSight, który współdziała z układami napędowym jezdnym i hamulcowym. Reaguje, gdy kierowca w sytuacji zagrażającej życiu nie podejmuje działań koniecznych do uniknięcia zagrożenia. W jego skład wchodzą m.in:
Aktywny tempomat z utrzymywaniem dystansu od pojazdu poprzedzającego
Asystent pasa ruchu
Przedkolizyjne hamowanie awaryjne
Nowinką technologiczną w Foresterze jest także rozpoznawanie kierowcy. Po wejściu do auta, jeszcze przed uruchomieniem silnika, samochód dzięki kamerom zamontowanym we wnętrzu rozpoznaje naszą twarz i dostosowuje m.in. preferencje klimatyzacji, ustawienie foteli oraz lusterek bocznych. System może zapamiętać w ten sposób pięć osób. Te same kamery monitorują nasze znużenie lub dekoncentrację. W przypadku odnotowania, że od kilku sekund nie patrzymy na wprost i jesteśmy czymś rozkojarzeni, uruchamia się alarm przypominający o skupieniu na drodze.
Auto posiada także system awaryjnego hamowania na biegu wstecznym oraz czujnik martwego pola. Świetnym rozwiązaniem jest także technologia SVM, dostępna także m.in. w modelu Impreza, wykorzystująca kamerę wmontowaną w lusterko od strony pasażera. Wyświetla ona bliski obraz tego, co znajduje się za drzwiami, bezpośrednio pod lusterkiem. Możemy więc kontrolować otoczenie wokół auta i uniknąć przytarcia lub zahaczenia o przeszkodę będącą poza zasięgiem naszego wzroku.
{{ tn(21385) right}}Nie oceniajmy po okładce
To zasada wpajana nam od dziecka, ale akurat w przypadku Forestera 2020 (oraz XV) już nadwozie dość trafnie pokazuje, z jakimi autem mamy do czynienia. Nowy model nie zmienił się znacznie na tle poprzednika – nadal ma zwartą i masywną, choć niższą i bardziej wysmukloną bryłę, która od razu wskazuje na wysoką stabilność i pewność prowadzenia. Zmodyfikowano za to reflektory, które z tyłu przypominają teraz szczypce kraba. Przeprojektowano relingi dachowe, aby ułatwić mocowanie tzw. „trumny” oraz poszerzono progi boczne, dzięki czemu łatwiejsze jest pewne stawanie na nich i sięganie do rzeczy umieszczonych na dachu. Z przodu natomiast auto nadal mocno przypomina model Outback, choć w porównaniu do poprzednika zmianie uległy dolne reflektory do jazdy dziennej, teraz bardziej kwadratowe i podkreślone chromowanym obramowaniem. Z kolei plastikowe progi wokół auta z każdej strony uzupełnione zostały chromowanymi listwami.
Urósł także bagażnik, który obecnie oferuje 509 litrów. To o pięć więcej niż w 4. generacji, i to pomimo napędu hybrydowego. Szerszy jest także otwór ładunkowy (obecnie 130 cm), więc nie ma problemu z zapakowaniem rzeczy. Miejsca w aucie w ogóle jest pod dostatkiem. Zarówno z przodu jak i z tyłu, niezależnie od wzrostu, każdy może wygodnie się rozsiąść. Samochód, który zaczynał jako terenowe kombi, nadal jest więc bardzo praktyczną propozycją.
Ile to kosztuje?
Jest już oficjalny cennik nowego Forestera, choć nadal tradycyjnie dla marki przedstawiany w walucie euro. Zatem podstawowa wersja 5. generacji Forestera z układem hybrydowym (to jedyny napęd dostępny w ofercie) wyceniona została na 32 900 euro (ok. 144 tys. zł), natomiast koszt topowej wersji wyposażenia Platinium rozpoczyna się od 39 900 euro (ok. 173 tys. zł).
Dane techniczne Subaru Forester oraz XV z napędem x-Boxer:
Komentarze