Rozmowa przez telefon a wypadek. Co z ubezpieczeniem?

Ponad 1/3 ankietowanych kierowców przyznaje się do rozmowy telefonicznej w czasie jazdy, bez użycia zestawu głośnomówiącego. Jeśli w tym czasie dojdzie do wypadku, grozi im nie tylko mandat. Poważniejsze konsekwencje wyciągnie wobec nich towarzystwo ubezpieczeniowe.

Podczas badania Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, z ok. 200 tys. obserwowanych kierowców, 3% rozmawiało przez telefon w sposób niezgodny z przepisami. W rzeczywistości tego typu zachowań jest znacznie więcej. Przyznaje się do nich aż 1/3 ankietowanych osób*.

Kierujący pojazdem nie może używać telefonu wymagającego trzymania słuchawki lub mikrofonu w ręku. Mówi o tym art. 45 ust. 2 pkt. 1 ustawy „Prawo o ruchu drogowym”. Takie zachowanie rozprasza uwagę i może doprowadzić do wypadku. Za złamanie przepisów grozi mandat w wys. 200 zł i 5 punktów karnych. A jak do kwestii wypadku podczas korzystania z telefonu podchodzą ubezpieczyciele?

Odszkodowanie z OC a przyczynienie
Jeżeli korzystanie z telefonu będzie miało bezpośredni wpływ na przebieg zdarzenia, ubezpieczyciel może pomniejszyć wysokość odszkodowania z OC. Zgodnie z art. 362 Kodeksu cywilnego: jeśli poszkodowany przyczynia się do powstania lub zwiększenia szkody, obowiązek jej naprawienia ulega zmniejszeniu. Odbywa się to stosownie do okoliczności i do stopnia winy obu stron. Im ona większa – tym niższe może być wypłacone odszkodowanie. Jednak zanim do tego dojdzie, ubezpieczyciel musi udowodnić, że zaistniał związek pomiędzy zachowaniem kierowcy a powstałą szkodą. Jeżeli poszkodowany nie zgadza się z jego stanowiskiem, może odwołać się od decyzji, a ostatecznie – skierować sprawę do sądu.

Przyczynienie w AC – powód do zmniejszenia odszkodowania?
Aby można było mówić o przyczynieniu w AC, w OWU (ogólnych warunkach ubezpieczenia) muszą znaleźć się odpowiednie zapisy. Warto je sprawdzić, gdy kupujemy pakiet OC AC. Nie musi to być informacja o nieprzepisowym użyciu telefonu komórkowego. Wystarczy, że w warunkach umowy autocasco pojawi się adnotacja o tym, że: jeżeli ubezpieczony przyczyni się do powstania lub zwiększenia szkody, odszkodowanie zostanie odpowiednio zmniejszone, stosownie do okoliczności, zwłaszcza do stopnia winy sprawcy wypadku. Ubezpieczyciel może więc zmniejszyć odszkodowanie z AC, ale tylko wtedy, gdy nieprzepisowe korzystanie z telefonu komórkowego bezpośrednio przyczyniło się do nieszczęśliwego wypadku.

Oprócz przyczynienia, towarzystwo ubezpieczeniowe może powołać się na rażące niedbalstwo osoby prowadzącej pojazd. W odróżnieniu do zapisu o przyczynieniu, informacja o zmniejszeniu lub nawet odmowie wypłaty odszkodowania z AC pojawia się w OWU każdego zakładu ubezpieczeń. W obu przypadkach, obowiązek wykazania winy kierowcy ciąży na ubezpieczycielu. W praktyce, ustalenie związku przyczynowego pomiędzy trzymaniem telefonu w ręce w momencie kolizji a powstałą szkodą, jest bardzo trudne. Towarzystwo ubezpieczeniowe musiałoby użyć niepodważalnych argumentów, aby udowodnić winę kierowcy.

Przy okazji zakupu autocasco warto przeczytać OWU nie tylko pod kątem wyłączeń od odpowiedzialności. Równie ważny jest zakres ubezpieczenia (porównania dostarczy nam np. internetowy kalkulator ubezpieczenia OC i AC), a w nim ewentualne koszty ponoszone przez właściciela auta. Zapisy OWU mówiące o przyczynieniu mogą mieć mniejsze znaczenie po szkodzie niż np. wprowadzenie wysokiego udziału własnego lub potrącenie z powodu amortyzacji części. W pierwszym przypadku zmniejszenie odszkodowania grozi nam tylko po złamaniu przepisów. W drugim – poniesiemy dodatkowe koszty, bez względu na sytuację, w której doszło do szkody.

*źródło Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego „Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działania realizowane w tym zakresie w 2015 r.”

Najnowsze

Toyota MR2 – historia

Toyota MR2, lekkie sportowe auto z centralnie umieszczonym silnikiem i tylnym napędem, to maszyna idealna do driftingu, dająca radość z każdego zakrętu. Trzy generacje tego modelu wychowały pokolenia fanów sportowej jazdy.

Toyota nie była pierwszą firmą, która wprowadziła do oferty mały, masowo produkowany samochód sportowy z centralnie umieszczonym silnikiem – od drugiej połowy lat sześćdziesiątych w Europie powstały różnorodne modele o takim układzie, ale żaden z nich nie odniósł wielkiego sukcesu komercyjnego. Historia Toyoty MR2 sięga roku 1976, gdy Toyota oficjalnie zainaugurowała projekt, jednak światowy kryzys paliwowy zahamował jego rozwój.

W roku 1980 program rozwoju modelu został wznowiony i zyskał nowy kierunek: Toyota postanowiła stworzyć popularne sportowe auto w rodzaju coupe Sports 800 z lat sześćdziesiątych, spodziewając się dużego popytu na dynamicznie rozwijającym się rynku północnoamerykańskim. Idea spotkała się w firmie z tak wielkim entuzjazmem, że inżynierowie rezygnowali z wakacji, by pracować nad nowym autem.

Świtanie
Następną ważną datą w historii MR2 był rok 1983, gdy podczas Tokyo Motor Show Toyota zaprezentowała prototyp SV-3 z centralnie umiejscowionym silnikiem. Znacznie zmodyfikowany w stosunku do poprzedniego prototypu, SA-X, SV-3 był wizualnie bardzo bliski modelowi seryjnemu. Różnił się od niego tylko przednim i tylnym spojlerem, które zoptymalizowano dla uzyskania lepszej stabilności przy bocznym wietrze.

Sprzedaż nowego samochodu, nazwanego Toyota MR2 (skrót od „Midship Runabout 2-seater” albo „Mid-engine Rear-wheel-drive 2-seater”), ruszyła w Japonii w czerwcu 1984. Pół roku później auto pojawiło się w europejskich salonach obok sportowych modeli Celica i Supra. Centralna pozycja silnika MR2 wymagała skomplikowanej konstrukcji z pięcioma wręgami o wysokiej wytrzymałości, jednak masa pojazdu wynosiła tylko 977 kg przy jej rozkładzie na przód i tył 44:56.

Na rynku japońskim Toyota MR2 była początkowo sprzedawana w trzech wersjach wyposażenia, z dwoma silnikami do wyboru, w tym słynnym 122-konnym, 16-zaworowym silnikiem 1.6 DOHC 4A-GE, używanym też w Corolli GT. Później wśród opcji pojawił się panel dachowy w kształcie litery T, wprowadzono też 145-konny, doładowany silnik 4A-GZE. Jednak nawet z silnikiem wolnossącym Toyota MR2 była szybsza od większości konkurentów, rozwijając prędkość maksymalną 200 km/h i rozpędzając się od 0 do 100 km/h w zaledwie 8,2 sekundy.

Toyotę MR2 wybrano w Japonii Samochodem Roku 1984-85, mimo ostrej konkurencji nowej Hondy CR-X i Nissana Laurel. Nagroda była potwierdzeniem wyników dziennikarskich testów, jednogłośnie chwalących własności jezdne i osiągi MR2 i podkreślających ogromną radość z jazdy tym autem.

Jak można się było spodziewać, zalety MR2 zaprocentowały na arenie sportowej. W Wielkiej Brytanii i USA rozgrywano monotypowe zawody MR2, zaś zespół Toyota Team Europe opracował rajdową MR2 z oznaczeniem 222D, mającą konkurować z takimi autami jak Peugeot 205 T16 czy Audi Quattro w proponowanej kategorii Grupy S mistrzostw WRC. Niestety, po odrzuceniu propozycji Grupy S projekt ten anulowano.

Dojrzałość
Jak należało oczekiwać, druga generacja MR2 odziedziczyła po pierwszej centralne położenie silnika i wyjątkową przyjemność prowadzenia. Prócz tego zyskała bardziej wyrafinowaną stylistykę, lepszą ergonomię, wyższą jakość wykończenia wnętrza oraz mocniejsze silniki. Kazutoshi Arima, zastępca głównego inżyniera pierwszej MR2, a teraz szef projektu, miał wprowadzić nowy model w wyższy segment rynku.

Jak było wówczas w zwyczaju, wymagania projektowe przekazano różnym studiom i zespołom koncernu Toyota, które miały stanowić inspirację dla twórców ostatecznego wyglądu auta. Główny projektant, Kunihiro Uchida, który ma w swoim dorobku także wygląd pierwszego Lexusa LS400, dopracował wybrane koncepcje, tworząc samochód o stylistyce zbliżonej do egzotycznych włoskich aut sportowych.

Nowa smukła Toyota MR2 trafiła do sprzedaży w Japonii w październiku 1989, niemal pięć i pół roku po premierze pierwszej generacji auta. Podczas jego opracowywania dwa prototypy były testowane w Wielkiej Brytanii, drugim pod względem sprzedaży eksportowym rynku dla tego modelu, w celu dostrojenia zawieszenia. Samochód był o 245 mm dłuższy i 30 mm szerszy od poprzednika, za to o 10 mm niższy. Miał też o 80 mm większy rozstaw osi. Tak jak poprzednio, dostępne były dwie wersje nadwozia – coupé i półotwarte typu targa ze wzdłużnym wspornikiem.

Od początku MR2 drugiej generacji oferowano z trzema rodzajami dwulitrowych, 16-zaworowych silników: podstawową jednostką o mocy 119 KM z modelu Carina (tylko w Wielkiej Brytanii), wolnossącym 3S-GE o mocy 165 KM i 225-konnym turbodoładowanym 3S-GTE, stosowanym też w Toyocie Celica GT-Four. Na rynku amerykańskim zamiast 3S-GE montowany był silnik 5S-FE o pojemności 2,2 litra. Większy moment obrotowy nowych silników z nawiązką rekompensował wzrost masy własnej nowej wersji MR2 do 1160–1285 kg (zależnie od wariantu). Magazyn Autocar & Motor pisał, że nowy model GT „nie stracił finezji oryginału” i „mocniej atakuje zmysły”.

Druga generacja MR2 utrzymała się w produkcji niewiarygodnie długo, bo aż przez 10 lat, z niewielkimi ulepszeniami – wśród fanów wersje te określa się numerami od „Revision 1” do „Revision 5”. Powstały też dwie specjalne wersje auta na rynek krajowy, opracowane przez Toyota Racing Development – w roku 1996 na rynek trafił TRD Technocraft MR Spider z miękkim dachem, a rok później model TRD 2000GT. Ta druga limitowana edycja, inspirowana wyczynowymi MR2 startującymi z powodzeniem w japońskich mistrzostwach GT, miała też delikatnie podrasowany silnik 3S-GTE (o mocy zwiększonej do 245 KM).

Powrót do korzeni
W Europie Toyota MR2 drugiej generacji sprzedawana była jeszcze w nowym tysiącleciu, choć produkcja dawno wyczekiwanej trzeciej generacji ruszyła w październiku 1999 roku. Przedsmak charakteru nowego auta dał koncepcyjny model MRJ, przedstawiony w 1995 roku na Tokyo Motor Show. Wielu wtajemniczonych sądziło, że MRJ to MR2 trzeciej generacji pod inną nazwą i nawet przewidywali datę rozpoczęcia sprzedaży i cenę. Tymczasem Toyota zaskoczyła wszystkich, pokazując w 1997 roku na tokijskiej wystawie koncepcyjny roadster MR-S (Midship Runabout-Sports).

Od strony technicznej nie był to bezpośredni następca Toyoty MR2 drugiej generacji, która wyewoluowała do grand tourera – główny inżynier Tadashi Nakagawa powiedział, że auto „przerwie cykl wzrostu”, odnosząc się do tendencji stopniowego zwiększania wymiarów kolejnych generacji pojazdów. Tu wszystko miało być mniejsze – wymiary, silnik, moc, masa i… cena. Samochód miał być też znacznie prostszy w produkcji, wytwarzany w podobnej specyfikacji dla wszystkich krajów.

Rynek oczekiwał, że nowa Toyota MR2 będzie prawdziwie ekscytującym samochodem sportowym, na miarę nowej generacji i nowego wieku.

Spełniona obietnica
Japońska premiera nowego auta miała miejsce na kilka dni przed Tokyo Motor Show 1999, w tym samym miesiącu, w którym łączna liczba samochodów osobowych wyprodukowanych przez Toyotę sięgnęła 100 milionów. Samochód otrzymał nazwę MR-S – taką samą, jak jego koncepcyjny protoplasta, stosowną dla otwartej kabiny – jednak w Europie i USA występował jako MR2 Roadster i MR2 Spyder.

Co ciekawe, nowy model był znacznie lżejszy od pierwszej generacji (od 960 kg) przy bogatym wyposażeniu, co osiągnięto m.in. rezygnując z tylnej pokrywy, a zarazem i piątej wręgi. Przestrzeń bagażową o pełnej szerokości i pojemności 78 l wygospodarowano za fotelami.

Zgodnie z decyzją o uproszczeniu produkcji, samochód oferowany był na całym świecie z tym samym silnikiem – wykonaną ze stopów lekkich jednostką DOHC V16 VVT-i 1ZZ-FE o pojemności skokowej 1,8 l, używaną również w Toyocie Celica siódmej generacji. Dysponując mocą 138 KM i najlepszym w swojej klasie stosunkiem mocy do masy, nowy samochód był całkiem zrywny. Prasa motoryzacyjna chwaliła go też szczególnie za znakomite reagowanie na działania kierowcy i doskonałą dynamikę prowadzenia.

Tak jak poprzednia generacja, MR-S cieszył się sporym zainteresowaniem tunerów, zarówno związanych z Toyotą, jak i niezależnych. Powstawały na przykład produkowane w bardzo krótkich seriach edycje specjalne, takie jak Modellista Caserta, VM180 TRD, VM180 Zagato czy TOM’S W123.

Największą zmianą w seryjnych samochodach było wprowadzenie w roku 2001 obok manualnej skrzyni biegów pięciobiegowej (a później sześciobiegowej) przekładni SMT (Sequential Manual Transmission) – pierwszej skrzyni sekwencyjnej w japońskim samochodzie. Ponieważ sprzęgło działało automatycznie, umożliwiało zmianę biegów bez zdejmowania nogi z pedału gazu.

Koniec linii
Globalne spowolnienie na rynku samochodów sportowych na początku stulecia odbiło się również na sprzedaży MR2. Roczna sprzedaż, początkowo liczona w dziesiątkach tysięcy, stopniowo spadła do tysięcy, a potem do setek. Sprzedaż modelu MR2, podobnie jak Celiki, zakończyła się w USA i Australii z końcem roku modelowego 2005, a w Japonii, Meksyku i Europie trwała do roku 2007, gdy zakończono produkcję.

Najnowsze

Gosia Rdest i Jan Antoszewski najszybsi w Kia Lotos Race

Pierwszy wyścig wygrał Jan Antoszewski i do niego należą czasy najszybszych okrążeń w obydwu wyścigach. W wyścigu numer 2 triumfowała Gosia Rdest, która w Mistrzostwach Polski Kia Picanto wzięła udział jako gość.

Podczas niedzielnych wyścigów na Hungaroringu pogoda postanowiła się ustabilizować – było słonecznie i bezwietrznie, a wilgotność powietrza spadła z blisko 80% w sobotę do niecałych 50% w niedzielę. Było ciepło, ale nie upalnie. Przed pierwszym wyścigiem termometr wskazywał 23OC, w czasie drugiego – o jeden stopień Celsjusza więcej, ale temperatura toru wynosiła ponad 40 OC.

Jan Antoszewski i Damian Litwinowicz, którzy do pierwszego wyścigu startowali z pierwszej linii, zamienili się miejscami po zakręcie nr 1. Kamil Serafin, który startował z piątego pola poradził sobie z Nikodemem Wierzbickim, startującym o linię wcześniej z czwartego miejsca. Na początku okrążenia numer 3 Marek Begier przecenił możliwości układu hamulcowego Kia Picanto i z impetem uderzył w lewą stronę samochodu Marcina Ganowskiego. Pęknięte zawieszenie w Kia Picanto Ganowskiego nie pozwoliło mu ani kontynuować wyścigu, ani usunąć samochodu w bezpieczne miejsce. Na torze pojawił się Safety Car, a służby porządkowe miały czas na przetransportowanie pokaleczonego auta w bezpieczne miejsce. Za samochodem bezpieczeństwa sznur 19 wyścigowych Kia Picanto wykonał dwa okrążenia.

Do 10. okrążenia Picanto jechały w tzw. procesji. Kolejność czołówki wyścigu była następująca Litwinowicz, Antoszewski, Gunther, Serafin, Wierzbicki i Jabłoński. W niedalekiej odległości za pierwszą szóstką trwał pojedynek dwóch pań – Gosi Rdest i Adrienn Vogel, która z 16. miejsca startowego awansowała o aż 8 (!) pozycji. Żaden kierowca-facet w wyścigu numer 1 nie wyprzedził tylu konkurentów, co ambitna i doświadczona zawodniczka z Węgier. Fakt, miała łatwiej niż zawodnicy z Polski, bo do walki zagrzewał ją doping wielotysięcznej publiczności zgromadzonej na trybunach Hungaroringu. Tak powinny wyglądać wyścigi i kibicowanie przez duże „K”! Na 2 okrążenia przed końcem wyścigu Jan Antoszewski odzyskał prowadzenie, a Damian Litwinowicz musiał zadowolić drugim miejscem. Podium uzupełnił Max Gunther. Pierwszą dziesiątkę uzupełnili – Kamil Serafin, Nikodem Wierzbicki, Szymon Jabłoński, Gosia Rdest, Adrienn Vogel, Dawid Borek i Tomasz Magdziarz.

Wyścig numer 2 to thriller od startu do mety w wykonaniu Szymona Jabłońskiego, Jana Antoszewskiego, Nikodema Wierzbickiego, Damiana Litwinowicza, Kamila Serafina i Gosi Rdest. Ci kierowcy zmieniali się na pozycjach tyle razy, że trudno to było porachować. Przez chwilę liderami wyścigu był każdy kierowca z tej grupy, z wyjątkiem Damiana Litwinowicza. Podczas wyścigu nie obeszło się bez drobnych obcierek, pourywanych zderzaków, fruwających lusterek, ale w czasie jazdy bok w bok i zderzak zderzak takich „ofiar” nie da się uniknąć. Na szczęście, obyło się bez poważnych incydentów i Safety Car miał w tym wyścigu wolne. W pięknym stylu, walcząc do ostatnich metrów wyścigu, wygrała… Gosia Rdest, która przyjechała na Hungaroring w roli kierowcy-gościa. Jej przewaga nad drugim na mecie rewelacyjnym, 14-letnim Nikodemem Wierzbickim wyniosła 0,09 s! Podium uzupełnił Damian Litwinowicz, który finiszował 0,32 s za Wierzbickim. 0,137 s za nim linię mety minął Kamil Serafin. Gdy pierwszego i czwartego kierowcę na mecie wyścigu – liczącego 12 okrążeń, czyli niemal 53 km – dzielą centymetry, to najlepiej dowodzi jak wyrównana i zacięta walka czeka kierowców przez kolejne 4 rundy. Drugą grupę na mecie wyścigu numer 2 stanowiła para Jabłoński-Gunther, która osiągnęła metę niecałe 2 sekundy za pierwszą i w odstępie jedynie 0,229 s między sobą. W TOP10 wyścig ukończyli Dawid Borek, Szymon Ładniak, Marek Begier i Krzysztof Wróbel.

Zwycięzcą rundy numer 2 został Damian Litwinowicz, po 4 wyścigach liderem 12. sezonu KIA LOTOS RACE jest Jan Antoszewski.

Trzecia runda Mistrzostw Polski Kia Picanto odbędzie się w dniach 10-11 czerwca przed własną publicznością, na rodzimym Torze Poznań. Warto tam przyjechać, bo to jedyna okazja, aby w Polsce na żywo obserwować wyścigi KIA LOTOS RACE – jedynej polskiej serii wyścigowej, która jest objęta patronatem „International Series Sanctioned by the FIA”.

Wypowiedzi po wyścigach:
Jan Antoszewski„Jestem zły na siebie, że o ułamek sekundy spóźniłem start do pierwszego wyścigu. Na końcu prostej startowej ten ułamek sprawił, że Damian znajdował się przede mną i nie miałem szans na obronę pozycji. Musiałem uważać, żeby Max również mnie nie wyprzedził. Cały czas starłem się wywierać presję na Damiana. Na 10. okrążeniu obydwaj popełniliśmy błąd, jeden z zakrętów pojechaliśmy zbyt szeroko i wtedy pojawiła się okazja, aby powalczyć o odzyskanie pierwszej pozycji. Udało się i teraz jestem na siebie trochę mniej zły. Humor poprawiła mi informacja, że jestem autorem czasów najszybszych okrążeń i moje konto punktowe po tej rundzie powiększy się o 10 dodatkowych punktów.”
Gosia Rdest„To niezwykłe uczucie! Przyjechać, wsiąść do nowego dla siebie auta i wygrać. Łatwo nie było, bo poziom rywalizacji i umiejętności kierowców w Mistrzostwach Polski Kia Picanto są bardzo wysokie. Podobnie jak organizacja serii KIA LOTOS RACE. Te wyścigi niczym nie różnią się od droższych serii. Jedyne czego mi brakowało, to telemetrii. Dzięki niej zdecydowanie skraca się droga potrzebna do doskonalenia umiejętności, do uświadomienia sobie, co jako kierowca robię dobrze, a co mogę robić lepiej.”

Najnowsze

Edyta Klim

Molly Carbon – niesamowita zawodniczka wyścigów hillclimb (video)

Molly Carbon to pierwsza kobieta w USA na motocyklu napędzanym nitrometanem oraz pierwsza z punktami w klasyfikacji wyścigów hillclimb.

Molly to wszechstronna, 26-letnia zawodniczka, uwielbiająca adrenalinę. Nie są jej obce wyścigi na torze, rajdy enduro, motocross, wyścigi na lodzie, ale to starty w wyścigach hillclimb przysporzyły jej najwięcej fanów. To pierwsza motocyklistka, która wystartowała w zawodach na motocyklu napędzanym 100 % nitrometanem (Triumph 500 cc, 1969) w klasie w klasie AMA Extreme.

Hillclimb to wspinaczka górska na motocyklu, podczas której na czas pokonuje się strome wzniesienie (od 45 stopni do prawie pionowej ściany). Klasa Ekstremalna pozwala jeźdźcom używać alternatywnych paliw, zmodyfikowanego zawieszenia, łańcuchów śnieżnych lub kołków na oponach.

Prywatnie Molly mieszka w Bellingham i jest technikiem radiologicznym. Rywalizację na zawodach zaczęła już w wieku 8 lat!

Najnowsze

Edyta Klim

Pasja na 100 % i na miarę 100 motocykli!

Sonia Jain to pierwsza motocyklistka z Indii, która miała okazję użytkować w ostatnich latach 100 różnych modeli motocykli.

W kolekcji motocykli, którymi Sonia miała okazję jeździć są modele od pojemności 60 ccm i wagi 63 kg (Bajaj Sunny) do 1811 ccm i wagi 350 kg (Indian Roadmaster). Do klasyfikacji zaliczyła modele, którymi przejechała od 5 do 500 km.

 

Indyjska motocyklistka lubi podróżować, ale także brać udział w motocyklowych rajdach, a w jednym z nich wygrała nawet motocykl!

– To jest dla mnie bardzo ważne i dziękuję za wszystkie możliwości jazdy, jakie otrzymałam. Kiedy jesteś pasjonatem to wierzysz w coś tak mocno, że rośnie i działa Twoja siła, abyś był silniejszym i lepszym człowiekiem. Właśnie tak myślę o mojej pasji – to ona utrzymuje mnie w szczęściu, zdrowiu i koncentracji. Przez osiem lat jestem motocyklistką i cieszę się, że codziennie uczyłam się czegoś nowego. Przede mną nadal długa droga i wiele nowych możliwości – mówi Sonia.

Dzięki swojemu zaangażowaniu, indyjska motocyklistka jest coraz bardziej znana – razem z MTV poprowadziła show, podczas którego przejechała 3000 km. Została także instruktorem w szkole jazdy Yamahy dla kobiet.

Najnowsze