Rachele Somaschini i Chiara Lombardi na koniec rajdowego sezonu 2019 zdobyły swój pierwszy tytuł mistrzowski. Zawodniczki rywalizowały w Citroenie DS3 R3T i zwyciężyły w cyklu CIR – kobiecej klasyfikacji mistrzostw Włoch oraz w klasie R3.

Rachele Somaschini ma 25 lat, a swoją sportową karierę zaczynała od wyścigów górskich. Miłością do motoryzacji i rywalizacji zaraził ją ojciec. Teraz Rachele jest także instruktorem doskonalenia techniki jazdy oraz sportów motorowych. Jak sama mówi – rajdy są bardziej nieprzewidywalne i wymagają ścisłej współpracy z pilotem, jednak satysfakcja z pokonania trasy jest o wiele większa. Dlatego zawodniczka zamierza podnosić swoje umiejętności i stawia na większe wyzwania.

Rachele walczy od dziecka także z chorobą – mukowiscydozą i działa na rzecz fundacji, która uświadamia, pomaga i wspiera naukowców, którzy próbują opracować na nią lekarstwo. Sama musi być objęta stałą opieką medyczną, więc doskonale rozumie problemy osób, które muszą z tą chorobą żyć.

Plany zawodniczek na sezon 2020 obejmują na pewno: Rajd Monte Carlo i Rajd della Val d’Orcia – jako rozgrzewkę przed pierwszą rundą ERC Rajdem Azorów.  Kolejne siedem rund (w tym Rajd Polski) stoją jeszcze pod znakiem zapytania, jednak zawodniczki są bardzo zmotywowanie do startów w całym kalendarzu rajdów ERC. Trzymamy za nie kciuki!

Styl rysunku Amandy Zito jest ściśle powiązany z miejscem, gdzie się urodziła. Wykorzystuje ciepłe palety kolorów i naturalne elementy, przypominające rodzinne ranczo w Montanie. Jej styl romantyczno-realistyczny jest wynikiem dzieciństwa, otoczonego obrazami Bev Doolittle. Wykorzystuje go do odkrywania nostalgicznej relacji kobiety z motocyklem. Jej prace są rysowane ręcznie lub cyfrowo i zorientowane na detale.

Portfolio Amandy:

http://blindthistleillustration.squarespace.com/illustration

W 2010 r. Amanda przeprowadziła się do Portland, żeby uczęszczać do Pacific Northwest College of Art, gdzie zdobyła tytuł BFA w dziedzinie ilustracji i ukończyła aplikację tatuażową. Tęsknota za domem i koszty przejazdu zmotywowały ją do nauki jazdy motocyklem. Zakupiła pierwszy motocykl – Suzuki GS850gl z 1980 roku.

Ta pasja ją całkiem pochłonęła i stała się motywem przewodnim tworzonych rysunków. Amanda zawsze ma ze sobą aparat fotograficzny, by zapisać miejsca, które ją urzekły i je potem narysować:

– Wolność, której doświadczam podczas jazdy, jest jedną z najbardziej inspirujących rzeczy, jakich kiedykolwiek doświadczyłam – mówi w jednym z wywiadów.

W 2016 roku, po 3 latach pracy przy tatuażach, postanowiła się „zresetować”. Wyruszyła w kilkumiesięczną podróż, podczas której ustaliła zasady: zero autostrad, zero GPS, zero hoteli i restauracji oraz stworzenie jednego szkicu dziennie. Przyznaje, że zdarzyło jej się złamać te zasady, jednak z tego czasu spędzonego z motocyklem na łonie natury cały czas czerpie inspiracje.

Porady filmowe motocyklistki:

https://www.youtube.com/c/asthemagpieflies

Teraz Amanda pracuje jako freelancer, min. wykorzystując z niszę w tworzeniu plakatów motocyklowych oraz tworząc tatuaże. Podróżuje motocyklem Triumph Tiger 800xc i raz w roku organizuje duży zlot motocyklowy przy swoim rodzinnym domu. A na 2020 rok artystka przygotowuje kalendarz ze swoimi pracami, który można zamówić tu:

https://www.etsy.com/listing/751358102/pre-order-lost-motos-2020-calendar

Gdy byłam mała, uważałam małe hatche za zabawki, a kombi za opasłe auta dla tatuśków. SUV-y nie były jeszcze tak popularne jak teraz, więc ich nawet nie brałam pod uwagę. Kochałam za to linię sedanów. Musicie mnie zrozumieć – zostałam wychowana w czasach, gdy na ulicach królowały skrajne względem siebie Daewoo Espero i Mercedesy W201. Jadąc na wakacje, spałam zawsze na wykończonej czymś na kształt weluru, tylnej kanapie Audi 80 B4 mojego taty. Uwielbiałam sedany za to, że łączyły w sobie aspekt praktyczny, wygodę i elegancję ukrytą w prostym, ale pewnym nadwoziu. Podobała mi się ich uniwersalność – to mogło być auto flotowe, rodzinne lub limuzyna dla prezesa. Obecnie ich zawężająca się oferta wywołuje we mnie nostalgię, ale pociesza mnie też pewna myśl – jeśli sedany naprawdę umierają (a może jeszcze nie powiedziały ostatniego słowa?), to robią to tak jak żyły. W większości pięknie, z klasą i w dobrym stylu.  

Chcecie przykład? Alfa Romeo Giulia. Najlepiej w testowanej przez nas, cudownie nazwanej wersji Veloce. Tłumaczone z włoskiego słowo to nic innego jak przysłówek „szybko”. Mogłabym uznać, że to mówi o Giulii w zasadzie wszystko, ale nie odmówię sobie tej przyjemności by wam o niej trochę opowiedzieć.  

Con te per sempre. Z Tobą na zawsze

W stylistyce Alfy Romeo gołym okiem widać włoską pasję. Giulia sprawia wrażenie kobiety niełatwej do zdobycia. Takiej, która wydaje się trochę zimna i wymagająca specjalnego podejścia, w istocie jednak – gdy już uda nam się ją do siebie przekonać, w całości oddaje się kierowcy. Nie robi tego jednak z musu, czy z braku wyboru. Uważnie słucha poleceń, bada jego zamiary i wspiera go w pokonywaniu kilometrów dlatego, że tak postanowiła. Ma przy tym margines niezależności – pomimo napędu na cztery koła, potrafi uciec tyłem, dając się zabawić. Gdy już się w niej zakochasz, nie zapomnisz o niej. Ten samochód idealnie pokazuje, za co fani Alfy Romeo tak uwielbiają tę markę. Giulia zdecydowane wyróżnia się z tłumu, jest piękna, uwodzicielska i przyciąga wzrok każdego. Jest przy tym wierna, subtelna i w absolutnie żaden sposób nie ostentacyjna. Doskonale wyraża włoski romantyzm – widząc siebie jadącą przez malownicze kręte drogi, co jakiś czas przystającą na kawę z widokiem na turkusowe jeziora lub lawendowe łąki, wyobrażam sobie, że jadę właśnie takim autem.  

Podczas gdy lampy LED z tyłu dostępne są w każdej wersji wyposażenia, standardowe światła halogenowe z przodu, w Veloce zastąpione zostały bi-ksenonami ze światłami do jazdy dziennej DRL (ang. Daytime Running Light). Ostre, jakby lekko zmrużone, ale odważne spojrzenie reflektorów rozdzielone zostało pięknym trilobo, dumnie zwieńczonym logo marki. Wrażenie elegancji potęguje chromowane wykończenie litery „V”, okalającej charakterystyczną osłonę chłodnicy. U jej podstawy rozciągają się poziomo kolejne wloty powietrza, a dolna część przedniego zderzaka wyprofilowana została tak, by przy okazji pełnić rolę splittera. Całość jasno daje do zrozumienia, że gotowa jest chłonąć przecinany wiatr. Nocą, grafitowe 10-ramienne 18″ felgi ze stopów lekkich, z matowym wykończeniem, subtelnie odbijają światło latarni. Dotąd moimi ulubionymi lakierami w tym modelu były niebieski Blu Montecarlo oraz bordowy Rosso Monza, jednak po zobaczeniu na żywo śnieżnobiałej Giulii Bianco Trofeo, zaczynam mieć nowego faworyta.  

Z boku auto mocno przywodzi na myśl BMW serii 3, które zresztą jest bezpośrednią konkurencją propozycji Alfy Romeo. W przypadku Włoszki całość jednak wygląda mniej wulgarnie. Tył jest przyjemnie zaokrąglony, a w wersji Veloce podkreślają go dwie grube rury wydechowe, rozdzielone ciemnym dyfuzorem. Samochód pod warstwą elegancji skrywa przyjemną wulgarność, ale robi to subtelniej od niemieckiej konkurencji.  

Wymiary i masy Alfa Romeo Giulia Veloce Q4:

Długość:	4643 mm
Szerokość:	2024 mm
Wysokość:	1450 mm
Masa własna:	1530 kg
Rozstaw osi:	2820 mm
Pojemność bagażnika:	480 l

La meccanica delle emozioni. Mechanika emocji

Giulia jest dość sztywno zestrojona, a jednak potrafi sprawić, że drogi pełne nierówności, dziur i typowo polskich asfaltowych „ulepów” wydają się być gładsze. Może być jeszcze lepiej, bo za dopłatą (niemałą, bo ponad 11 tys. zł.) można nabyć pakiet obejmujący aktywne zawieszenie, z amortyzatorami dostosowującymi się do wybranego trybu jazdy i blokadę tylnego dyferencjału. Dwulitrowy rzędowy benzyniak z turbiną generuje doskonałe 280 KM mocy przy 5250 obr./min oraz 400 Nm, dostępnych od 2250 obrotów. W samochodzie ważącym półtorej tony to więcej niż wystarczająco. Turbosprężarka angażuje się w proces przyspieszania od niskich prędkości, natomiast sam silnik został umieszczony tuż za przednią osią, dzięki czemu Giulia jest świetnie wyważona, szczycąc się idealnym rozkładem masy 50/50, a w dodatku ma wyczuwalnie nisko osadzony środek ciężkości. Naciśnięcie pedału gazu do oporu powoduje nienachalny zryw, który rozpędza auto od 0 do 100 km/h w zaledwie 5,2 sekundy. Prędkość maksymalna wynosi 240 km/h, a automatyczna 8-biegowa skrzynia subtelnie zmienia biegi i nawet przy ostrym przyspieszaniu nie szarpie przesadnie samochodem. Silnik w trybie sportowym wydaje przy tym bardzo przyjemny pomruk, a to za sprawą (niestety) systemu wzmacniającego jego dźwięk.  

Za pomocą dedykowanej gałki na panelu środkowym można wybierać tryb jazdy. Pokrętło umieszczone tuż pod ręką opartą o podłokietnik, kusi literami tworzącymi wymowny napis DNA. Przekaz jest prosty – kod genetyczny tego samochodu stworzony został przez mechanikę emocji, tak bardzo cenioną we włoskiej motoryzacji. Każda litera odpowiada konkretnym ustawieniom:

• Dynamic oznacza sportową charakterystykę pracy silnika, nastawiając auto na osiągi i wydajność. Układ kierowniczy jest dokładniejszy, hamulce wyczulone, a elektronika delikatnie uśpiona, pozwalając na dynamiczną jazdę.
• Natural to tryb komfortowy, idealny do jazdy po mieście i na autostrady.  
• Advanced Efficiency to z kolei ustawienie najbardziej ekonomiczne, którego celem jest ograniczenie emisji dwutlenku węgla i oszczędność energii. 

  

Skoro o oszczędnościach mowa… Spalanie w mieście podczas naszego testu wynosiło średnio 12-13 litrów, a potrafiło osiągnąć i pułap 15 l/100 km. To źle wróżyło przed udaniem się w długodystansową podróż, a jednak! Z licznikiem wskazującym na ok. 150 km/h spalanie spadło do 10 litrów, a sporadycznie nawet poniżej 9 l/100 km. Najprzyjemniejsze było to, że nawet jadąc z wysoką prędkością wciąż reakcja na dodanie gazu była zdecydowana i czuć było nieustanny zapas mocy pod pedałem.

Amor regge senza legge. Miłość nie zna zasad

Kierownica trójramienna – dość cienka, ale odpowiedniej wielkości – kręci się przyjemnie, dając precyzyjną reakcję na kołach. Brakowało mi manetek przy kolumnie, bo w Giulii aż prosi się o samodzielne operowanie biegami z wysokości kierownicy. Ta przyjemność wymaga jednak dodatkowej opłaty 1400 zł. Wersja Veloce oznacza natomiast powiększone zaciski i tarcze hamulcowe, które mają odpowiednio 33 cm z przodu i 32 cm z tyłu. Skutecznie wyhamowują auto i nie są przy tym przeczulone. Podczas jazdy świetnie spisują się także fotele skórzane z możliwością regulacji m.in. poduszek bocznych, które zapewniają dobre podparcie i wygodę nawet na długich dystansach. Wprawdzie widoczność wokół samochodu jest trochę ograniczona przez blisko postawione słupki A i B, ale odpowiednio duże lusterka oraz opcjonalne czujniki ułatwiają orientację wokół samochodu i manewrowanie.  

Jazda tym sedanem jest szalenie intuicyjna i prosta. Alfa dostarcza mnóstwo radości, ale nie popycha nas do szaleństw. Nawet gdy dociśniecie pedał gazu i napawacie się coraz szybciej pokonywanymi kilometrami, robicie to spokojnie, z klasą. Łatwo w niej zatracić się w myślach, dlatego warto stale mieć na uwadze lokalne ograniczenia prędkości. Zapanowanie nad instynktami nie będzie jednak graniczyło z cudem, bo spokojna, wręcz powolna jazda w Giulii jest tak samo odprężająca jak wybranie trybu dynamicznego i wyprzedzanie pozostałych samochodów.  

Non c’è rosa senza spine. Nie ma róży bez kolców

Miłość, poza euforią, jest także akceptacją wad. Giulia nie jest doskonała. Jej cena jest za wysoka, brakuje jej zaawansowania technologicznego, posiada kilka dziwnych i trochę niezrozumiałych dla mnie cech, jak na przykład wyjątkowo małe i wąskie przednie drzwi. Ma też swoje humory w postaci nieuzasadnionych komunikatów o błędach systemu lub zaskakujących usterek, które potrafią same zniknąć. Ale jest przy tym elegancka i w pewien sposób ponadczasowa, o czym najlepiej świadczy wersja poliftowa na 2020 rok. W jej bryle nie zmieniono w zasadzie nic. Dodano tylko nowe lakiery i wzory felg, reszta dotyczyła projektu wnętrza, rozwoju technologii i podzespołów, o czym możecie przeczytać TUTAJ. Design nadwozia jest jednak identyczny z wersją oferowaną dotąd na rynku. To pokazuje, że gdy raz zrobisz coś świetnie, nie ma sensu na siłę tego poprawiać.  

Deska rozdzielcza obszyta skórą z elementami drewna jest zaskakująco wąska, przez co kojarzy mi się z Mazdą Mx-5. Jej projekt w Giulii jest bardzo prosty, a ustawienia audio i systemu obsługuje kilka pokręteł na konsoli centralnej. Tradycyjne zegary rozdzielone zostały małym wyświetlaczem TFT 3,5″ z najważniejszymi informacjami, jak pokonana trasa i średnie zużycie paliwa. Za pomocą przycisku na dźwigni od wycieraczek można przełączać ekrany. Przenosząc wzrok z zegarów na prawo, oczom ukazuje się ogromna tafla matowanego szkła. Wydaje się, że auto wyposażono w ogromny ekran multimedialny, ale po włączeniu zapłonu okazuje się on niemożliwie mały. Ulokowany na samym środku tafli, zaledwie 6,5-calowy wyświetlacz wygląda niestety dość śmiesznie. Dopiero za dopłatą, rośnie do niecałych 9″ i nabywa nowe funkcje jak chociażby nawigacja 3D. Testowana przez nas wersja miała standardowy system, pozbawiony obsługi map, z bardzo prostym interfejsem. Cóż, za ponad 200 tys. zł oczekiwałabym czegoś więcej. Za dopłatą możecie zaserwować sobie świetny system audio Harman Kardon, wchodzący w skład rozbudowanego pakietu Audio Sound Theatre. Obejmuje on 14 głośników łącznie z subwooferem, a przy okazji białe podświetlenie strefy stóp oraz wybranych elementów drzwi.

Giulia zaskoczyła mnie tym, jak bardzo jest… „przytulna”. Mimo że nie sprawia takiego wrażenia z zewnątrz, to w istocie dość małe auto. Nie jest niemożliwie ciasna, ale myśląc o nabywcach wyobrażam sobie raczej parę z maksymalnie jednym dzieckiem, a najlepiej singla. Z danych technicznych dowiecie się, że bagażnik pomieści przyzwoite 480 litrów. Aby uzyskać więcej przestrzeni, można złożyć kanapę dzieloną w stosunku 40/20/40. W istocie jednak jej złożenie nie zapewni nam nie wiadomo jakich możliwości, przez nisko poprowadzony sufit w tunelu bagażowym. W sedanie nie powinno to nikogo dziwić. Z przeciśnięciem wózka czy grubej walizki może być problem, lepiej powinno pójść z nartami. Z tyłu fotele są świetnie wyprofilowane i wygodne, jednak miejsca na nogi jest niezwykle mało. Ktoś o wzroście wyższym niż 170-175 cm, może czuć dyskomfort, zwłaszcza jeżeli usiądzie za wysokim kierowcą.  

Dlatego idealnie w tym aucie odnajdzie się singiel, ewentualnie para. Kierowca otrzymuje bowiem od Alfy Romeo doskonałą pozycję za kierownicą, a z odpowiednim pakietem także możliwość elektrycznego regulowania sportowego fotela obszytego skórą w ośmiu płaszczyznach. Do tego podgrzewanie zarówno siedzisk jak i kierownicy, no i nie zapominajmy o regulacji odcinka biodrowego. To wszystko pozwala dopasować się do samochodu i czerpać z jazdy maksimum wrażeń. Pomagają w tym także systemy jak czujniki parkowania (opcja), wyraźna kamera cofania (opcja), tempomat, wspomaganie hamowania awaryjnego, system ostrzegający przed nieplanowaną zmianą pasa i czujniki zmierzchu oraz deszczu (standardowe).  

L’amore è cieco. Miłość jest ślepa

Potrafi więc wydać na, w porównaniu do konkurencji, dość ubogo wyposażone auto 204 800 zł. Na tyle właśnie katalogowo wyceniona jest Giulia Veloce Q4. Dodatkowe pakiety potrafią podnieść jej cenę o kolejne kilkadziesiąt tysięcy, a niestety bez nich będzie raczej trudno w pełni się nią cieszyć. Wersja podstawowa, nazwana tak samo jak model, startuje od 161 tys. zł za silnik 2.0 o mocy 200 KM z automatem i napędem na tył. Dla klientów biznesowych Alfa Romeo przygotowała specjalną edycję Business za dużo przystępniejsze 129 900 zł. Dostępne są także jednostki wysokoprężne 2.2 JTDM o mocy 160, 190 lub 210 KM, w cenie od 163 700 zł do 234 600 zł.  

Absolutnie najcudowniejszą odmianą jest jednak, napędzana generującym 510 KM mocy silnikiem 2.9 V6, wersja Quadrifoglio, zarezerwowana dla tych, którzy naprawdę znają się na temacie i pragną przede wszystkim niepodrabialnych wrażeń. To jednak również nie są tanie rzeczy, bo auto w tej konfiguracji wyceniono na 390 800 zł.  

Secondo noi. Naszym zdaniem

Podkreślmy to jeszcze raz – Giulia nie jest propozycją dla osób słuchających głosu rozsądku, ani też dla tych, którzy muszą liczyć się z absolutnie każdą wydaną złotówką. Podchodząc do niej, poczujecie jednak dumę i po raz kolejny pogratulujecie sobie wyboru. Wyłączając silnik i zamykając drzwi, odwrócicie się za każdym razem by jeszcze raz spojrzeć na nią przed odejściem. To nie jest samochód wybitnie praktyczny, nie jest też niezawodny. Jeśli jednak ją kupicie, nawet gdy nie mogliście sobie na to pozwolić, rozkocha was w sobie. W nosie będziecie mieli jej wady, za każdym razem liczyć będzie się dla was tylko to jak bajecznie się prowadzi i jak trudno wam się z nią rozstać. Cenicie w życiu namiętność? Proszę bardzo, mamy auto dla Was.

TO NAM SIĘ PODOBA:

• Prowadzenie
• Praca zawieszenia  
• Skrzynia biegów
• Pozycja za kierownicą
• Ponadczasowy, elegancki styl nadwozia
• Przyzwoite spalanie w trasie

TO NAM SIĘ NIE PODOBA:

• Karykaturalnie mały ekran multimedialny
• Wysokie spalanie w mieście
• Mała przestrzeń we wnętrzu
• Wysoka cena

Dane techniczne Alfa Romeo Giulia Veloce Q4:

Silnik:	Benzynowy R4
Pojemność skokowa:	1995 cm3
Moc:	280 KM przy 5250 obr./min
Maksymalny moment obrotowy:	400 Nm przy 2250 obr./min
Skrzynia biegów:	automatyczna 8-biegowa
Prędkość maksymalna:	240 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h	5.2 s

Już w marcu 2019 r. liczba rezerwacji na całym świecie wynosiła ponad 20 tysięcy. Klienci, którzy decydowali się na zapisy, musieli wpłacić równowartość 2500 euro, choć nieznany był jeszcze ostateczny wygląd modelu ani szczegółowe dane techniczne. Również w Polsce aż 117 klientów postanowiło „w ciemno” zarezerwować Porsche Taycan, zanim we wrześniu pokazano je światu.

Wśród polskich klientów rezerwujących nowy model największą popularnością cieszy się najmocniejsza wersja – Porsche Taycan Turbo S, który wybrało 45 proc. zamawiających. 29 proc. zdecydowało się na odmianę Turbo, a 26 proc. odbierze model Porsche Taycan 4S.

Autor: Mariusz Borowy

Samochód elektryczny ma wiele zalet: niskie koszty eksploatacji, komfort jazdy, doskonałe przyspieszenia – to tylko te najczęściej wymieniane. Rzadziej natomiast wspomina się o tym, że  przeciętny posiadacz elektryka przez większość roku nie musi tracić czasu na tankowanie czy ładowanie go, a na stację benzynową zjeżdża tylko wtedy, gdy ma ochotę na hot-doga.
Jak to? A że niski zasięg? A długie ładowanie?

Gniazdko mocy
No dobrze, przyjrzyjmy się faktom. Zdecydowana większość kierowców używa auta dwa razy dziennie. Rano, gdy jedziemy do pracy, czasem nadrabiając nieco drogi, by odwieźć dzieci do szkoły czy przedszkola. I wieczorem, kiedy wracamy do domu, często zahaczając o jakiś sklep. W warunkach polskich oznacza to pokonywanie średnio 50-60 km dziennie. Tymczasem zasięg współczesnych aut elektrycznych dostępnych cenowo dla przeciętnego kierowcy, takich jak wchodzący właśnie na rynek Opel Corsa-e, to dziś sporo ponad 330 km. Oznacza to, że takim naładowanym „do pełna” samochodem elektrycznym możemy kursować z domu do pracy nawet przez cały tydzień roboczy.

Oczywiście, tak jak kierowcy aut spalinowych nie „wyjeżdżają” paliwa do ostatniej kropli, tak posiadacze elektryków nie rozładowują akumulatorów do ostatniego wata. Tym bardziej, że mają znaczniej łatwiej, bo mogą je ładować w domu. Wszystkie auta elektryczne można podłączyć do zwykłego gniazdka sieciowego. Owszem to najwolniejszy sposób uzupełniania energii, ale przecież mamy na to zwykle większą część doby. Policzmy, co możemy zdziałać za pomocą takiego gniazdka. Uzyskiwana w nim moc to zwykle ok 1.8 kW, w ciągu godziny otrzymamy więc 1,8 kWh (kilowatogodzin). Akumulator Corsy-e ma pojemność 50 kWh. Mając 12 godzin na ładowanie dostarczymy mu 21,6 kWh. Auto zużywa ok. 16,8 kWh na 100 km. To oznacza, że pokonując wspomniane 50-60 km dziennie, zużyjemy 8,4-10 kWh, a nasza nadwyżka wyniesie codziennie ok 10-11,5 kWh. Oznacza to, że w praktyce cały czas będziemy mieli naładowany akumulator. To trochę tak, jakby kierowca samochodu spalinowego co wieczór uzupełniał bak do pełna.

Turboładowanie i pełny portfel
Co ważne, ładowanie z sieci domowej możemy znacznie przyspieszyć, o ile mieszkamy w domu lub mamy dostęp do strzeżonego czy zamkniętego parkingu. W takiej sytuacji możemy wystąpić do dostawcy prądu o przyłącze trójfazowe czyli prąd o napięciu 400V, popularnie nazywany siłą. Jeżeli zainwestujemy w ładowarkę typu WallBox, osiągniemy nawet 11 kW.  Takie urządzenie oferowane opcjonalnie z Corsą-e kosztuje 3900 zł, i umożliwia pełne naładowanie akumulatorów w 5 godzin i 15 minut. W przypadku wykorzystania ładowarki Wallbox jednofazowej baterie naładujemy do pełna w 7 godzin i 30 minut.

Koszty zasilania auta elektrycznego z sieci domowej zależą od wybranej taryfy u dostawcy energii. Taki samochód jest przy tym na tyle dużym i przewidywalnym odbiorcą prądu, że warto rozważyć jej zmianę na korzystniejszą, oszczędności mogą być bowiem niemałe. Większość gospodarstw domowych korzysta z taryfy g11, w której 1 kWh kosztuje 55 groszy. Oznacza to, że przejechanie 100 km Corsą-e to wydatek ok 9 zł. 

Mniej popularna taryfa g12 oferuje niższe ceny przez kilka godzin w ciągu dnia i nocą. To tzw. okresy pozaszczytowe, gdy krajowe zapotrzebowanie na energię jest niższe od średniego. W tym czasie ceny, w zależności od operatora, mogą spaść nawet do 40 gr za 1 kWh.

A to oznacza, że setkę przejedziemy elektryczną Corsą za ok 6,7 zł. Różnica w stosunku do taryfy g11 niby niewielka, ale w skali roku możemy zaoszczędzić w ten sposób kilkaset złotych. Wystarczy akurat na tych kilka ładowań poza domem, które każdemu kierowcy się kiedyś zdarzą. W końcu, skoro mamy tak oszczędny samochód jak Corsa-e, to szkoda by było nie wybrać się w jakąś dłuższą przejażdżkę.

Miasto i prowincja
No właśnie, czy to prawda, że elektryki są jak dzieci, którym nie wolno oddalać się od domu?

Może kiedyś tak było, ale dziś sieć ładowarek publicznych szybko gęstnieje, a wiele obiektów komercyjnych takich jak sklepy, galerie handlowe, hotele, restauracje, itp. inwestuje we własne instalacje, pragnąc przyciągnąć kierowców aut elektrycznych. Większość tych urządzeń, zarówno publicznych jak i komercyjnych to ładowarki o mocy nawet 22 kW. Nieco rzadziej można spotkać szybkie ładowarki do 50 kW.

W instalacje zasilania aut elektrycznych zaczynają też inwestować koncerny paliwowe. Najwięcej działa ich na stacjach benzynowych na południu Polski i wzdłuż autostrad A1 i A2 między Gdańskiem a Warszawą. To w większości szybkie ładowarki 50-100 kW, choć tych najmocniejszych jest na razie niewiele.

Istnieje też kilka firm, dla których ładowanie aut elektrycznych to podstawa biznesu. To właśnie one uruchamiają najwięcej stacji ładowania i oferują najszybsze ładowarki instalując je przede wszystkim wzdłuż autostrad i głównych dróg przelotowych.

To skomplikowane
Jeśli chodzi o koszty ładowania akumulatorów poza domem, to są one bardzo różne, a co ważniejsze naliczane na różne sposoby. Spotkamy się więc z opłatami jednorazowymi, uzależnionymi od czasu ładowania, ilości pobranego prądu czy kombinacją tych wartości. Istnieją też oferty abonamentów, w ramach których można dowolnie ładować akumulatory za darmo, i takich, które powiązane są z cennikiem kilowatogodzin.

Sytuacja, choć nie aż tak skomplikowana, przypomina nieco stopniem zagmatwania taryfy telefonii komórkowej. Wybierając się w dalszą podróż, warto więc poświęcić nieco czasu na planowanie i zapoznać się z cennikami konkretnych punktów, gdzie przewidujemy ładowanie. Gdy rozsądnie wybieramy punkty ładowania, jazda samochodem elektrycznym okazuje się o wiele tańsza niż spalinowym. A dziś nie ma już praktycznie przeszkód by można było w ten sposób przemierzać cały kraj. Mając do dyspozycji zasięg ponad 330 km, jaki oferuje np. Corsa-e i mogąc w wielu miejscach na trasie skorzystać z szybkiej ładowarki, możemy dotrzeć praktycznie wszędzie. A jedna czy dwie krótkie przerwy dla podładowania akumulatorów wyjdą nam jako kierowcom tylko na dobre. Tak jak sam zakup auta elektrycznego.