Takie wąskie drogi, jak na poniższym nagraniu, są wyjątkowo nieprzyjemne. Mijanie się na nich nawet ze zwykłymi samochodami może być stresujące, a co dopiero z ciężarówką. Spokojni mogą być tylko motocykliści, którzy nawet tutaj mają sporo miejsca.

Jak rozjeżdżać uprawy rolnikom – uczy Mistrz Polski w motocrossie

A przynajmniej tak się wydaje. Ten motocyklista omal nie uległ bardzo poważnemu wypadkowi. Kierowca jadącej z góry ciężarówki gwałtownie zahamował i skręcił, co wprowadziło pojazd w poślizg. Motocyklista szybko uciekł w prawo, ale gdyby się nie schylił, uderzyłby głową w skrzynię ciężarówki, podczas gdy reszta jego ciała próbowałaby jechać dalej. Niewiele brakowało.

Polski Związek Przemysłu Oponiarskiego (PZPO) – reprezentując branże oponiarską, wspólnie z organizacjami producentów samochodów i dilerów samochodowych – wystosował postulat do Ministerstwa Zdrowia by wymianę opon, ze względu na bezpieczeństwo drogowe, uznać za czynność konieczną dnia codziennego. W odpowiedzi przyznano rację PZPO – wskazując tym samym, że sezonowa wymiana ogumienia służy poprawie bezpieczeństwa. W dobie epidemii koronawirusa to szczególnie ważne i nie można o tym zapominać. Dla kierowców, którzy dojeżdżają do pracy samochodem lub używają go w swoim zawodzie, a także dla wszystkich przemieszczających się autem w celu realizacji niezbędnych potrzeb – sezonowa wymiana opon, a co za tym idzie wizyta w salonie, jest dozwolona.

Poczekać ze zmianą opon powinno się jedynie w przypadku, kiedy obecnie nie korzystamy z samochodu. W przeciwnym razie, nawet jeżdżąc nim raz na kilka tygodniu, należy używać odpowiednio dobranego do pory roku i warunków atmosferycznych ogumienia– powiedział serwisowi eNewsroom Piotr Sarnecki, dyrektor generalny Polskiego Związku Przemysłu Oponiarskiego (PZPO). – Różnica między oponami zimowymi a letnimi jest ogromna. Odczuć można ją w drodze hamowania, kiedy przy ciepłych temperaturach ogumienie zimowe zupełnie się nie sprawdzi. Droga hamowania może wydłużyć się aż o 18 metrów, co odpowiada kilku długościom samochodu. W nagłej sytuacji konieczność zatrzymania się wystarczająco szybko jest kluczowa. PZPO podkreśla, że w związku z decyzją Ministerstwa Zdrowia kierowcy nie powinni mieć już wątpliwości, czy w czasie epidemii i obowiązywania rządowych obostrzeń mogą wymienić opony. Jeżeli poruszają się samochodem, powinni zdecydować się na wizytę w serwisie oponiarskim – podkreślił Sarnecki.

Jednak 6C 2500 Villa d’Este to nie tylko szczyt stylistycznego piękna. Ten samochód stanowi jednocześnie punkt kulminacyjny rzemieślniczego kunsztu tworzenia samochodów oraz punkt zwrotny zapowiadający bardziej nowoczesną organizację produkcji.

Chłopak z Treviso, który objechał świat

Cofnijmy się na moment w czasie. Kiedy w roku 1939 powstała 6C 2500, od sześciu lat fabryką w Portello kierował już inżynier Ugo Gobbato.

Gobbato wniósł do Alfy Romeo niezwykle ważny bagaż doświadczeń w przemyśle: po ukończeniu studiów w Niemczech kierował warsztatami Marelli i Lingotto w Turynie i był jednym z głównych architektów budowy od zera pierwszej, gigantycznej fabryki łożysk kulkowych Związku Radzieckiego.

Był to człowiek warsztatu, łatwo było go spotkać, gdy przechadzał się po wydziałach i rozmawiał z ludźmi, próbując dowiedzieć się, czy praca przebiega sprawnie. Kiedy przyszedł do fabryki, po pierwsze zajął się spisaniem wszystkiego, co nie działało: „słaby park maszynowy”, „nieharmonijny plan”, „nieprawidłowe ruchy materiałowe”. Zaczynając od tej analizy, Gobbato rozpoczął swoje „dzieło”. Jego metody działania zebrane zostały w dwóch podręcznikach opublikowanych w 1932 roku i zatytułowanych „Organizacja czynników produkcji”: Gobbato wysnuł teorię i wdrożył w życie to, co najważniejsze z punktu widzenia potrzeb nowoczesnego systemu przemysłowego i tradycji rzemieślniczej, które od tamtej pory wyróżniają firmę.

„Niestandardowa racjonalność produkcji”, jak ją zdefiniowano, oznaczała w praktyce zwerbowanie młodych inżynierów. Wraz z nimi weszły do fabryki nowe normy i nowoczesne zasady, a ich rezultatem była lepiej określona hierarchia, precyzyjnie wyznaczone obowiązki i proporcjonalne wynagrodzenie.

Obiecujący nabytek

W ramach tych szeroko zakrojonych prac modernizacyjnych w Portello, na przylegającym terenie zostało utworzone boisko do piłki nożnej wraz z bieżnią lekkoatletyczną i trybuną.

Był rok 1938: zakładowa drużyna piłkarska, „Gruppo Calcio Alfa Romeo” rok wcześniej wygrała regionalne rozgrywki i miała zagrać w Serie C. Z tego powodu zatrudniono obiecującego młodego piłkarza, którego przyciągnęła perspektywa stabilnego zatrudnienia na stanowisku mechanika w Portello. Był to przyszły kapitan reprezentacji kraju oraz Grande Torino, Valentino Mazzola.

Kto wie, czy wielki Valentino kiedykolwiek pracował jako mechanik przy 6C 2500? Jedno jest pewne, że był w Portello, kiedy w 1939 roku został wyprodukowany pierwszy samochód z nowej serii.

6C 2500

Kolejna odsłona 6C 2500, bezpośrednia następczyni 6C 2300 i 2300B, przejęła od nich kilka istotnych innowacji technicznych, jak zawieszenia tylne z poprzecznymi drążkami skrętnymi z teleskopowymi amortyzatorami oraz hamulce, które nie były już mechaniczne, ale hydrauliczne.

Osiągi stały się imponujące: poziom mocy wzrósł do 110 koni mechanicznych w wersji Super Sport, a auto było w stanie osiągnąć prędkość 170 kilometrów na godzinę. Samochód zadebiutował w wyścigach, wygrywając na trasie Tobruk-Tripoli w 1939 roku, dzięki nadwoziu z „masywnymi błotnikami”, które integrowały zderzaki z nadwoziem.

Po raz kolejny techniczna wyjątkowość modelu oraz sportowe sukcesy stały się kluczem, by trafić do elit. Produkcja rozpoczęła się od pięcio- lub siedmioosobowych wersji Sport i Super Sport z krótkim rozstawem osi, których nadwozia produkowane były przez firmy zewnętrzne. Pomimo ceny (od 62 do 96 tysięcy lirów), przyjęcie przez rynek było więcej niż pozytywne. Był to przede wszystkim wielki sukces komercyjny firmy: 159 sprzedanych egzemplarzy było wartych tyle samo, co 1200 Fiatów 508 Balilla.

Powrót 6C

Po II wojnie światowej fabryki przestawiły się z produkcji wojennej na produkcję cywilną. Zakład w Portello, bombardowany w latach 1943 i 1944, w dużej części został zniszczony. Rozpoczęcie wszystkiego od nowa było ogromnym wyzwaniem, należało wznowić produkcję ostatniego przedwojennego modelu, tym bardziej że przetrwało wiele elementów  mechanicznych produkowanych w modelu 6C 2500.

W 1945 roku udało się zmontować tylko kilka egzemplarzy 6C 2500 Sport. Dla techników i robotników były ziszczeniem marzeń. Nie tylko zakład w Portello legł w gruzach, Mediolan i wiele innych włoskich miast ucierpiało w wyniku działań wojennych. Wojna powaliła na kolana również gospodarkę: firmy musiały kupować materiały i paliwo niezbędne dla swoich fabryk bezpośrednio na czarnym rynku.

6C 2500 Cabriolet Speciale by Pinin Farina

W 1946 roku produkcja wzrosła do 146 sztuk, licząc łącznie samochody kompletne i podwozia wysyłane do słynnych pracowni stylistycznych. Jedno z nich przygotowano w wersji kabriolet i zaprezentowano w trakcie Salonu Samochodowego w Paryżu. Jednakże Włochy, jako kraj pokonany, nie mogły uczestniczyć bezpośrednio w tym ważnym wydarzeniu, dlatego też przedsiębiorczy konstruktor postanowił ustawić samochody przed wejściem do Gran Palais, a wieczorem przestawiał je na Place de L’Opéra. To wystarczyło, by zapewnić sukces zarówno modelowi, jak i jego twórcy, którym był Battista „Pinin” Farina.

W Portello, również w 1946 roku, na ramie Sport powstała pierwsza Freccia d’Oro. Miała zaokrąglony tył, odzwierciedlający najnowsze osiągnięcia w dziedzinie aerodynamiki. Model ten był później inspiracją dla wielu niezwykłych wersji. Pinin Farina stworzył elegancki kabriolet, którego sylwetka stała się punktem odniesienia dla wielu modeli, oraz limuzynę nagrodzoną na konkursie w Cernobbio. Achille Castoldi, inżynier i pasjonat sportów motorowodnych, kupił coupè Touring i wykorzystał tę samą taktykę „marketingową” podczas Salonu Samochodowego w Genewie, co Farina w Paryżu.

Model VIP

Tyrone Power za kierownicą Alfy Romeo 6C 2500 krążył ulicami Rzymu, Juan Peron i jego żona Evita dumnie prezentowali ją w Mediolanie. Wśród innych słynnych klientów, którzy zakupili ten model byli król Farouk z Egiptu i książę Ranieri III z Monako. Kiedy 27 maja 1949 r. Rita Hayworth przybyła, by poślubić księcia Aliego Khana, do ratusza w Cannes udała się właśnie kabrioletem 6C 2500 by Pinin Farina otrzymanym w prezencie ślubnym. Samochód wyróżniał się eleganckim szarym nadwoziem, z niebieskim dachem i tapicerką pasującą idealnie do sukni panny młodej.

Początkowo ślub zaplanowano na początek maja, jednakże przełożono go z powodu tragedii lotniczej na wzgórzu Superga, w której zginęła cała drużyna piłkarska „Grande Torino”. Książę był zagorzałym kibicem drużyny piłkarskiej z Turynu. W ten sposób w pewnym sensie zamyka się koło rozpoczęte w 1939 roku wraz z powstaniem pierwszej 6C 2500, ponieważ to właśnie w Portello trenował młody i nieznany jeszcze Valentino Mazzola.

6C 2500 SS Coupé Villa d’Este

I tak docieramy do Villa d’Este, będącej prawdopodobnie syntezą wszystkich najpiękniejszych stylizacji samochodowych.

6C 2500 SS „Villa d’Este” to ostatni model Alfy Romeo wytwarzany manualnie, zbudowany z ramą nośną oddzielną od nadwozia. Wyprodukowano go w zaledwie 36 egzemplarzach, z których każdy był naprawdę wyjątkowy, zgodnie z życzeniami klientów i inspiracją pracowni stylistycznej.

Bazując na modelu 6C 2500 SS Coupé, wykonanym przez pracownię Carrozzeria Touring, Bianchi Anderloni wprowadził istotne zmiany: przód przeprojektowano, cztery reflektory lepiej zintegrowano z nadwoziem i dodano dwa nakładające się wydłużone elementy chłodzące. Błotniki były wbudowane w boki, ale wyraźnie widoczne. Pochyloną szybę przednią podzielono na dwie części. Obniżony i wyraźnie zaznaczony tył wyróżniał się dwoma małymi, eleganckimi okrągłymi reflektorami.

Tak narodziło się arcydzieło sztuki motoryzacyjnej XX wieku.

W konkursie elegancji Villa d’Este w 1949 r. model ten zdobył „Gran Premio Referendum”, nagrodę przyznawaną bezpośrednio przez publiczność, na zawsze łącząc jego nazwę z wydarzeniem, które uczyniło go sławnym.

Dodatkowym utrudnieniem była np. analiza czasu pracy. Obliczenia były wykonywane „na własną rękę”. Urządzenia rejestrujące czas pracy kierowców – tachografy cyfrowe oraz wszystkie systemy wspierające przewoźników w egzekwowaniu przepisów dopiero raczkowały. 

Przed erą Internetu i systemów GPS, truckerzy najczęściej wykonywali kurs z towarem do miejsca docelowego, a następnie wracali „na pusto” do bazy, by uzyskać następne zlecenie. Zdarzało się też, że kierowca po zakończeniu zlecenia meldował się za pomocą telefonu stacjonarnego i następnie otrzymywał nowe wytyczne co do następnego zadania. Jeśli nie miał możliwości skorzystania z telefonu w biurze to musiał wykonać połączenie korzystając z budki telefonicznej, jeżeli oczywiście takowa znajdowała się w pobliżu.

Największą zmorą w transporcie międzynarodowym były wielokilometrowe korki na granicach między państwami. Procedura odprawy nie wyglądała na pierwszy rzut oka na skomplikowaną. Przyjeżdżamy do punktu granicznego, przechodzimy kontrolę, climy towar, przedstawiamy stosowne dokumenty i wyruszamy dalej. Niestety, w praktyce cały proces potrafił trwać kilka dni.

30 kwietnia 2004 roku, około godziny 18 granica polsko-niemiecka została zamknięta. Ta sytuacja zaowocowała zatorem drogowym, liczącym niemalże 60 kilometrów. Jednak ten rekordowy korek był prawdopodobnie ostatnim tak długim w historii polskiego transportu międzynarodowego. Po północy 1 maja 2004 granice zostały otwarte ponownie – Polska przystąpiła do Unii Europejskiej.

Od tej daty kontrole graniczne zostały ograniczone do rzadkich, wyrywkowych zatrzymań samochodów ciężarowych na terenie krajów wspólnoty. 

W roku 2004 miało również miejsce uruchomienie 50-tej satelity systemu GPS – takie rozwiązanie przyczyniło się do popularyzacji nawigacji przenośnych oraz lokalizatorów GPS. Od tego momentu branża transportowa zaczęła zmierzać w kierunku, który znamy. Rozwój technologiczny skrócił dystans między spedytorem i kierowcą, zwiększając bezpieczeństwo oraz pewność siebie kierowców. To bezpośrednio przełożyło się na długość pokonywanych tras. Pierwsze systemy GPS pojawiły się w Polsce już w 2002 roku, jednak były one bardzo drogie oraz dostarczały jedynie podstawowych informacji, jak bieżąca pozycja pojazdu i kierunek, w którym się on porusza. Rozwój telefonii komórkowej, systemów GPS oraz powstanie map z atrybutami ciężarowymi – w dużym skrócie – przyczyniło się do powstania systemów telematycznych. Znacznie zmienił się również sam komfort podróżowania. Ciężarówki są wyposażone przede wszystkim we wspomaganie, co jeszcze nie tak dawno wcale nie było oczywiste. Systemy bezpieczeństwa czuwają nad kierującymi, automatycznie korygując tor jazdy, mamy inteligentne tempomaty, które same regulują prędkość pojazdu w stosunku do tego, co dzieje się na drodze. Mało który kierowca wyobraża sobie podróż do Hiszpanii w sezonie letnim ciągnikiem niewyposażonym w klimatyzację. Dodatkowo, truckerzy nie muszą się martwić już o odczyt karty kierowcy, spisywać godzin przekroczenia granic, liczeniem kilometrów  pustych i ładownych oraz pilnowania czasu pracy kierowcy. Te wszystkie czynności są automatycznie wykonywane przez systemy telematyczne. 

Żródło: Grupa Inelo

Highlander Hybrid to potężny SUV o długości 4950 mm i 20-calowych aluminiowych kołach. Drugi rząd siedzeń można przesuwać do przodu i do tyłu w zakresie 180 mm. 

Bagażnik o pojemności 658 l ma dodatkowy schowek pod podłogą, a jego pojemność można radykalnie zwiększyć, składając oparcia drugiego i trzeciego rzędu siedzeń. Po ich złożeniu powstaje przestrzeń bagażowa z płaską podłogą o pojemności 1909 l. Tylna klapa bagażnika otwiera się i zamyka automatycznie i może zostać uruchomiona ruchem stopy.

Wyposażenie w podwyższonym standardzie obejmuje 12,3-calowy ekran dotykowy na konsoli centralnej, służący do obsługi systemu multimedialnego i nawigacji satelitarnej, wyświetlacz HUD na przedniej szybie, Apple CarPlay i Android Auto, bezprzewodową ładowarkę telefonu, wentylowane fotele oraz wirtualne lusterko wsteczne o poszerzonym polu widzenia.

Pełny napęd hybrydowy 4. generacji Toyoty Highlander to napędzający przednią oś układ 2,5-litrowego silnika benzynowego, pracującego w oszczędnym cyklu Atkinsona, oraz dwóch silników-generatorów. Całkowita moc napędu wynosi 244 KM. 

Nowy Highlander Hybrid jest wyposażony w ulepszony pakiet systemów bezpieczeństwa czynnego Toyota Safety Sense drugiej generacji, którego zadaniem jest zapobieganie kolizjom lub ograniczanie ich skutków.

Pakiet zawiera układ wczesnego reagowania w razie ryzyka zderzenia z funkcją wykrywania pieszych i rowerzystów oraz zapobiegania kolizjom na skrzyżowaniach (PCS), pełnozakresowy inteligentny tempomat adaptacyjny z funkcją uwzględniania znaków drogowych (IACC), system rozpoznawania znaków drogowych (RSA), asystenta utrzymania pasa ruchu (LTA) oraz automatyczne światła drogowe (AHB).

Sprzedaż Toyoty Highlander Hybrid na europejskich rynkach rozpocznie się na początku 2021 roku.