Przedmioty potrzebne w nagłych przypadkach, takie jak trójkąt ostrzegawczy, odblaskowa kamizelka ostrzegawcza czy zestaw pierwszej pomocy, należy schować w łatwo dostępnym miejscu

fot. Chevrolet

Jeśli nie zrobiono tego wcześniej, możesz polecić swojemu dealerowi sprawdzenie:

–      akumulatora
–      świateł
–      ciśnienia w oponach
–      poziomu oleju
–      wylotu spalin
–      układu hamulcowego

Warto również przejrzeć warunki ubezpieczenia swojego samochodu, szczególnie w przypadku podróży zagranicznych.

Aby być przygotowanym w razie wypadku, upewnij się, że zapakowałeś następujące rzeczy i masz do nich łatwy dostęp:

–      trójkąt ostrzegawczy
–      odblaskowa kamizelka ostrzegawcza
–      zestaw pierwszej pomocy
–      latarka
–      europejski formularz protokołu z wypadku
–      aparat fotograficzny, aby udokumentować wypadek

Zapamiętaj numer telefonu alarmowego w razie wypadku: „112″ w większości krajów europejskich.

Weź zapasowy kluczyk do samochodu i schowaj go w miejscu łatwym do zapamiętania, ale innym niż kluczyk podstawowy.

Sprawdź zagłówek: jeśli zdarzy się wypadek, wówczas prawidłowo ustawiony zagłówek może uratować Ci życie

fot. Chevrolet

Dla bezpieczeństwa wszystkich pasażerów:
–      upewnij się, że wszystkie zagłówki są odpowiednio ustawione
–      wszyscy powinni mieć zapięte pasy bezpieczeństwa – nieważne czy podróż jest długa czy krótka
–      dzieci powinny być zapięte w odpowiednich fotelikach lub na podwyższeniu.

Obecne konflikty militarne wymuszają pilną potrzebę zapewnienia żołnierzom nie tylko ochrony przed skutkami ostrzału z broni palnej, ale i zabezpieczenia przed następstwami eksplozji min oraz improwizowanych ładunków wybuchowych (fugasów). Do ciekawych konstrukcji, które mogą sprostać tym wymaganiom, należy opracowany przez wojskowy oddział Iveco DVD (Defence Vehicles Division) model M65E19WM 4×4, czyli lekki pojazd wielozadaniowy LMV (Light Multirole Vehicle).

O sukcesach LMV pisałyśmy tu.

Prace nad tym pojazdem rozpoczęły się w 1999 roku. O solidnym podejściu do etapów konstrukcyjnych świadczy zniszczenie w trakcie badań 11 prototypów. W efekcie powstał pojazd dopracowany i przemyślany, którego produkcja seryjna nastąpiła dopiero w 2003 roku, czyli 4 lata po zakończeniu etapu koncepcyjno-projektowego.

Fot. D. Szulim

LMV ma modułową budowę. Po pierwsze składa się z czterech podstawowych elementów – ramy podwozia z zawieszeniem, mostami, wałami napędowymi i skrzynią rozdzielczą, przedziału silnika z silnikiem i skrzynią biegów, kabiny załogi i tylnej skrzyni ładunkowej.

Traktując samochód jako bazę, można zainstalować wewnątrz kabiny różne wyposażenie i przygotować wiele wersji docelowych z odmiennymi nadwoziami. Pojazd otrzymał m.in. montowane w samochodach dostawczych silnik i skrzynię biegów, jednak jego ramę podwozia i nadwozia przygotowano od podstaw. Tworzą ją wzmocnione, odporne na skręcanie i zginanie, pełniące pomocniczą rolę w zapewnieniu wysokiego stopnia ochrony przeciwminowej podłużnice i poprzeczki. Środkową część ramy obniżono, co pozwoliło niżej zainstalować kabinę, zredukować wysokość pojazdu i obniżyć położenie środka ciężkości.

Głównym celem projektantów LMV było zagwarantowanie przewożonym żołnierzom jak najlepszej ochrony balistycznej i przeciwminowej, dlatego najważniejszym elementem pojazdu jest przedział załogi – specjalna klatka, zwana cytadelą.  Zastosowany 190-konny silnik zapewnia współczynnik moc / masa na bardzo wysokim poziomie (20 kW/t) i współpracuje z 6-biegową, automatyczną skrzynią przekładniową z przekładnią hydrodynamiczną oraz 2-biegową skrzynią rozdzielczą. Obydwa mosty są napędzane stale i zaopatrzone w blokady mechanizmów różnicowych oraz pojedyncze ogumienie z bieżnikiem terenowym, o rozmiarze 325/85R16. Pojazd wyposażono również w oparte na sprężynach i wyróżniające się dużym skokiem niezależne zawieszenie wszystkich kół, wysoko umieszczone, solidne zderzaki, system ABS dostosowany do warunków terenowych, system ADM (o którym przeczytasz więcej tu) i centralny system pompowania kół CITIS (więcej o nim piszemy tu) pozwalający na zmianę ciśnienia w ogumieniu z kabiny, także podczas jazdy.

LMV może brodzić przy głębokości 0,85, a nawet 1,5 m po zamontowaniu wyżej wydechu oraz instalacji snorkela (wysoko, w tym przypadku ponad kabinę, wyprowadzonego wlotu powietrza). Auto może być wykorzystywane w różnych warunkach klimatycznych, w zakresie temperatur od -32 do +49°C. Przy rozstawie osi 3230 mm pojazd charakteryzuje się niezłą zwrotnością –  średnica zawracania wynosi 14,5 m. 

Samochód bez problemów można przewozić nie tylko koleją, promami czy w ładowniach samolotów klasy ciężkiej, jak C5 albo C17, ale i klasy średniej, jak A400M i C130. Gwarantowany poziom ochrony balistycznej wynosi 3 wg Stanag 4569.

O poziomach odporności więcej dowiesz się tu.

Fot. D.Szulim

Jednym z najważniejszych zadań dla LMV jest zapewnianie ochrony przeciwminowej. Zgodnie z przyjętymi założeniami, energia wybuchu, w celu osłony cytadeli, powinna być w maksymalnym stopniu rozproszona lub zaabsorbowana. Jednym z podstawowych elementów odpowiedzialnych za rozproszenie energii wybuchu jest mocowana na stałe od dołu do ramy podwozia, solidna, kształtem przypominająca spłaszczoną literę V, stalowa płyta. W rozproszeniu energii wybuchu pomagają też specjalne deflektory wzdłuż wnęk kół. Za absorpcję energii odpowiadają zaś m.in. duże, szerokie opony z wkładkami pozwalającymi na jazdę po przebiciu czy przestrzeleniu.

Ze względu na ochronę wyłącznie cytadeli, konstrukcyjnie dopuszczalne jest nawet całkowite zniszczenie w następstwie wybuchu komory silnika i tylnej skrzyni, gdyż one chronione nie są. W efekcie mogą przejąć czy rozproszyć znaczną część energii. Ponadto każdy z żołnierzy siedzi w specjalnym, indywidualnym, minimalizującym skutki eksplozji fotelu. Fotel ten ma optymalne kształty, pięciopunktowe pasy bezpieczeństwa i jest mocowany nie do podłogi, lecz elastycznie, od tyłu, do struktury nośnej kabiny, co zapobiega bezpośredniemu przenoszeniu fali uderzeniowej. Stopień ochrony przeciwminowej wynosi 2a (Stanag 4569).

Prędkość maksymalna pojazdu wynosi 130 km/h, kąt natarcia 58°, kąt zejścia 45°, prześwit minimalny wynosi 315 mm, przechył boczny 30°, zdolność pokonywania wzniesień 60% przy prędkości 10 km/h oraz 2% przy prędkości 100 km/h.

Masa własna nie przekracza 5000 kg (zależy od wyposażenia), długość całkowita (bez wciągarki z przodu i koła zapasowego z tyłu) wynosi 4790 mm, szerokość 2200 mm, a wysokość (do górnej powierzchni dachu) 2050 mm.

 

fot. Aleksandra Trzaskowska

Najważniejszy jest pomysł i cel wyprawy
Gdy znamy cel, warto jeszcze będąc w Polsce poczytać przewodniki o docelowym kraju podróży oraz państwach tranzytowych, przez które będziemy jedynie przejeżdżać. Wybór trasy – wiadomo – zależy od indywidualnych preferencji. Przed wyruszeniem w drogę poczytajmy relacje z wypraw innych podróżników, zwłaszcza motocyklistów. Internet jest pełen blogów z niesamowitych wypraw, a szansa, że trafimy do miejsca, w którym nigdy nikt nie był, jest praktycznie zerowa.

Mnóstwo informacji o wyprawach motocyklowych w najdalsze zakątki świata można znaleźć na www.horizonsunlimited.com oraz www.advrider.com . Tam można znaleźć też wiele przydatnych kontaktów. Dzięki temu łatwiej zaplanować, co warto zobaczyć i jak w dane miejsce dojechać oraz ustalić lokalizację noclegów. Dobrze jest wziąć ze sobą mini rozmówki lub chociaż kieszonkowy słowniczek, szczególnie jeżeli nie znamy języka "tubylców". Należy pamiętać, że nie wszędzie można się porozumieć w teoretycznie uniwersalnym języku angielskim.

 

Planując trasę, warto mieć na względzie jej wysokość n.p.m. Może się okazać, że w środku lata potrzebna będzie ciepła odzież

fot. Frendl

 

PapierkologiaMapy
Koniecznie trzeba zabrać dokumenty: swoje i motocykla, pieniądze (warto mieć przy sobie także trochę gotówki, nie zawsze i wszędzie będziemy mogli posłużyć się kartami płatniczymi), mapy – należy wyposażyć się w tradycyjne, nawet jeśli dysponujemy nawigacją satelitarną. GPS lubi „płatać figle": potrafi się gubić i nie zawsze jest precyzyjny, chociaż niewątpliwie przydatny w wielu sytuacjach.

Sporo map jest dostępnych w sklepach Podróżnika (www.travler.com.pl), czy wydawnictwa Reise-Know-How (www.reise-know-how.de). Ich zaletą jest materiał, z którego są wykonane: to wodoodporne i odporne na uszkodzenia mechaniczne sztuczne włókna.

 

Ubezpieczenia
Bardzo ważne jest wykupienie ubezpieczenia KL (Kosztów Leczenia), NNW (od Następstw Niebezpiecznych Wypadków) oraz polisy assistance.

Klasyczne ubezpieczenie kosztów leczenia (KL) zapewnia przede wszystkim pomoc medyczną w nagłych przypadkach. Począwszy od konsultacji lekarskich przez telefon z polskojęzycznym lekarzem, poprzez konsultacje i badania lekarskie na miejscu włącznie z hospitalizacją, a skończywszy na transporcie medycznym zarówno za granicą jak i transporcie do Polski. Wystarczy jeden telefon pod całodobowy numer Centrum Alarmowego wskazany na polisie, aby uzyskać niezbędną pomoc.

Zwyczajowo dodawane jest do KL ubezpieczenie następstw nieszczęśliwych wypadków (NNW) gwarantuje wypłatę odszkodowania związanego z nieszczęśliwym wypadkiem, który miał miejsce poza granicami kraju, a na skutek którego ubezpieczony doznał trwałego uszczerbku na zdrowiu. Stopień uszczerbku na zdrowiu ocenia specjalna komisja, powołana przez ubezpieczyciela.

Pakiet assistance z kolei, automatycznie włączany do polisy KL, to szereg udogodnień, które mają na celu złagodzić skutki nieprzewidzianych okoliczności w czasie podróży. W jego skład wchodzą takie świadczenia jak na przykład pomoc w razie kradzieży lub zorganizowanie wcześniejszego powrotu do kraju, jeśli w miejscu zamieszkania doszło do poważnych zdarzeń losowych (ciężka choroba lub śmierć bliskiej osoby, pożar, albo zalanie mieszkania itp.). Ubezpieczonemu gwarantuje się także koszty kontynuacji podróży, koszty wizyty i pobytu bliskiej osoby w razie jego hospitalizacji, a wówczas zorganizowanie i pokrycie kosztów transportu dzieci do miejsca zamieszkania oraz opieki nad nimi.

 

Pamiętajmy, że "fantazja" na motocyklu za granicą może się skończyć surowym mandatem

fot. Frendl

Jeżeli jedziemy do kraju UE dobrze jest mieć też ze sobą kartę EKUZ (Europejską Kartę Ubezpieczenia Zdrowotnego), którą wydaje od ręki właściwy miejscu zamieszkania NFZ. Karta nie pokrywa wszystkich kosztów leczenia – jesteśmy wtedy po prostu traktowani jak ubezpieczeni tubylcy. Będąc ubezpieczonym w Polsce, też za pewne świadczenia trzeba płacić, dlatego warto wykupić tę dodatkową polisę na wszelki wypadek.

Na dalsze wyprawy poza UE powinno się zaopatrzyć w ubezpieczenie medyczne. Póki co nie ma w Polsce żadnej oferty nastawionej na tzw. turystykę motocyklową. Mamy więc do wyboru albo nabyć polisę typu "globtrotter", albo szukać "motocyklowej oferty" za granicą. Pierwszy element jaki sprawdzamy przy badaniu ofert ubezpieczycieli, to czy polisa obejmuje swoim zakresem jazdę na motocyklu o konkretnej pojemności (niekiedy oferty ograniczone są jedynie do małych pojemności motocykli). Drugi istotny element to zakres terytorialny polisy. Polisy obejmujące teoretycznie obszar całego świata bywają bardzo restrykcyjnie ograniczane, albo wręcz wyłączane na obszarze tzw. krajów wysokiego ryzyka (ma to miejsce szczególnie w przypadku firm z rodowodem brytyjskim).

Trzeba się zapoznać z warunkami ogólnymi ubezpieczenia, a w szczególności ze wszystkim, co jest napisane "małym drukiem" i z wyłączeniami odpowiedzialności ubezpieczyciela. Polecamy zrobić rozeznanie wśród następujących ubezpieczycieli: www.allianz.pl, www.travel-nation.co.uk, www.campbellirvine.com, www.globelink.uk.com, www.insureandgo.com, www.marksandspencer.com, www.carolenash.com, www.worldwideinsure.com

 

Każdy zabiera to, co mu najbardziej potrzebne

fot. Frendl

 

Międzynarodowe prawo jazdy oraz Carnet de Pssage en DouanePrzed podróżą do krajów spoza UE należy skompletować dokumenty: IDL – międzynarodowe prawo jazdy; CPD – Carnet de Passage en Douane – międzynarodowy dokument celny pozwalający przekraczać granice pojazdem bez dodatkowych opłat celnych; paszport z datą ważności nie krótszą niż 6 miesięcy, żółtą książeczkę szczepień (www.szczepienia.pl) i kilka kolorowych zdjęć, które mogą się przydać przy wyrabianiu różnych dokumentów w innych krajach. Odrębnym problemem są wizy, które są niezbędne do wjazdu na teren niektórych państw.

 

Przed dłuższą wyprawą poza Europę warto (a czasami nawet trzeba) wyrobić międzynarodowe prawo jazdy. Właściwie jest to jedynie formalność – we odpowiednim dla nas urzędzie komunikacji składamy wniosek, płacimy kilkastet złotych i dajemy do wglądu nasze krajowe prawo jazdy. Po kilku dniach (a w niektórych urzędach nawet tego samego dnia) międzynarodowe prawo jazdy jest gotowe do odbioru.

Niektóre kraje Bliskiego i  Dalekiego Wschodu, Azji, Afryki, Australii i Nowej Zelandii (lista krajów na www.pzm-travel.pl) wymagają do wjazdu na swoje terytorium od osób podróżujących na własnych pojazdach specjalnego dokumentu celnego, tzw. "Carnet de Passages" (CPD). CPD pozwala wjechać do tych krajów na własnych pojazdach bez ponoszenia dodatkowych obciążeń finansowych.

W Polsce międzynarodowy dokument celny wystawiany jest  przez Polski Związek Motorowy, w imieniu którego działa PZM-Travel. Wystawiając dokument PZM-Travel spełnia rolę gwaranta, że pojazd zostanie re-eksportowany z powrotem do kraju. CPD wystawiany jest maksymalnie na 1 rok, zawsze na konkretny pojazd i osobę lub firmę. Czas wydawania CPD to od 10 do 14 dni. Karnet podlega zwrotowi  do PZM-Travel w terminie 30 dni od powrotu pojazdu do kraju. Za każdy karnet CPD musi być uiszczona kaucja gwarancyjna na konto PZM-Travel. Wysokość kaucji jest niestety bardzo wysoka. Dla motocykli, w związku z wjazdem do Egiptu, Indii, Iranu, Pakistanu oraz krajów Afryki Południowej kaucja wynosi 16.000 zł. Kaucja jest zwracana po powrocie po "formalnym rozliczeniu" karnetu. Cena samego CPD zależy od ilości tzw. kartek, czyli planowanych wjazdów i wyjazdów do krajów wymagających CPD. Za karnet 5-kartkowy trzeba zapłacić 350 zł, za 10-kartkowy – 488 zł, za 25 – kartkowy – 732 zł.

 

Na wyprawę motocyklową trudno zabrać cały profesjonalny sprzęt foto. W tym wypadku sprawdzą się kompaktowe lustrzanki cyfrowe

fot. Krzysztof Wydrzycki

 

Wizy i Letters of Invitation (LOI)Po ułożeniu wymarzonej trasy sprawdzamy, do których krajów potrzebne są wizy i ewentualnie tzw. Letters of Invitation (LOI).

Lista wszystkich ambasad w Polsce jest dostępna na stronie Ministerstwa Spraw Zagranicznych: www.msz.gov.pl
Jeżeli danej ambasady w Polsce nie ma (dotyczy to np. Kirgistanu, Tadżykistanu i Turkmenistanu), przydatne są strony: www.projectvisa.com lub www.visahq.com, na których można znaleźć najbliższą ambasadę interesującego nas kraju (informacje na tych stronach nie zawsze są niestety aktualne).

Przydatne informacje wizowe o krajach Azji Środkowej można znaleźć na www.stantours.com

 

Jeżeli do danego kraju wymagany jest tzw. Letter of Invitation, można go zorganizować albo przez biuro turystyczne z tego kraju (czasem biura wymagają rezerwacji większej ilości usług i nie jest możliwe dostanie samego LOI), lub przez niektóre biura turystyczne w Polsce, specjalizujące się w danym rejonie świata.

Problemy wizowe i specjalne pozwolenia
Największy problem w przypadku wiz koniecznych na dłuższą wyprawę jest czas, na który wydawane są wizy. Jeżeli wizy wydawane są na konkretne terminy, to można je załatwić na spokojnie z dużym wyprzedzeniem. Niestety większość państw wydaje wizy na konkretny okres liczony od momentu wydania wizy, czyli wbicia jej do paszportu. Okres ten dla wiz turystycznych wynosi najczęściej 3 miesiące (Iran, Chiny, Pakistan), a w przypadku Indii 6 miesięcy.

Jeżeli planowana podróż przez dany kraj przekracza ramy czasowe, na które wydawana jest wiza, należy się liczyć z możliwością organizowania takiego dokumentu gdzieś po drodze. Zdobycie dużej ilości wiz w krótkim czasie (jak najbliżej terminu wyjazdu), to poważne wyzwanie logistyczne. Najlepiej rozpisać w tabeli ile czasu trwa wydawanie wiz w poszczególnych ambasadach i czy wymagane jest złożenie oryginału paszportu już w momencie składania wniosku o wydanie wizy. Następnie robimy "plan" w jakiej kolejności składać aplikacje o poszczególne wizy.

 

A kto powiedział, że będziemy jechać wytyczoną trasą? Sprawdźmy najpierw, czy możemy…

fot. Frendl

 

Specjalne pozwoleniaWarto pamiętać, że w niektórych krajach istnieją rejony o ograniczonej dostępności. Wjazd do takich rejonów wymaga specjalnych pozwoleń wydawanych przez lokalne władze, np. ministerstwa. W przypadku Tadżykistanu do poruszania się po rejonie Gorno-Badakhshan wymagane jest specjalne pozwolenia tzw. GBAO. Można o nie wystąpić już w momencie składania aplikacji o Tadżycką wizę. Wtedy pozwolenia wydawane jest wraz z wizą. Niezależnie od GBAO, osobnych pozwoleń wymaga poruszanie się w rejonie jeziora Sarez (pozwolenie Ministerstwa Obrony) lub Zor-Kul (pozwolenie Ministerstwa Ochrony Środowiska).

W Indiach specjalne pozwolenia trzeba mieć na rejon Sikkim oraz niektóre obszary w Ladakhu. Pozwolenie na jazdę w Sikkimie może wydać Ambasada Indyjska w Polsce. Rewir Ladakhu załatwia się na miejscu.

Oddzielnym "problemem" są Chiny, a w szczególności Tybet. Wjazd do Chin własnym pojazdem (wszystko jedno czy samochodem, czy motocyklem) wymaga zorganizowania dziesiątków papierów od administracji chińskiej, w tym chińskiej rejestracji, chińskiego czasowego prawa jazdy i pozwoleń na przekraczanie granic prowincji. Ponadto przejazd może się odbyć "z towarzystwem" przewodnika chińskiego, z ichniejszego biura turystycznego. Za wszystko trzeba oczywiście słono zapłacić. Papiery mogą być zorganizowane właściwie tylko za pośrednictwem tamtejszych biur podróży i tylko niektóre się tego podejmują.

 

Apteczka
Absolutnie należy mieć ze sobą apteczkę (w niektórych państwach – np. Słowacja i Czechy jest to obigatoryjne) i zestaw leków pierwszej potrzeby (skaleczenia, problemy żołądkowe, przeziębienia, bóle, oparzenia słoneczne); nigdy nie wiemy, kiedy się może przydać problem zdrowotny i czy właśnie wtedy znajdziemy aptekę, w której się będzie można dogadać. Warto mieć przy sobie w pełni wyposażoną apteczkę ratowniczą, w której znajdują się m.in:

* Rękawiczki lateksowe niejałowe – 4 pary
* Opaska dziana podtrzymująca (bandaż) 15 cm x 4 m – 1 szt.
* Opaska dziana podtrzymująca (bandaż) 10 cm x 4 m – 2 szt.
* Opaska elastyczna (bandaż elastyczny) z zapinką 10 cm x 4 m – 2 szt.
* Kompresy gazowe wyjałowione 5 x 5 cm (3 szt. w opakowaniu) – 2 opk.
* Kompresy gazowe wyjałowione 9 x 9 cm (3 szt. w opakowaniu) – 2 opk. ((j/w)
* Maseczka do sztucznego oddychania usta-usta – 1 szt
* Nożyczki ratownicze (do cięcia grubych materiałów) – 1 szt. (ewentualnie scyzoryk w podrecznym miejscu – bardziej uniwersalny )
* Agrafka – 2 szt.
* Chusta trójkątna bawełniana – 1 szt.
* Koc termoizolacyjny (folia NRC) – 1 szt.
* Plaster z opatrunkiem (różne rozmiary)
* Plaster bez opatrunku na rolce 2,5 cm x 5 m – 1 szt.
* Gazik nasączony spirytusem (tzw. "Leko") – 3 szt.

 

Im bardziej pojemne kufry, tym więcej potrzebnych rzeczy zabierzemy; liczą się też pomysłowe "patenty" wyprawowe

fot. Frendl

Narzędzia
Trzeba też przygotować zestaw dla motocykla – komplet kluczy, które się mogą przydać. Warto porozmawiać w tej sprawie z zaprzyjaźnionym mechanikiem – doktorem Waszego motocykla. On najlepiej doradzi bez czego lepiej się nie ruszać w dalszą trasę.

Narzędzia zawsze się przydadzą, nawet jeśli same nie czujemy się na siłach, by grzebać przy motocyklu. Dużo łatwiej jest znaleźć osoby, które będą w stanie pomóc w razie potrzeby, niż komplet niezbędnych kluczy. Jeżeli nasz motocykl wyposażony jest w opony dętkowe – zawsze pamiętajmy o zabraniu zapasowych dętek. Zakład wulkanizacyjny znajdziemy zawsze, ale z odpowiednią dętką może być już problem. Ponadto miejmy przy sobie także bezpieczniki i żarówki, oraz ewentualnie olej na dolewkę i smar do łańcucha (w przypadku pasków napędowych skontrolujmy przed wyjazdem ich naciąg). Należy koniecznie zabrać kamizelkę odblaskową. W Holandii przykładowo wymagana jest jazda na motocyklu w kamizelce. Wprawdzie za jej niezałożenie policja raczej mandatu nie wypisze, natomiast za jej brak przy motocyklu już tak.

Dobrym pomysłem jest zamontowane przy sprzęcie gniazda 12 V, do którego można podłączyć ładowarkę, grzałkę, a nawet suszarkę do włosów.

No i cała reszta
Właściwie cała reszta bagażu zależy od:

1. zasobności portfela: śpimy w namiocie, w pokojach? Od tego zależy czy bierzemy kuchenkę, butlę, menażki, czy stołujemy się na miejscu;
2. kraju docelowego: czy jedziemy tam, gdzie ciepło, czy raczej nie. Pamiętamy, że zawsze trzeba mieć komplet suchej, ciepłej odzieży na zmianę, zapasowe rękawice i przeciwdeszczówkę. Dobrze jest spakować też oddychającą bieliznę termoaktywną, która charakteryzuje się małą absorpcją wilgoci i tym, że szybko schnie.
3. wielkości sakw lub kufrów – czy bierzemy kosmetyczkę większą, czy raczej mini i ile kreacji się zmieści. Warto zaopatrzyć się w ręcznik z microfibry, który błyskawicznie wysycha, a jednocześnie zajmuje mało miejsca, składaną szczoteczkę do zębów i kosmetyki w wersji mini. Godne uwagi są wilgotne chusteczki – np. dla dzieci – bywają niezastąpione.

Pozostaje nam życzyć Wam udanych wojaży bez przykrych niespodzianek.

Informacje dot. przemieszczania się przez kraje Bliskiego i Dalekiego Wschodu, dzięki uprzejmości Aleksandry Trzaskowskiej (www.worldonbikes.pl)

Jak poinformowali specjaliści z niemieckiego serwisu branżowego Mobile.de, prawie połowa klientów nad Renem uważa, że kolor auta, które chcą sprzedać na rynku wtórnym, nie ma żadnego znaczenia z punktu widzenia wartości tego samochodu.  

Z drugiej strony prawie drugie tyle osób przyznaje, że kolor samochodu ma znaczenie z punktu widzenia wartości pojazdu na rynku wtórnym, jednak często zdarzają się przypadki, kiedy to oczekiwania użytkowników są przesadzone w stosunku do rzeczywistości.

fot. Marzena Tamul

I tak np. 1/3 osób użytkujących auto w modnym obecnie kolorze białym jest przekonana, że taki wóz uda im się sprzedać po wyższej cenie. Specjaliści z Mobile.de uważają jednak inaczej (większość modeli w tym właśnie kolorze ma w rzeczywistości na niemieckim rynku wtórnym niższą wartość od przeciętnej). Negatywny wpływ na wartość pojazdu może mieć również np. niebieski lakier nadwozia lub tak rzadko spotykane kolory jak chociażby liliowy.

Oto ciekawe przykłady z opracowania Mobile.de:
– Volkswagen Passat w kolorze czarnym (rok produkcji 2000-2005) jest wart do 3 000 euro więcej niż identyczny egzemplarz w kolorze białym;
– Opel Astra w kolorze czarnym (rok produkcji 1998-2004) kosztuje na rynku wtórnym średnio o jakieś 2000 euro więcej niż egzemplarz w kolorze białym;
– Opel Vectra w kolorze liliowym (rok produkcji 1995-2002) jest oferowany taniej niż normalnie o mniej więcej 450 euro.

Interesujący przykład dotyczy np. koloru czerwonego. Ten fakt nie ma znaczenia z punktu widzenia wartości modeli takich jak Opel Vectra, jednak można tu mówić raczej o wyjątku. Jednak już w przypadku czerwonego Audi A4 cena odsprzedaży będzie średnio o 1 000 euro niższa niż w przypadku porównywalnego egzemplarza w kolorze czarnym. U Golfa VI różnica w cenie auta w kolorze czerwonym a czarnym wynosić może nawet 2 700 euro.

Podobnie rzecz się ma z lakierem w kolorze niebieskim. O ile takie właśnie egzemplarze modelu Opel Vectra i Volkswagen Golf nie odstają od średniej, o tyle w przypadku niebieskiego Audi A4 różnica wynosi już średnio 1 000 euro, jeśli porównamy ją z analogicznym pojazdem w kolorze czarnym. Kolejny przykład to niebieski VW Passat (rok produkcji od 2005), który w porównaniu z egzemplarzem w kolorze czarnym może być nawet tańszy o 2 300 euro.

Specjaliści z Mobile.de podkreślają więc, że rola koloru nadwozia z punktu widzenia ceny pojazdu na rynku wtórnym często zależy również od konkretnego modelu samochodu.

Źródło: Samar, mobile.de

fot. Norton Motorcycles

Jak właściwie kształtowała się historia Norton Commando? W sumie związana jest przede wszystkim z sercem motocykla – jego dwucylindrowym silnikiem, który najpierw napędzał model 7 Twin pod koniec lat 40., kiedy to został wprowadzony na rynek. Wówczas dysponował 497 cm³ pojemności. Silnik zachowano jedynie ulepszając go z roku na rok.

Modele Nortona takie jak Dominator czy Atlas – odpowiednio 650 cm³ i 750 cm³ – napędzała również dwucylindrowa jednostka, adoptowana w 1967r. do pierwszego modelu Commando – Mk1 750 cm³. Silnik i przeniesienie napędu w tej wersji po raz pierwszy odizolowano od ramy gumowymi elementami, co bardzo zredukowało wibracje.

Kolejna generacja Commando Mk2, która pojawiła się na rynku w 1973 r. miała już zwiększoną pojemność do 850 cm³. Zaledwie w dwa lata później zaprezentowano zmodernizowaną wersję motocykla – Commando Mk3. Zachowano jednostkę napędową z Mk2, po raz pierwszy zastosowano jednak elektryczny starter, chociaż zachowano klasyczny rozrusznik nożny. Produkcję tego modelu firma z powodzeniem kontynuowała do 1977 r., kiedy to wstrzymała jego produkcję. Po wielu próbach powrotu, dopiero w 2000 r. światło dzienne ujrzało kolejne wcielenie Commando wersja 961 SS, wskrzeszone przez ówczesnego właściciela firmy Kenny’ego Dreer’a. Obecnie firma, która wróciła do rąk Brytyjczyków, modelem 961 SE świętuje swoje stulecie istnienia. Stąd skrót SE – Special Edition.