Światowa premiera obu samochodów odbędzie się podczas konferencji prasowej Porsche w Palexpo Arena w Genewie, we wtorek 3 marca o godzinie 11.30.

Producent z Zuffenhausen kontynuuje tradycję prezentowania w Genewie ekstremalnych modeli – w ubiegłych latach debiutowały tu m.in. 911 GT3, 918 Spyder oraz 919 Hybrid.

Nowe Porsche Cayman GT4 to coupe z serii GT z silnikiem umieszczonym centralnie. Do jego napędu służy 3,8-litrowa jednostka z modelu 911 Carrera S, generująca moc 385 KM. Zupełnie nowy przedni pas z niżej poprowadzonym spojlerem, dodatkowy wlot powietrza w przednim zderzaku i tylne skrzydło sprawiają, że wariant GT4 jako jedyny z gamy Porsche Cayman generuje siłę docisku aerodynamicznego w obrębie obu osi. Obniżone o 30 mm zawieszenie oraz wzmocnione hamulce – podzespoły zaprojektowane pod kątem jazdy torowej – pochodzą z 911 GT3.

Faktem jest, że w dłuższej perspektywie zły stan nawierzchni drogi odbije się negatywnie na właściwościach jezdnych samochodu. Ale też trudno będzie znaleźć kierowcę, który z pełną świadomością czy nawet premedytacją, przejeżdża swoim samochodem przez dziury w jezdni. Jeśli takie przeszkody pojawią się na naszej drodze zawsze będziemy starali się je ominąć lub zwolnić na tyle, by nie odczuło tego zawieszenie auta.

Zupełnie inaczej traktujemy przejazd przez progi zwalniające czy podjeżdżania pod krawężniki. W obu przypadkach ich kształt, wyprofilowanie i wysokość bywają różne. Wielu kierowców pokonuje je zbyt dynamicznie, a całe obciążenie przenoszone jest na układ zawieszenia. Właśnie w tym momencie najczęściej dochodzi do uszkodzenia jego elementów, szczególnie tłumiących siłę najazdu i zjazdu amortyzatorów.

Czy w ogóle kontrolujemy ich stopień zużycia? Zapewne nie, bo wiemy, że jakiś tam sprawdzian wykonana diagnosta podczas obowiązkowego przeglądu technicznego. Jednak jego zakres – co prawda określony przepisami – daleki jest od ideału. Ale możemy przy okazji przeglądu poprosić (odpłatnie) o rozszerzone sprawdzenie układu zawieszenia.

Inną okazją jest sezonowa zmiana opon. Wycieki oleju i ogniska rdzy są wyraźnym sygnałem do jak najszybszego działania. Spójrzmy również na bieżnik opon, gdyż jego nierównomierne zużycie może być oznaką uszkodzonych amortyzatorów.

Zużyte amortyzatory dadzą nam się we znaki także podczas codziennej jazdy. Nadwozie auta zaczyna podskakiwać, kołysać, wibrować czy ślizgać się na zakrętach. Negatywnie wpływa to na komfort, działanie systemów elektronicznych (m.in. ABS, ESP), trakcję a w konsekwencji na bezpieczeństwo na drodze.

Na koniec dwie podstawowe rady: sprawdzajmy stan techniczny amortyzatorów co 20 tys. kilometrów, a gdy dojdzie do konieczności ich wymiany, zróbmy to zawsze parami, na tej samej osi.

Aktualnie stanowisko towarzystw ubezpieczeniowych w tej sprawie nie zmieniło się i nie chcą one takich pojazdów ubezpieczać. Może dojść do sytuacji, w której tylko kilka towarzystw zdecyduje się w przyszłości na ubezpieczenie samochodów z wysp. Bez wątpienia czynnikami wpływającymi na taką decyzję ubezpieczycieli są potencjalnie wyższe koszty napraw, niższa wartość pojazdu oraz większe prawdopodobieństwo wystąpienia szkód.

Wysokie koszty napraw wynikają z braku dostępności niektórych części, utrudnionego liczenia kosztorysów powypadkowych oraz brak oferentów na tzw. pozostałości. Natomiast wartość pojazdu sprowadzonego z Wielkiej Brytanii albo Irlandii jest na kontynencie znacząco niższa niż na Wyspach, co paradoksalnie obniża także kwotę składki. Kluczowym czynnikiem decydującym o powściągliwości ubezpieczycieli jest też częstość szkód. Z badania przeprowadzonego zarówno w Kanadzie jak i Wielkiej Brytanii wynika, że prawdopodobieństwo uczestnictwa w kolizji pojazdu przystosowanego do przeciwnej organizacji ruchu jest 40 proc. większe niż dla pojazdów dostosowanych.

– Pamiętajmy, że tego typu samochody są przeznaczone do poruszania się w całkowicie innych warunkach. Kierowca ma mocno ograniczoną widoczność – mówi mł. insp. Marek Konkolewski z Biura Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji. Szczególnie trudne są w takim przypadku manewry wyprzedzania, omijania czy nawet wyjazdu z miejsca postojowego, które wymagają od kierowcy wysunięcia się na lewą stronę bądź prośby pasażera o pomoc.

Aktualnie samochody sprowadzane z kierownicą po prawej stronie mogą być rejestrowane w Polsce jedynie po dokonaniu, kosztownej (od 4 -10 tys. zł) modyfikacji polegającej na przełożeniu kierownicy oraz przeniesienia na drugą stronę pedałów gazu, sprzęgła i hamulca. Zgodnie z nowymi przepisami jedyną wymaganą zmianą w tego typu aucie miało być jedynie przełożenie lusterek i świateł.

Źródło: CUK Ubezpieczenia

W Audi prologue Avant zamontowano wersję napędu hybrydowego zapożyczonego z Audi Q7 e‑tron quattro. Jednostka wysokoprężna 3.0 TDI i silnik elektryczny, generują razem moc 455 KM oraz moment obrotowy 750 Nm. Wyposażony w taki napęd pojazd studyjny,
od 0 do 100 km/h przyspiesza w 5,1 sekundy. Dynamiczny układ kierowniczy działający na cztery koła, dzięki któremu także tylne koła mogą skręcać pod kątem maksymalnie pięciu stopni, ma zapewniać dobrą zwrotność i dużą stabilność jazdy.

Kierowca i pasażerowie są skomunikowani ze sobą cyfrowo. Jednolity front tablicy rozdzielczej składa się z trzech wyświetlaczy dotykowych. W dużym stopniu obsługa pojazdu oraz komunikacja między kierowcą i pasażerami odbywa się za pośrednictwem dwóch wyświetlaczy OLED zbudowanych z diod organicznych (Organic Light Emitting Diodes). Nowo zaprojektowana, płaska dźwignia zmiany biegów ośmiostopniowej przekładni tiptronic – tzw. Shift‑by‑Wire – jest w płynny sposób zintegrowana z konsolą środkową.

Audi prologue Avant ma 5,11 m długości, 1,97 m szerokości, 1,40 m wysokości, a rozstaw osi to 3,04 m. Cztery pojedyncze fotele wewnątrz, czworo drzwi oraz duża pokrywa bagażnika dopełniają całości koncepcji.

Wnęki kół są szerokie i wysunięte mocno na zewnątrz. Na nich osadzono lusterka pomniejszające optycznie blaszane boki. Muskularnie wyglądające koła mają średnicę 22 cali, a opony rozmiar 285/30. Pięć ramion każdej z felg wygląda niczym szprychy o ostrych krawędziach.

W listwach okien umieszczono niewidoczne czujniki sensoryczne służące do otwierania drzwi. Gdy kierowca dotknie podświetlonych powierzchni, napęd elektryczny otwiera pozbawione klamek drzwi.

Lewy tylny błotnik kryje gniazdko umożliwiające podłączenie pojazdu do sieci w celu naładowania akumulatorów, a błotnik prawy – wlew paliwa. Po naciśnięciu odpowiedniego przycisku we wnętrzu, pokrywy otwierają się elektrycznie, chowając się jednocześnie
w karoserii.

Kolejnym elementem systemu infotainment Audi prologue Avant są dwa tablety Audi – kolejny stopień rozwoju tabletu znanego z nowego Audi Q7. Montuje się je w oparciach przednich siedzeń – dzięki technice OLED są bardzo cienkie i lekko zakrzywione. Tablety można wymontować i korzystać z nich także poza pojazdem.

Już podczas wsiadania do Audi prologue Avant, kierowca i pasażerowie czują komfort klasy premium. „Odźwiernym” jest inteligentne oprogramowanie, rozpoznające tożsamość na podstawie naszego smartfona i ustawiające siedzenia oraz klimatyzację zgodnie z naszymi preferencjami. System podsuwa propozycje dotyczące muzyki i planowania trasy, uzależnione od preferencji właściciela. Aparaty komórkowe można umieścić w dwóch szczelinach systemów Easy Slot System, zintegrowanych z konsolą tunelu środkowego. Tutaj są one podłączane do pokładowego systemu infotainment i ładowane indukcyjnie.

Dzięki bezprzewodowemu ładowaniu AWC (Audi wireless charging), rozwijanemu przez Audi z myślą o stosowaniu w samochodach produkcji seryjnej, akumulator można ładować także indukcyjnie. W AWC energia przepływa bezprzewodowo z położonej na asfalcie, lub w nim zatopionej płyty, podłączonej do sieci elektrycznej. W płycie znajduje się cewka główna i przetwornik prądu zmiennego. Gdy cewka jest aktywna, wytwarza zmienne pole magnetyczne. Zgodnie z aktualnym stanem wiedzy technicznej, Audi wykorzystuje moc 3,6 kW, podobną do tej płynącej w gniazdku, o maksymalnym natężeniu ładowania 16 amperów.

Zawieszenie osi przedniej i tylnej to lekkie konstrukcje pięciowahaczowe. 20-calowe tarcze hamulcowe wykonano z ceramiki wzmocnionej włóknem węglowym.

Ten zapach daje poczucie młodzieńczej, współczesnej elegancji i witalności. Zaprojektowany jest dla aktywnych, świadomych mody ludzi o wyrafinowanym guście.

Perfumy zawierają wysoki odsetek aromatów – 15 procent. Silne, pierwsze wrażenie gwarantuje nuta czarnego pieprzu w połączeniu z geranium, lawendą i fiołkiem. Serce zapachu jest bogate w pikantne esencje: gałki muszkatołowej, elemi (drzewo gumy arabskiej), Siam benzoes (balsamiczna żywica zapachowa drzewa styrax) i odrobiną ambry. Dla potężnego efektu nuta bazowa: z intrygujących ekstraktów paczuli, wetiweru z Haiti, marokańskiego cedru i mchu.

Woda toaletowa na początku rozpościera kuszące zapachy – naturalne i świeże, cytrusowe nuty połączone się z nutą lawendy i cedru. Następnie tętniące życiem nuty z czarnego pieprzu, fiołka i geranium. Ostatnia odsłona tego zapachu to wyrafinowana zmysłowość z paczuli, wetiweru z Haiti i ekskluzywną nutą ambry.

Nathalie Lorson zaprojektował zapach tak, by kontrastujące świeże i drzewiaste składniki nadawały zapachowi męskiej energii, poczucie nieograniczonej wolności, dobrobytu i wewnętrznej siły.

Butelka wykonana jest z wysokiej jakości, ciężkiego szkła. Kształtem przypomina formę kryształu, łączy zdecydowane proste z eleganckimi krzywymi. Szerokie ramiona butelki są pokryte metalem, a nasadka wystylizowana diamentowym cięciem. Centrum butelki zdobi legendarny symbol Bentley’a „latające B”, który występuje także na froncie srebrnego pudełka.

Linia nowych perfum dla mężczyzn będzie dostępna w wybranych perfumeriach międzynarodowych i sklepach od kwietnia 2015 roku w cenach:

Woda toaletowa 60 ml – $74

Woda toaletowa 100 ml – $99

 Perfumy (natural spray) 100 ml – $109

 Szampon do włosów i ciała 200 ml – $34