Jak się szykujemy do świąt, to myślimy o prezentach dla najbliższych. Chcemy im dać coś wyjątkowego, dobrej jakości i przydatnego jednocześnie. Dzieciom chętnie kupujemy produkty najlepszej jakości, bezpieczne i przetestowane. Partnerowi lubimy kupić coś ekskluzywnego, co wyróżni go z tłumu, podkreśli klasę i elegancję. Na świateczne wyjazdy chcemy zapakować się w pojemne torby, czy walizki.

 

 

Nasze top trzy z najnowszej kolekcji to:

1.        BMW Baby Racer Motorsport. Cena: 705 zł

 

2.        Portfel BMW, uniseks. Cena: 435 zł

   

 

 

 

3.        Zegarek BMW Luxury, męski. Cena: 3279 zł

   

 

 

 

 

 

 

Do wyboru masz kilka kolekcji BMW.

    Kolekcja BMW: deklaracja sportowej elegancji.
    Kolekcja BMW Iconic: deklaracja swobody i luksusu.
    Kolekcja BMW M: deklaracja ekskluzywnej dynamiki.
    Kolekcja BMW i: deklaracja innowacyjnego designu.
    Rowery BMW: deklaracja minimalizmu.
    Kolekcja BMW Kids: deklaracja świetnej zabawy.
    Miniatury BMW: deklaracja fascynujących detail.

Wejdź na BMW.pl i pobierz katalog.

Model ten jest odpowiedzią Citroena na ciągle rosnące zainteresowanie miejskimi SUV-ami. Nie da się ukryć, że w ostatnich latach jest to najszybciej rozwijający się segment samochodów i chętnych na nie jest z roku na rok coraz więcej. Nowy C3 Aircross, wprowadzony na miejsce C3 Picasso, jest produkowany w zakładzie PSA w Saragossie, na tej samej linii, co Opel Crossland X. Trzeba więc przyznać, że to dość odważne posunięcie – dwa konkurujące ze sobą samochody z jednego segmentu i jednej grupy, produkowane na tej samej taśmie… Citroen jednak śpi spokojnie i rozwiewa wszelkie obawy twierdząc, że grupy docelowe dla każdego z tych samochodów są całkowicie różne. Patrząc na nowego Aircrossa nie sposób się z tym nie zgodzić.

Jak twierdzi producent, Citroen C3 Aircross jest skierowany do klientów ceniących wyrafinowanie, dobre samopoczucie i wędrówki po bezdrożach. Zamiarem koncernu było stworzenie samochodu, który świetnie będzie się sprawdzał w mieście, ale też nie gorzej poradzi sobie poza nim. Grupą docelową są przede wszystkim ludzie młodzi i aktywni. Citroen wyszedł naprzeciw potrzebie indywidualizacji i stworzył samochód z 90 opcjami personalizacji nadwozia (na rynku polskim dostępnych jest 85). Jest to możliwe dzięki dostępności 8 kolorów nadwozia, 4 kolorów dachu do wyboru w wersjach z dwukolorowym nadwoziem i 4 pakietów kolorystycznych.

We wnętrzu możemy wybierać spośród pięciu różnych wystrojów, inspirowanych światem dekoracji wnętrz oraz mody (Citroen oferuje nam nawet modny wzór pepitki na wykończeniu siedziska foteli i uchwytów w drzwiach w wersji Hype Mistral). Niewątpliwie Citroen położył duży nacisk na kwestie wykończenia, szczególnie jest to widoczne w wyższych wersjach wyposażenia. Tu jednak uwaga – w zestawieniu z szykownymi materiałami trochę razi zastosowany na drzwiach plastik nie najwyższej jakości. Można jednak na to spokojnie przymknąć oko, bo w pozostałych elementach wnętrza widać dużą dbałość producenta o szczegóły. Szczególnie zwracają uwagę i ożywiają wnętrze barwne akcenty umieszczone w kierownicy i nawiewach. Centralnie na środku kokpitu zainstalowany został ekran dotykowego monitora, dzięki któremu możemy swobodnie zarządzać urządzeniami znajdującymi się na pokładzie, a więc klimatyzacją, radiem, telefonem czy nawigacją współpracującą z TomTom Traffic. Poniżej, a więc tam, gdzie intuicyjnie najczęściej odkładamy nasz telefon, znajdziemy półeczkę z wmontowaną bezprzewodową ładowarką telefonu. Jest to pomysłowe i bardzo wygodne rozwiązanie, które będzie sobie chwalił niejeden nabywca Aircrossa – oczywiście, jeśli najpierw wyposaży się w telefon z funkcją Qi.

Co ciekawe, pomimo nowoczesnego wnętrza, Citroen przekornie zastosował bardzo klasyczne w swoim wyglądzie zegary. Dzięki temu wnętrze nie jest przesadzone, ale zarazem bardzo ciekawe. Bez wątpienia sprzyja też podróżom za miasto – jest przestronne i fukcjonalne. W desce rozdzielczej znajdziemy oświetlony i chłodzony schowek, w którym bez problemu zmieści się 1,5 litrowa butelka z wodą. Po stronie pasażera znajdziemy specjalną półeczkę, na której możemy umieścić długopis, klucze czy inne drobne, podręczne rzeczy. W tylnej kanapie standardem jest klapa pozwalająca na przewóz nart czy innych długich przedmiotów. Jeśli natomiast mamy do zabrania spory bagaż, kanapę można przesunąć o 15 cm. Dzięki temu pojemność bagażnika to 410 / 520 litrów – w zależności od ustawienia kanapy.

A jak C3 Aircross prezentuje się z zewnątrz? Stylistycznie oczywiście nawiązuje do swojego mniejszego brata – znanej już na rynku C3. Znajdziemy tu charakterystyczne dla nowych modeli Citroena dwupoziomowe światła – na górnym poziomie światła LED do jazdy dziennej, połączone z logo marki podwójnymi chromowanymi listwami, poniżej natomiast główne światła w kształcie kwadratów. Charakteru SUV-a dodaje dość pokaźna osłona zderzaka, która dodaje autu terenowości. Z tyłu producent umieścił światła z efektem 3D, które zostały wzbogacone o czarne, lśniące wstawki na pokrywie bagażnika. Potężny tylny zderzak z ochronną nakładką nawiązuje rysunkiem do przodu i podkreśla specyficzną dla SUV-a naturę. Nowy Aircross ma też mocno zarysowane błotniki, poszerzające nakładki ochronne nadkoli i boczne listwy, chroniące dolne partie nadwozia. Producent zastrzega jednak, że w tym modelu nie spotkamy tzw. airbumps, które znane są już z Cactusa i C3. Te cechy nadwozia w połączeniu z opisywanymi już możliwościami personalizacji pojazdu i doboru jego kolorystyki sprawiają, że z pewnością nie można powiedzieć, że ten SUV jest nudny.

Nudne też nie jest poruszanie się tym samochodem, a to też dzięki zastosowanemu systemowi Grip Control, który pomimo napędu na jedną, przednią oś, pomaga w poruszaniu się po trudnym piaszczystym lub ośnieżonym terenie. Funkcja Hill Assist Descent pomaga natomiast w utrzymaniu ograniczonej prędkości jazdy na drodze o silnym nachyleniu. Ani kierowca, ani pasażerowie nie będą też narzekać na zastosowane w tym modelu zawieszenie, które świetnie wybiera nierówności, ale przy tym nie jest też zbyt miękkie i samochód nie pływa po drodze. Minusem jest jednak to, że na szybko pokonywanych zakrętach zbyt często przód samochodu wyjeżdża nam z obranego toru jazdy.

Do dyspozycji mamy 3-cylindrowe silniki benzynowe PureTech 130 KM z 6-biegową skrzynią manualną, 110 KM z manualną i automatyczną skrzynią i 82 KM ze skrzynią manualną oraz silniki wysokoprężne BlueHDi 120 (skrzynia manualna 6-biegowa) i 100 KM (skrzynia manualna 5-biegowa). Podczas pierwszych jazd testowałyśmy zarówno stutrzydziestokonną benzynę, jak i stukonnego diesla z pięciobiegową skrzynią manualną. O ile z pierwszego silnika i sześciobiegowej skrzyni jesteśmy bardzo zadowolone (jedyne, nad czym można by popracować to zbyt odczuwalny brak mocy z dołu), o tyle opcja stukonnego diesla z 5-stopniową skrzynią była zbyt toporna, a zmieniając biegi miało się wrażenie prowadzenia starego Ikarusa. Na szczęście już na wstępie Citroen zapowiedział, że do połowy przyszłego roku 5-biegowe skrzynie zostaną całkowicie wycofane z produkcji i myślę, że w tym wypadku to całkiem dobra decyzja.

Jak więc oceniamy ten samochód? Zdecydowanie jako cukierek i to niemal dosłownie. Citroen C3 Aircross jest modelem nietuzinkowym nie tylko dzięki swojemu wyglądowi i możliwościom jego dopasowania do własnych potrzeb, ale też dzięki swoim właściwościom i zastosowanym w nim systemom ułatwiającym i umilającym podróżowanie – zarówno to w miejskiej dżungli, jak i to daleko za miastem. Jego trochę zabawkowy wygląd i ciekawe wzornictwo wnętrz ucieszy oko nawet największego malkontenta, a każda podróż Aircrossem będzie przyjemna i komfortowa. A przecież właśnie tego nam trzeba – trochę więcej koloru i uśmiechu każdego dnia i dbałości o drobne przyjemności.

NA TAK
+ wygląd wnętrza i możliwość personalizacji nadwozia;
+ funkcjonalność, w tym bezprzewodowa ładowarka do telefonu;
+ systemy Grip Control i Hill Assist Descent.

NA NIE
– przód uciekający w zakrętach;
– pięciostopniowa skrzynia biegów.

Dane techniczne Citroen C3 Aircross

Silnik	Wersja Live	Wersja Feel	Wersja Shine
1.2 PureTech 82KM z 5-biegową skrzynią manualną	52.900 zł	58.900 zł	66.500 zł
1.2 PureTech 110 KM z 5-biegową skrzynią manualną	58.900 zł	64.900 zł	72.500 zł
1.2 PureTech 110 KM z 6-biegową skrzynią automatyczną	–	70.650 zł	78.250 zł
1.2 PureTech 130 KM z 6-biegową skrzynią manualną	–	69.300 zł	76.900 zł
1.6 BlueHDi 100 KM z 5-biegową skrzynią manualną	66.900 zł	72.900 zł	80.500 zł
1.6 BlueHDi 120 KM z sześciobiegową skrzynią automatyczną	–	78.100 zł	85.700 zł

Wyzwanie
Nazywam się Marta Zgórzyńska, jestem motocyklistką. Bieżący rok był dla mnie przepełniony motocyklami: targi, wystawy, konkursy, projekty, wyjazdy. Ktoś, kto mnie zna powie: nic nowego. A jednak! Niepokorna, z głową pełną pomysłów, w nieograniczonej wyobraźni, zapragnęłam przeżyć przygodę. Ale nie sama. Postanowiłam rzucić hasło: wyzwanie – bo dla wielu przygoda, jaką miałam w planach na dużym motocyklu turystycznym to wyzwanie.

[…] Przygoda życia, zamiast leżenia plackiem na plaży. Dosiadamy rumaki i przemierzamy babskim teamem jakiś cudowny kawałek tej Ziemi! Za mną!”

Duży motocykl, szczerze mówiąc, miał być swego rodzaju pułapką, ale i miał zweryfikować umiejętności jeźdźców. Po powrocie z czerwcowych dni BMW Motorrad Polska, gdzie byłam jednym z wystawców (prowadzę firmę Custom Bike Poland) – utwierdziłam się w swoich planach. Tam wybrałam ekipę organizatorów wojaży, którzy oficjalnie funkcjonują jako profesjonalne biuro podróży. Wybrałam doświadczony zespół, który był w stanie zapewnić mi i moim towarzyszkom organizacyjne, formalnie i logistycznie wsparcie, a wszystko to za rozsądną cenę. Najważniejsze był fakt, zapewnienia motocykla, który wyłącznie brałam pod uwagę – BMW R1200GS. Klamka zapadła. Adv Poland miał nas zabrać do Maroko.

Pierwsze koty za płoty
Nigdy wcześniej nie podróżowałam w taki sposób i poza Europę. Nie miałam doświadczenia w takich wojażach, choć w jeździe motocyklami wszelkiej maści owszem. Cudowne było to, że jedyną rzeczą, którą miałam się zająć przed wyjazdem, to spakować walizkę tak, by nie przekraczała odprawionych 20 kg bagażu plus 10 kg bagażu podręcznego. Uwierzcie, było ciężko.

4 listopada, lotnisko w Modlinie. Ja, zwarta i gotowa, w blokach startowych, podekscytowana jak nigdy, zaraz wyruszę na wakacje z motocyklami w tle. Szczyt marzeń! Wylądowałam w hiszpańskiej Maladze, gdzie rozbawiona, z nowymi towarzyszami podróży (Kara i Krzyś) zgubiliśmy się na lotnisku. Szukali nas dobrą godzinę. Grunt to mocne wejście!
Przywitał nas wieczór i cudowne 25 stopni. Szczęśliwie odnalezieni, przetransferowani bezpiecznie do hotelu, nie omieszkaliśmy od razu po zameldowaniu udać się na plażę i przywitać się z morzem – w piękną noc, pod rozgwieżdżonym niebem. Następnego dnia rano oficjalnie przywitani odbieramy motocykle, na których za chwil kilka rozpoczniemy wyprawę po czarnym lądzie. I tu niejednemu Panu, my kobietki – kierowniczki, zniszczyłyśmy światopogląd. Jak jest możliwe, że będziemy dosiadać GSy 1200?! Niespodzianka!

Startujemy!
Z Malagi podążyliśmy przepiękną trasą, wzdłuż linii brzegowej w stronę Gibraltaru. Andaluzja jest boska. Wiem, że w głąb lądu wiją się cudowne miejsca do jazdy z winklami, jakich w Polsce nie uświadczysz. Na przykład Ronda. Z Gibraltaru przeprawa promem do Afryki z ekipą organizatorów przebiegła sprawnie i przyjemnie. Formalne sprawy załatwione. Wszyscy zatem zacieśnialiśmy znajomości, rozmowom na promie nie było końca! Wiedzieliśmy, że nie ma co być bohaterem podczas tej wyprawy: Maroko to inny kraj, na innym kontynencie, inna religia, kultura, obyczaje, inne tereny, zupełnie inny klimat niż ten, który znamy z Polski. Przed wyjazdem wszyscy mężczyźni z mojego najbliższego otoczenia opowiadali niestworzone historie, jak w tym Maroko jest niebezpiecznie. Tubylcy to dzikusy, nie ma bieżącej wody, jest niebezpiecznie dla kobiety, że nie powinnam tam jechać, bo jeszcze nie wrócę. Maroko zachwyca swoją różnorodnością, dziś to wiem na pewno. Na całym wyjeździe czułam się bezpieczniej niż można sobie wyobrazić.

Przesuwając palec po mapie miejsc do odwiedzenia było sporo, teren ukształtowany był różnie. Odcinki asfaltowe momentami zachwycały swoją jakością. Nawierzchnia była gładka, jak brzuch ryby. Czasem trzeba było uważać – np. w górach Atlas na kamyki, piach, czy zrywki skalne spadające z góry na drogi – by nie uśliznęło się koło. W Atlasie Wysokim winkle zdawały się nie mieć końca, oponki w GSie można było zamknąć. To świetne doświadczenie dla każdego motocyklisty, tego początkującego, jak i wprawionego jeźdźcy.

Na Saharze natomiast są proste przeloty, cudowne słońce, niesamowici uczestnicy w ruchu drogowym. Trzeba było czasem uważać na nawiany piach, który mógł zasłaniać jakąś wyrwę w jezdni. Czasem wędrujące wielbłądy, mimo swoich niemrawych ruchów, potrafiły zaskoczyć szybkością i zwinnością, wskakując na drogę z nienacka. Tak jak stada owiec, kóz, osłów, wypasane przez Beduinów, czy małpy w małpich gajach, które przecinały czasem nasze szlaki. Wszystko to było tak nierzeczywiste, czułam się tam, jak w bajce! Widoki zapierały dech w piersiach – atmosferę potęgował fakt, że mając na głowie kask motocyklowy jesteś sama ze sobą i delektujesz się tym podwójnie!

Wśród mieszkańców Maroko są dwie podstawowe grupy etniczne: Berberowie, którzy są rdzennymi mieszkańcami północnej Afryki i Arabowie. Trudno podobno dziś odróżnić zarabizowanego Berbera od zberberyzowanego albo „czystego” Araba. Wśród tych dwóch grup można jeszcze wyróżnić Rifenów, mieszkających w górach Rif – mają oni zazwyczaj ciemne włosy i ciemne oczy; Tamazightów w górach Atlasu Średniego – mają niebieskie lub zielone oczy i jasne włosy (piękne kobiety o ciemnej karnacji z szafirowymi oczami ); Szaujów w górach Atlasu Wysokiego – mają czarne, proste włosy (w odróżnieniu od Arabów, którzy mają zazwyczaj włosy kręcone) i ciemne oczy; Kabylów na wybrzeżu morza Śródziemnego; Tuaregów na środkowej Saharze, którzy w Merzouga pokazali nam przy ognisku, jak wygląda ich kultura, muzyka i zabawa. Bogactwo etniczne powala!

Odwiedziliśmy podczas wyprawy dwie stolice królewskie – Fez z siedzibą ich króla (bagatela 84ha) i Marakesz. Wewnątrz miasta Fez jest kilka innych m.in. żydowskie. Tam życie toczy się zarówno w ciągu dnia, jak i w nocy. Odwiedziliśmy przepiękną medinę (stare miasto), gdzie wąskie uliczki serwowały nam moc wrażeń wizualnych, zapachowych i smakowych. Niezapomnianych wrażeń dostarczyła wizyta w najstarszej garbarnii skór – niektórzy nie dali rady wytrzymać…

Marakesz z kolei – tego nie da się opisać, to trzeba zobaczyć na własne oczy. Cały ten kraj zaskakuje. Biedne wsie i miasteczka kontrastują z bogactwem na ulicach dużych aglomeracji Maroko. Skuterki, riksze, muły, osły na ulicach, w medinach, wszędzie w miastach i zawsze mnóstwo ludzi wokół o każdej porze dnia i nocy. Lokalni kupcy fenomenalni, z którymi należy się z szacunku do nich potargować. W każdym sklepie, bazarku, budce wisi obraz króla – poddani kochają go, swój kraj i flagę absolutnie. Na wjeździe i wyjeździe z miast zawsze rozstawione są policyjne patrole na rogatkach, na rondach i placach czy skwerach powiewają flagi Maroko.

Jedzenie jest przepyszne, np. harira, zupa ze świeżej kolendry, soczewicy, fasoli i jagnięciny. Tażin to ichniejsze mięso (baranina, wołowina, drób – nigdy wieprz) z cebulą i innymi warzywami oraz różnymi dodatkami jak zioła i przyprawy. Na deser podawane są ghoriba, czyli ciastka z migdałami lub sezamem z dodatkiem kufasy. Do popicia Marokańczycy przyrządzają mieszankę herbaty zielonej – (zazwyczaj jest to gunpowder) z miętą i cukrem – pół na pół – ulepek, ale pyszny.Zawsze trzeba się liczyć z atrakcjami żołądkowo-jelitowymi w mniejszym lub większym stopniu (warto się odkażać), ale pamiętajcie – w Maroko nie kupicie alkoholu (oprócz jednego sklepu w Marakeszu).

Maroko w takim wydaniu, jakie zaserwował mi Adv Poland jest tym, czego oczekiwałam po takiej podróży. Motocykle BMW R1200GS spisały się doskonale, jechałam bez obciążenia bagażami (wszystko transportował bus), wyłącznie ja, motocykl i Maroko – wśród takich motofreaków, jak ja. Niezmordowanie mogłam cieszyć się jazdą – w sumie przemierzyliśmy około 3 tysięcy kilometrów. Mogłam cieszyć się tym do granic możliwości, bez ciśnienia od organizatorów. Nie raz zaliczałyśmy świetne postoje z dziewczynami. Magia podróżowania po świecie sprawia, że zaczynamy weryfikować swoje priorytety. Ja po Maroko już nigdy nie będę taka sama. Ta podróż pokazała mi, że trzeba podążać za marzeniami. Nie chcę się zatrzymać. Wciąż marzę, by pokazać wam Maroko moimi oczami, kobiety, motocyklistki – ja wracam.

W 1975 roku Renault zdecydowało o dołączeniu do bardzo eksluzywnego świata Formuły 1 i zaistniało w nim w 1977 roku wraz z pierwszym samochodem RS01. Dla ówczesnego kierownictwa Renault start w Formule 1 wiązał się z wprowadzeniem zaawansowych technologii silnikowych. Po wielomiesięcznych badaniach wybrano silnik z turbodoładowaniem, który wcześniej nie był stosowany w Formule 1, ale odpowiadał planom i ambicjom Renault. Renault wystawiło pierwszy w historii Formuły 1 samochód z silnikiem turbodoładowanym. Było to w 1977 roku podczas Grand Prix na torze Silverstone.

Kilka lat później technologia turbo zaczęła być wykorzystywana przez inne stajnie i dziś w tę technologię nadal są wyposażone nowoczesne samochody Formuły 1. Przy wprowadzaniu nowej technologii pojawiły się również kłopoty techniczne i problemy z niezawodnością, co powodowało czasami konieczność wycofania się z wyścigu. RS01 w kolorach marki, głównie żółtym, a także czarnym i białym zjeżdżał do boksu, a nad nim unosił się biały dym, będący oznaką problemów z silnikiem. Ken Tyrrell, szef konkurencyjnej stajni, na widok dymiącego samochodu przejeżdżającego obok jego stanowiska żartobliwie ochrzcił RS01 mianem „the Yellow Teapot” (żółty czajnik). Wyrażenie to podchwycili członkowie jego stajni, a potem innych ekip w czasie kolejnych Grand Prix. Od tego czasu RS01 zaczęto nazywać The Yellow Teapot.

Renault, a konkretnie RS01, wygrało po raz pierwszy wyścig Formuły 1 dwa lata później, podczas Grand Prix Francji w Dijon w 1979 roku. To zwycięstwo Jean-Pierre’a Jabouille’a, inżyniera i kierowcy RS01, pozostaje wielkim wyczynem i osiągnięciem, jeśli chodzi o szybkość, z jaką zostało odniesione. Ten i następne sukcesy udowodniły, że technologia turbo sprawdziła się w Formule 1. Zyskały również szacunek stajni brytyjskich, na czele z Tyrellem.