Pomóżmy malutkiej Lence

Akcja charytatywna, którą Motocaina chce wesprzeć, ma na celu zgromadzenie środków na zoperowanie oczek 3,5 miesięcznej dziewczynki. Trwa zbiórka motoryzacyjnych gadżetów, rzeczy należących do znanych osób ze świata sportu motorowego lub przedmiotów, które zechcą oni na ten szczytny cel przekazać.

Akcja rozpoczęta na forum „Motocykle” na GoldenLine, polega na zorganizowaniu aukcji, podczas której za pomocą sprzedawanych tam trudnych do zdobycia przedmiotów, uzbierają się środki na operację dla malutkiej Leny.

3,5 miesięczna kruszynka urodziła się z wyjątkowo rzadko spotykanym zespołem wad wrodzonych nazwanych Zespołem Cantrella – częstość występowania pentalogii Cantrella wynosi od 1/100 000 do 1/200 000.

Dużo można by pisać o tym jakie nieprawidłowości wystąpiły u Lenki. Zaraz po urodzeniu dziewczynka przeszła operację ratującą życie. Teraz czekają ją kolejne zabiegi, które mamy nadzieje zakończą się pozytywnie i wreszcie będzie mogła cieszyć się swoim dziecięcym życiem.

Jedną z najtrudniejszych wad jaka dotknęła Lenkę jest wada, która polega na nie wykształceniu się gałek ocznych. Pod opieką  specjalisty okulistyki – Profesora Piotra Jaworskiego – możliwe jest wykonanie implantów gałek ocznych. Koszt tych zabiegów znacznie przekracza możliwości finansowe rodziny Lenki. Najpóźniej za 5 – 6 tygodni Lena musi mieć pierwszą operację, koszt jednego zabiegu to ponad 11 tys. złotych, a takich operacji czeka ją około siedmiu. W sumie potrzebna jest kwota około 80 tys. złotych.

Czy są nadzieje, że po kolejnych operacjach będzie już dobrze? Nikt nie da takiej gwarancji, bo z tego co mówi mama Leny, jest to jedyny przypadek Zespołu Cantrella w Polsce. Dziewczynka jest jedynym dzieckiem, które przeżyło tak długo. Do tej pory dzieci umierały w 6 – 7 dobie życia i nikt tych przypadków nie opisywał. Chęć do życia tej kruszynki nie wymaga zatem komentarza…

Jeśli ktoś może wspomóc akcję cenną zdobyczą od uznanego sportowca (wiadomo, że przedmioty od takich osób najszybciej znajdą kupców), lub dysponuje motoryzacyjnymi gadżetami, prosimy
o konktakt mailowy: redakcja@motocaina.pl, przekażemy je we właściwe miejsce.

Na potrzeby finansowania leczenia małej Lenki zostało utworzone specjalne konto bankowe
Fundacja Dzieciom „Zdążyć z Pomocą” www.dzieciom.pl/8082

nr konta:
41 1240 1037 1111 0010 1321 9362
tytułem: darowizna na leczenie i rehabilitację Ziółkowska Lena

Najnowsze

Nowe twarze w F1

Trzy nowe zespoły, które mają pojawić się w przyszłym sezonie na torach wyścigowych Formuły 1 zgodziły się działać według proponowanych przez FIA zasad ograniczających roczny budżet teamu do 40 milionów funtów.

Pierwszym z nich jest Manor F1 Team. Założycielem i szefem brytyjskiego teamu jest były kierowca wyścigowy John Booth. Po raz pierwszy nazwa Manor Grand Prix pojawiła się w historii wyścigów w 1990. Zespół odnosił sukcesy w Formule Renault i F3 Euroseries. Jego samochody wyścigowe są projektowane i testowane przez Wirth Research Limited, firmę specjalizującą się w badaniach, rozwoju
i produkcji dla sektora tzw. wysokich technologii. Twórca WRL i dyrektor techniczny Manor – Nick Wirth zajmuje się od lat aerodynamiką. Pod jego dowództwem powstawały już samochody wygrywające Indy Racing League i startujące pod banderą Hondy w American Le Mans Series. W barwach Manor jeździli w Formule Renault Kimi Raikkonen i Lewis Hamilton. W swojej wypowiedzi po ogłoszeniu listy, szef zespołu wskazał na prawdopodobną przyczynę wyboru jego zespołu przez FIA -Chcemy być niezależni od producentów samochodów, ponieważ nie chcemy być używani do politycznych rozgrywek.
Zespół Manor F1 Team podjął decyzję o podpisaniu umowy na dostawę silników z firmą Cosworth.

Następnym zespołem wybranym przez FIA jest Campos Grand Prix. Założycielem jest były kierowca F1  Adrian Campos. Zespół wyścigowy powstał w 1998 roku i konkuruje w seriach F3 i GP2. Współpracująca z hiszpańską agencją marketingową Meta Image drużyna, zdobyła zresztą tytuł mistrzowski serii GP2 w 2008. Baza techniczna teamu znajduje się obecnie w Walencji, skąd firma zarządza rozwojem zespołów Campos Racing F3, Mexico A1GP oraz Barwa International GP2.
Podobnie jak Manor, Campos zamierza używać na torach F1 silników firmy Cosworth i deklaruje współpracę techniczną z Dallara Automobili oraz Xtrac.

Dla nikogo nie jest za to zaskoczeniem obecność na liście FIA amerykańskiego Team US F1, o którym pisałyśmy w relacji z konferencji prasowej na początku lutego tego roku. Jest to jedyny zupełnie nowy zespół.  Pełniący obowiązki szefa Ken Anderson jest konstruktorem samochodów Indy 500 i IndyCar
i byłym dyrektorem technicznym zespołów Ligier oraz Onyx Formula One. Anderson jest także twórcą słynnego Windshear Wind Tunnel. Jego partner i jednocześnie dyrektor zespołu Peter Windsor związany jest z Formułą 1 od 35 lat. W swojej karierze był konsultantem Williams-Renault, menadżerem w zespole Ferrari i konsultantem Nigela Mansella i Carlosa Reutemanna. Od wielu lat pracuje także jako dziennikarz komentujący wydarzenia w świecie F1. Zespół zapowiedział, że wkrótce podejmie decyzje dotyczące kierowców, których chciałby zatrudnić.
Amerykańska ekipa tak jak pozostałe dwa nowe zespoły wyraziła zgodę na współpracę z firmą Cosworth.

W związku z wyznaczeniem  19. czerwca jako ostatecznej daty rozwiązania kryzysu pomiędzy FIA
i FOTA, Prodrive oraz Lotus i Lola znajdują się ciągle na liście rezerwowej Federacji.
Alex Wurz, były kierowca F1 przygotowujący się obecnie do występu w 24-godzinnym wyścigu LeMans powiedział, że dokumenty złożył także Team Superfund.

W oświadczeniu dla mediów FIA stwierdziła, że liczne zgłoszenia nowych zespołów najlepiej świadczą
o tym, że jedynym powodem wolnych miejsc na polach startowych F1 były przez wiele lat nadmierne koszty udziału w tej serii. FOTA pozostaje na stanowisku, że zespoły powinny mieć prawo głosu
w sprawie przepisów, regulacje nie powinny być wprowadzane bez wspólnych uzgodnień a sposób zarządzania Federacją powinien zostać zmieniony.
Wsparcia zespołom oficjalnie udzieliło dzisiaj Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA) w Brukseli. Zarząd ACEA jednoznacznie stwierdza, że obecny system zarządzania nie może dłużej istnieć i FIA musi zostać zmodernizowana w taki sposób, aby podejmowane decyzje i działania były przejrzyste i jednakowe dla wszystkich a głosy zainteresowanych stron brane pod uwagę.

 

Najnowsze

Żużlistka Nanna w Nordhasted

Niedawno w niemieckim Nordhasted rozegrano międzynarodowy turniej żużlowy. Zawody zakończyły się zwycięstwem jedynego Polaka startującego w rozgrywkach - Roberta Mikołajczaka. Startowała tam także Nanna Jorgensen - jedyna kobieta, która podpisała kontrakt z polskim klubem na sezon 2009.

fot. Kinga Wachowska

Dunka zdołała zanotować na swoim koncie jeden punkt, co pozwoliło jej na uplasowanie się na piętnastym miejscu. Nanna Jorgensen zmagała się z problemami sprzętowymi, co na pewno ograniczyło jej możliwość powiększenia zdobyczy punktowej. Zawody ostatecznie zostały przerwane, ze względu na opady deszczu, które uniemożliwiły rozegranie ich do końca.
 
Klasyfikacja końcowa:
1. Robert Mikołajczak (Polska) (3,3,3) 9
2. Sonke Petersen (Niemcy) (3,2,3) 8
3. Claes Nedermark (3,2,3) 8
4. Ronny Weis (Niemcy) (3,3,2) 8
5. Henry van der Steen (Holandia) (2,2,2) 6
6. Thomas Sorensen (Dania) (0,3,2) 5
7. Marco Gaschka (Niemcy) (1,1,3) 5
8. Marcel Helfer (Niemcy) (2,1,2) 5
9. Benjamin Borgers (Holandia) (2,1,1) 4
10. Denis Wienke (Niemcy) (0,3,0) 3
11. Rene Schafer (Niemcy) (1,2,d) 3
12. Arne Ledwig (Niemcy) (2,u,0) 2
13. Marcel Limberger (Niemcy) (1,d,1) 2
14. Danny Maassen (Niemcy) (1,w,1) 1
15. Nanna Jorgensen (Dania) (0,d,1) 1
16. Ronny Weber (Niemcy) (u,d,d) 0

Najnowsze

Opony kierunkowe

Bardzo często dokonując zakupu ogumienia zdarza się, że zalecane są opony kierunkowe. Co tak naprawdę daje ten rodzaj ogumienia? Co stanie się jeśli założymy opony „na opak"? Pokusilłśmy się o krótką analizę. 

Wyczynowa opona kierunkowa, asymetryczna HANKOOK
Fot. Producent

Siła występująca w kontakcie koła ogumionego z podłożem ma decydujący wpływ na jego zachowanie się na drodze. Od tego jak rozkładają się wartości jej składowych zależy, czy pojazd zachowuje stateczność. Dlatego między innymi tak istotną sprawą jest precyzyjny dobór opon do przeznaczenia samochodu. Powstają więc opony specjalnie, dedykowane do konkretnego typu pojazdu lub drogi.

Taki trend jest bardzo dobrze widoczny w przypadku samochodów terenowych; to właśnie tam są szczególne wyraźne różnice w rzeźbie bieżnika. Mniejsze znaczenie ma cichobieżność oraz małe opory toczenia, natomiast decydujące – wytrzymałość, przyczepność oraz dobry drenaż błota, śniegu, czy zanieczyszczeń.

Przyczepność w kierunku wzdłużnym zapewni nam przenoszenie dużych sił napędowych. Nie mniej istotna jest także przyczepność w kierunku bocznym, bo ma duże znaczenie w zachowaniu pojazdu na zakręcie.

Opona utrzymuje swoje właściwości, poprzez odpowiedni układ i głębokość bieżnika. Szczególnie w samochodach terenowych możemy się natknąć na ogumienie, w którym bieżnik ma układ wymagający odpowiedniego zakładania opon na felgę. Takie opony nazywamy kierunkowymi.

Przeprowadźmy analizę jak będzie się zachowywał samochód 4×4 (rozdział sił napędowych między osiami 50/50) podczas jazdy na wprost i na zakręcie, w zależności od sposobu założenia opon kierunkowych.

Rys. 1 Równomierny rozkład składowych wzdłużnych siły kontaktowej koła ogumionego przy jeździe na wprost
Rys. E. Milcar
Rys. 2 Nierównomierny rozkład sił wzdłużnych powoduje wytworzenie momentu skręcającego bryłę pojazdu
Rys. E. Milcar

 

 

 

 

 

 

 

Porównując zachowanie się pojazdu przy jeździe na wprost w przypadku założenie opon kierunkowych jednolicie (rys.1) i niesymetrycznie (rys.2), daje się zauważyć w tym drugim przypadku tendencja do ściągania w prawą stronę, czyli tę, na której założono opony \”odwrotnie\”. Przyczyną jest mniejsza przyczepność wzdłużna (siła wzdłużna). Taki układ sił prowadzi do wytworzenia momentu skręcającego, który stara się „ściągnąć\” samochód z obranego toru jazdy. Utrata stateczności będzie się nasilać wraz ze wzrostem prędkości. Znaczenie bardziej skomplikowanym, z punktu widzenia dynamiki ruchu jest manewr skrętu. Podczas jego wykonywania na skutek odwrotnego montażu ogumienia objawią się mniejsze siły poprzeczne będące wynikiem obniżonej przyczepności w tym kierunku (rys.3 i 4).

Rys. 3 Równomierne rozłożenie sił poprzecznych powoduje, że możemy lepiej kontrolować pojazd na zakręcie
Rys. E. Milcar
Rys. 4 Odwrotne założenie opon kierunkowych po prawej stronie, skutkuje słabą przyczepnością poprzeczną (stąd małe siły poprzeczne Bp2 i Bp4). Może to być przyczyną nadmiernej, niebezpiecznej nadsterowności lub podsterowności pojazdu (o tym zadecyduje położenie środka masy i prędkość pojazdu).
Rys. E. Milcar

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Efektem niekorzystnym dla nas kierujących pojazdem, może być zwiększona nadsterowność lub podsterowność (zadecyduje położenie środka masy oraz prędkość pojazdu). Należy dodać, że opisane sytuacje odczujemy rzadziej na nawierzchniach utwardzonych np. asfalcie. W terenie nie powinniśmy tego zauważyć, jednaki i tu należy sobie postawić pytanie: czy chcemy zapewnić takie same możliwości przejazdu do przodu, jak i do tyłu (przy odwrotnym montażu)? Czy mieć możliwość pokonywania terenu większą do przodu niż do tyłu? Odpowiedź może dać indywidualna technika jazdy każdego z nas i preferencje w tym zakresie. Jednak argument bezpieczeństwa jest jednym z takich, nad którymi się nie dyskutuje. My zalecamy zakładanie opon zgodnie z ich kierunkiem bieżnika.

I jeszcze jedno: co się stanie gdy założymy odwrotnie opony kierunkowe w aucie terenowym? Zakładanie ich, ale tylko na jednej osi odwrotnie ma sens, gdy chcemy zagwarantować sobie jednolite właściwości przy poruszaniu się na bezdrożach  dla jazdy do przodu i do tyłu. Wystąpi jednakowa siła napędowa na kołach przy jeździe do przodu i do tyłu, co ma być pomocne w przypadku zakopania się samochodu.

Najnowsze

Samochody z innej bajki – ośrodki stylistyczne

Trudno wyliczyć koszty powstania prototypów aut. Powstają one w ośrodkach konstrukcyjnych, których wyposażenie i utrzymanie - włącznie z liczną wysokokwalifikowaną załogą kosztuje krocie. Mało tego, dziś rzadko która firma zdaje się na własne siły, lecz szuka pomocy u kooperantów wyspecjalizowanych w konkretnych zadaniach i dziedzinach. Czasy designerów - geniuszy raczej minęły bezpowrotnie.

W ośrodkach stylistycznych przeprowadza się mnóstwo dziwnych oględzin z różnej perspektywy
fot. producent

Koncepty – albo, jak kto woli prototypy – stały się nieodzownym elementem wielkiej gry o klienta. Pokazują potencjał tkwiący w koncernach, narzucają modę i wytyczają dalszy kierunek rozwoju motoryzacji. Oczywiście nasuwa się pytanie, ile takie cacko kosztuje? Z pewnością dużo, właściwie bardzo dużo. Zwykło się mówić, że jest to kwota rzędu miliona dolarów. Ale tak naprawdę trudno wyliczyć koszty, bo prototypy powstają w ośrodkach konstrukcyjnych, których wyposażenie i utrzymanie – włącznie z liczną wysokokwalifikowaną załogą kosztuje krocie. Mało tego, dziś rzadko która firma zdaje się na własne siły, lecz szuka pomocy u kooperantów wyspecjalizowanych w konkretnych zadaniach i dziedzinach. Czasy designerów – geniuszy raczej minęły bezpowrotnie. Dziś liczy się efekt pracy zespołowej, W cenie jest też umiejętność wyszukiwania nowych wynalazków, pomysłów i technologii. Śmiało można powiedzieć, że nad pojazdami koncepcyjnymi pracują całe sztaby ludzi i wielkie ośrodki stylizacyjno-konstrukcyjne.

Chevrolet Corvette – prototyp
fot. Chevrolet

Istnieją centra fabryczne, jak i niezależne. Teoretycznie te pierwsze mają większe możliwości i z pewnością bardziej stabilne zaplecze techniczno-finansowe. Ale obciążenie w postaci zadań związanych z opracowywaniem aut seryjnych często ogranicza ich możliwości czasowe. Mało tego globalizacja i specyfika poszczególnych rynków narzuca konieczność posiadania ośrodków na różnych kontynentach. Nie byłoby nic gorszego, niż brak kontaktu między poszczególnymi ośrodkami koncernu, ale na szczęście nowoczesna technika pozwala na szybki kontakt, wymianę opinii, wiedzy i doświadczeń.

 

 

 

Giorgetto Giugiaro w swoim biurze
fot. Giugiaro

Realizacji nowego projektu nierzadko towarzyszą wewnętrzne konkursy, mające wyłonić najlepsze propozycje. Mało tego, często sięga się nawet po twórczą myśl ośrodków zewnętrznych, takich jak Bertone, Italdesign Giugiaro, czy też Pininfarina. Bez wątpienia z jednej strony znaczenie ma tutaj magia słynnych nazwisk, zaś z drugiej, za niezależnymi ośrodkami designu stoi wielkie doświadczenie, wyczucie artystyczne i możliwość szybkiej reakcji. Zresztą np. ośrodek Italdesign wyspecjalizował się nie tylko w stylizacji i opracowywaniu pojazdów koncepcyjnych, ale również w konstruowaniu kompletnych aut seryjnych. Nie zajmuje się natomiast produkcją. Z kolei Bertone i Pininfarina produkują samochody tzw. krótkich serii.

Ciekawostkę stanowi fakt, że konkursy stylizacyjne dotyczące ośrodków designu nie dotyczą wyłącznie aut seryjnych, ale również pojazdów koncepcyjnych. Coraz większą sławę w tym zakresie zdobywa konkurs organizowany z okazji salonu samochodowego w Los Angeles. Szkoda tylko, że udział w nim biorą wyłącznie ośrodki zlokalizowane w Kalifornii. Z drugiej strony patrząc, właśnie w tym stanie USA mieszczą się studia designu niemal wszystkich liczących się firm samochodowych. Taki konkurs to prawdziwa burza mózgów, a efekty są naprawdę szokujące.

Od redakcji: Agnieszka Marzęda jest współzałożycielką i organizatorką  DesignForum, miejsca zrzeszającego młodych, motoryzacyjnych projektantów, którzy zaczynają od pierwszych rysunków pod bacznym okiem fachowców, a często kończą w najsłynniejszych ośrodkach designerskich na świecie.

Najnowsze