Poduszki powietrzne dla motocyklistów

Do tej pory nad bezpieczeństwem motocyklisty czuwały jego rozsądek, umiejętności, szczęście, sprawny sprzęt i odpowiedni strój. Jednak od pewnego czasu różne firmy wprowadzają elementy ubioru wykorzystujące działanie poduszki powietrznej.  Niebawem kaski z poduszkami gazowymi pojawią się w Polsce.

Pod koniec ubiegłego roku, na targach NEC w Wielkiej Brytanii pokazano najnowszą poduszkę powietrzną, przeznaczoną specjalnie dla motocyklisty. Ma ona formę kamizelki, która w 0,2 sekundy po tym, jak jeździec spada z maszyny, pompuje się gazem uwolnionym z pojemnika z dwutlenkiem węgla. Uruchomienie poduszki następuje poprzez zerwanie sznurka łączącego kamizelkę z motocyklem. Aby móc ją ponownie wykorzystać, wystarczy wymienić zużyty podczas wypadku pojemnik z CO2 (koszt pojemnika to 12 funtów czyli ok. 60 zł). Kamizelko-poduszka ma pomóc podczas wypadku także w utrzymaniu nieruchomo kasku, co ma zapobiegać jego przemieszczaniu, a także wygięciom i urazom szyi motocyklisty. Szacunkowy koszt nowości to ok. 350 funtów – w przybliżeniu 1700 zł.

fot. APC

O ile kamizelkę stworzono początkowo z myślą o motocyklistach crossowych, o tyle firma D-Tec® (Dainese Technology Center) wyprodukowała kombinezon, przeznaczony do jazdy na torze wyścigowym. W tym przypadku zastosowano cały system tzw. D-air® Racing składający się z poduszek powietrznych, komputera i specjalistycznych czujników, mających chronić zawodnika przed konsekwencjami upadku. D-Tec® po ponad dziesięciu latach badań i eksperymentów, oficjalnie przetestowało poduszkę powietrzną podczas ostatniej rundy zeszłorocznego Moto Grand Prix w Walencji. Testerami stali się wówczas Marco Simoncelli z kategorii 250 cm3 oraz Simone Giorgi i Michael Ranseder ze „125-tek”. Komputer będący „mózgiem” D-air® Racing ukryty jest w garbie kombinezonu i działa niezależnie od motocykla. Już w jedyne 40 milisekund po otrzymaniu z czujników sygnału informującego o nieuniknionym upadku, gaz zostaje uwolniony, a miękka powietrzna poduszka oplata ramiona, obojczyki i szyję motocyklisty, jeszcze zanim ten zetknie się z twardym gruntem.

fot. APC

O ile prace nad „cywilną” wersją kombinezonów wyposażonych w system poduszek powietrznych tj. D-air® Street trwają, o tyle hiszpańska marka APC zajęła się poprawieniem bezpieczeństwa motocyklistów jeżdżących w ruchu ulicznym i wprowadza do sprzedaży kaski wyposażone w poduszkę powietrzną. W tym przypadku komputer systemu APC umieszczony został pod siedzeniem jednośladu. Za pomocą odpowiednio rozmieszczonych czujników monitoruje to, co dzieje się z motocyklistą podczas jazdy. W razie grożącemu kierowcy upadku, błyskawicznie napompowany zostaje powietrzny kołnierz, chroniący kręgi szyjne motocyklisty. Kaski APC, wyposażone w system poduszek powietrznych trafią do sprzedaży już 13. maja 2009, a cena kasku wyniesie szacunkowo ok. 2900 zł. Przypomnijmy, że poduszkę powietrzną dla motocyklistów od 2007 r. montuje w największym GoldWingu japońska Honda. 

Poniżej film demonstrujący działanie poduszki motocyklowej w Hondzie Gold Wing

Test kaskaderski w gazowym kołnierzu ochronnym Dainese D-air® Racing 



 

Zobacz niesamowite crash-testy kołnierza APC Airbag Helmet 


 .

Najnowsze

Doszlifuj umiejętności jazdy motocyklem

Sezon dla wielu z nas rozpoczęty, warto odkurzyć nie tylko swoje motocykle, ale i umiejętności. A treningu nigdy nie dość. Po raz kolejny rusza Moto Szkoła Suzuki Motor Poland organizowana z myślą o właścicielach motocykli tej marki.

Ćwiczenie na równowagę na motocyklu
fot. J. Dyszy

W trakcie zajęć kursu Suzuki Shell Moto Szkoły można sprawdzić swoje realne umiejętności, udoskonalić je i poprawić technikę jazdy motocyklem. To z pewnością dobra lekcja pokory pod okiem doświadczonych instruktorów. Jeśli chcesz się dowiedzieć jak wygląda takie szkolenie kliknij tutaj.

Zajęcia mają charakter jednodniowego szkolenia i odbywają się w soboty lub niedziele na terenie motodromów całego kraju, według następującego planu: 
– 10:00-11:00 – część teoretyczna
– 11:00-14:00 – zajęcia praktyczne cz. 1
– 14:00-14:45 – lunch
– 14:45-18:00 – zajęcia praktyczne cz. 2
– 18:00-18:30 – podsumowanie

Kurs pierwszego stopnia dopasowany jest każdorazowo do poziomu umiejętności uczestników. Przeznaczony jest zarówno dla doświadczonych, jak i początkujących motocyklistów. Szkolenia w ośmioosobowych grupach prowadzą wykwalifikowani instruktorzy. Praktyczne ćwiczenia obejmują: pochylanie motocykla, pokonywanie zakrętów, manewrowanie, omijanie przeszkód, awaryjne hamowanie na wprost oraz w zakręcie. Program skoncentrowany jest na jeździe szosowej, ale również użytkownicy enduro znajdą w nim wiele przydatnych elementów techniki jazdy. W czasie ponad ośmiogodzinnych zajęć przewidziany jest również krótki kurs udzielania pierwszej pomocy motocykliście. Zapisy według kolejności zgłoszeń prowadzą autoryzowani dealerzy Suzuki według poniższego harmonogramu: 

  • 18 kwietnia – L.C.M. Sokół w Lublinie
  • 19 kwietnia – Poland Position, Jaskłowski w Warszawie
  • 26 kwietnia – Pol-Motors we Wrocławiu
  • 26 kwietnia – Ingot i Krawczyk Motocykle w Gdyni
  • 2 maja – Moto Kras w Białymstoku
  • 3 maja – Poland Position, Jaskłowski w Warszawie
  • 9 maja – Liberty Motors w Poznaniu
  • 9 maja – MM Rider w Łodzi
  • 10 maja – Ingot i Krawczyk Motocykle w Gdyni
  • 10 maja – Poland Position, Jaskłowski w Warszawie
  • 16 maja – FHU Wilmat w Toruniu
  • 17 maja – Suzi – Moto w Tychach
  • 23 maja – Liberty Motors w Poznaniu
  • 24 maja – Pol-Motors we Wrocławiu
  • 30 maja – Poland Position, Jaskłowski w Warszawie
  • 30 maja – Moto Kras w Białymstoku
  • 31 maja – FHU Wilmat w Toruniu 

Koszt szkolenia to 70zł i z doświadczenia możemy stwierdzić, że to dobrze wydana kwota.Więcej szczegółów na: http://www.suzuki-moto.pl/ 

Najnowsze

Wiek średni
Nowe nadwozie szóstki nie miało być rewolucją, raczej ewolucją i to się skutecznie udało. W środku natomiast zastajemy kompletnie nową jakość. Oczywiście, wszystko jest utrzymane w typowo volkswagenowskim stylu (większość elementów przeniesiono z Passata CC), ale chwila za kierownicą i można odnieść wrażenie przebywania we wnętrzu auta klasy wyższej. Przed oczami kierowcy jest tradycyjnie czarno, choć obwódki zegarów, nawiewów, pokręteł i detale dźwigni zmiany biegów elegancko połyskują aluminium. Mięsista kierownica świetnie leży w dłoniach, a sterowanie radiem i menu na wieńcu odbywa się intuicyjnie, bez konieczności odrywania kciuków od właściwej pozycji rąk. Rzut oka na tylne siedzenie, tam można odnaleźć równie dużo miejsca jak na przednich fotelach; pasażerowie podróżujący w „drugiej klasie” nie powinni mieć powodów do narzekań. Zdecydowanie największy postęp jednak – choć zabrzmi to paradoksalnie – odczuwam na własnych lędźwiach. Otóż fotel kierowcy to istny majstersztyk! Daleko mu do twardych, nie wyprofilowanych „krzesełek” rodem z jedynki. Pracował nad nim sztab specjalistów od prawidłowej postawy ciała. I to ewidentnie czuć.

Do dyspozycji otrzymujemy 2.0 TDI z Common Rail. Wydawałoby się, że jazda autem ze stosunkowo mocnym silnikiem z niewielką prędkością jak przystało na polskie drogi, będzie istną męką. Przeciwnie, nawet na niskich obrotach znany już skądinąd diesel brzmi – jak na swoją wysokoprężność – ciekawie, a dźwięk wydobywający się z tłumika przy przyspieszaniu naprawdę może się podobać. Jednak w takich okolicznościach na nic zdaje się sprint do setki w 9.3 s. Skwapliwie wykorzystuję zatem przy wyprzedzaniu 320 Nm momentu obrotowego, które dostępne są już od 1750 obr./min, co testuję przyspieszając z czwórki przy 50 km/h. Odkrywam radośnie, że nawet na piątce przy tej samej prędkości, auto żwawo reaguje na pedał gazu. Powolna jazda zdaje się być w pewnym momencie całkiem przyjemna; przy 90 km/h, wyłączonym radiu i włączonej szóstce (manualna skrzynia biegów) ma się wrażenie, że na zewnątrz auta cichutko i przyjemnie pomrukuje jakiś kocur, co wyzwala miłe uczucie błogości. Pod nogą 140 KM, które tylko czekają na ich uwolnienie. Gdy zawieszenie „wyczuwa” twardą i przyczepną nawierzchnię, sprytny diesel przyśpiesza z gracją. Sztywne podwozie (przednia oś z kolumnami McPhersona, wielowahaczowa oś tylna) wydaje się kleić do podłoża, a karoseria nie przechyla się zbytnio na boki prowokując do jeszcze szybszej jazdy. Jednak elektronika czasem psuje zabawę – nie nerwowo na szczęście – reagując na zbyt śmiałe wybryki. Wyczuwalne przyhamowanie odpowiednich w danej sytuacji kół (reakcja ESP) umożliwia wyjście z miejscami zamierzonej opresji. Wrzucane zdecydowanym ruchem biegi, zdają się jakby ustawiać we właściwym położeniu pozostawiając dłoni kierowcy jedynie ruch dźwignią. Układ kierowniczy przekazuje użytkownikowi tymczasem wszystkie informacje o podłożu potrzebne do właściwego rozluźniania, lub zacieśniania skrętu. Niby taki potulny, a potrafi sprawić radość. Czego więcej chcieć? Adaptacyjnego zawieszenia DCC, automatycznej regulacji odległości ACC, „Park Assist” umożliwiającego prawie automatyczne zaparkowanie tyłem na miejscu postojowym równoległym do jezdni, kamery wstecznej „Rear Assist” i jeszcze kilku przydatnych gadżetów. Tylko to wszystko kosztuje niestety niemałe pieniądze czyniąc z „auta dla ludu”, samochód dla dobrze uposażonych…

Najnowsze

Saga rodziny Golfa pisana emocjami kobiety

Kobieta ocenia kamień milowy światowej motoryzacji: od jedynki do szóstki - od zarania dziejów do teraźniejszości - od początku legendy do jej przyszłości... Czy kolejna odsłona Golfa zasłuży na swoją kultowość?

Od jedynki (z tyłu) do trójki
fot. VW

Każdy szanujący się wielbiciel Golfa zna jego historię: na początku był… Golf I. Niby kanciasty, ale jak na koniec lat 60. kiedy projektowano jego wygląd miał zaskakująco nowoczesną i jak się później okazało ponadczasową sylwetkę pomysłu włoskiego stylisty Giorgetto Giugiaro; wraz z jego premierą w 1974 roku na świecie zaczęto rozpoznawać segment hatchbacków (C – auta kompaktowe). W przeciwieństwie do Garbusa, po którym nowy model miał przejąć ciężkie brzemię najpopularniejszego auta w gamie Volkswagena, napęd umieszczono z przodu (zamontowano czterocylindrowy silnik chłodzony cieczą montowany poprzecznie, zawieszenie przednie z kolumnami McPhersona i sprężynami śrubowymi oraz oś tylną z belką skrętną). Wydawało by się, że nic przełomowego nie wymyślono, jednak z każdym rokiem produkcji seryjnej liczba sprzedawanych egzemplarzy ujawniała prawdę o tym aucie. Mimo, że w pierwszych latach z taśm zjeżdżały niezbyt udane i oszczędnie wyposażone egzemplarze, nabywcy doceniali je za w miarę przystępną cenę (7995 marek za wersję podstawową), praktyczność i funkcjonalność (wersja czterodrzwiowa, wygodna tylna klapa) oraz możliwość przewiezienia w przyzwoitych warunkach całej rodziny. W 1976 roku zaprezentowano model GTI i chwilę później – jakby dla równowagi – pierwszego diesla. W październiku tego samego roku wyprodukowano milionowego Golfa, a we wrześniu dwa lata później produkcja osiągnęła 3 miliony.

Od „jedynki” się zaczęło…
fot. VW

Narodziny uczucia
W tzw. międzyczasie na świecie pojawiam się ja, a rodzice postanawiają uczcić tę wiekopomną chwilę zakupem solidnego auta z zachodu stając się dumnymi posiadaczami turbodoładowanego diesla 1,6 z nieposkromionymi 70-cioma końmi pod maską. Istny szał! Kto by się przejmował drobnostkami: w zastraszającym tempie rdzewiejącymi drzwiami, brakiem wspomagania hamulców (bębnowe z przodu), czy ubogim wykończeniem wnętrza. W czasach, gdy na polskich drogach panował duży Fiat, Golf I to było niezłe cacko. Tata z namaszczeniem pielęgnował każdy element, by jak najdłużej móc się cieszyć niemiecką jakością. Auto zjeździło z 4-osobową rodziną na pokładzie całą Polskę radując familię wczasami pracowniczymi. Gdy po dwudziestu kilku latach wsiadam do czyjejś jedynki, łza się w oku kręci. Tutaj twardawy, połyskujący plasticzek, tam wyślizgana od dłoni kierownica, jeszcze gdzie indziej zapadnięty od ciężaru pasażerów fotel. Serce roście! Po raz pierwszy w życiu siadam za kierownicą Golfa I i dosięgam do pedałów.. Ba! Mogę nawet odpalić sprzęta! Jak on cudnie brzmi. Jeszcze tylko rzut oka na tylną kanapę, gdzie niegdyś spędzałam rozkoszne dzieciństwo. Z dorosłego punktu widzenia wygląda jakoś mikroskopijnie. Ze starannym wyczuciem, delikatnie – jakbym miałam do czynienia z eksponatem muzealnym – wrzucam pierwszy bieg. Wchodzi precyzyjnie kompletnie się nie przejmując moim pietyzmem. Ruszam powolutku, w przeciwieństwie do przyspieszania mojego tętna. Niby 30-letnie auto, niby trzeba na nie uważać, ale przecież służy do jeżdżenia! Zachwycona wrzucam już czwórkę i słucham odgłosów: tutaj trzeszczy kokpit, tam stuka w podwoziu, gdy skręcam nieznacznie skrzypi kierownica… Ależ to muzyka dla moich uszu! Poszanowanie miesza się z uwielbieniem, gdy auto wkręca się na wyższe obroty hałasując wesoło. Na zakręcie luzy na kierownicy dają o sobie znać, więc zanadto wychylając się z fotela, wolę zwolnić nieco. Jadąc drogą trzeciej kategorii czuję każdą nierówność na własnych lędźwiach i w to mi graj! Zupełnie jak za dawnych czasów. Ech szkoda, że nie wrócą.

Tę generację już sama potrafiłam prowadzić
fot. VW

Dojrzewanie
Nikt nie rozważał w rodzinie zakupu innego auta niż jedyny, najlepszy, kochany Golf. Zatem gdy jedynka posypała się zanadto, ojciec sprowadził kolejną generację. Silnik? A jakże! Najwspanialszy 1,6 TD! Jak mawiał tata: jednocześnie dynamiczny, jak i oszczędny. Tymczasem córcia dorosła i zaczęła przejawiać zainteresowanie motoryzacją. Nadeszła więc kolejna wiekopomna chwila by zasiąść za kierownicą wymarzonego pojazdu. W tajemnicy przed srogim rodzicielem – rozmarzonym o wersji GTI z czterozaworowym silnikiem benzynowym o mocy 139 KM, lub też pierwszym syncro, ze sprzęgłem wiskotycznym i z napędem na cztery koła – pod opieką łagodniejszej mamy szlifowałam pierwsze umiejętności jazdy. Teraz, nawijając kolejne kilometry w drugiej generacji Golfa uświadamiam sobie, jak bardzo tamte chwile odcisnęły piętno na moim dzisiejszym podejściu do samochodów. Dopiero teraz jednak umiem docenić naprawdę świetnie zestrojone zawieszenie, jednocześnie wystarczająco sztywne, by móc radośnie śmigać po zakrętach, ale i na tyle komfortowe, że jazda po wybojach nie powoduje wypadania plomb. Także wewnątrz zrobiło się bardziej przytulnie: obicia boków z plastikowych zamieniono na przyjemną tkaninę, fotele lepiej wyprofilowano, a kokpit, nawet z dzisiejszej perspektywy należy do wyjątkowo udanych wzorów. Zaskakuje też ogromna przestronność wnętrza, zdecydowanie bardziej obszerna niż w dzisiejszych konstrukcjach segmentu hatchback.

Moja pierwsza, prywatna straż pożarna – Golf III
fot. VW

Miłość od pierwszego wejrzenia
Cóż mogłabym wybrać zatem na swoje pierwsze auto? Rzecz jasna – Golfa III.  Nowoczesne kształty, owalne reflektory i zaokrąglona linia całkowicie zmieniły wygląd tego samochodu; postanowiłam jednak zerwać z rodzinną tradycją i zainwestowałam w bardziej młodzieżową i żwawą pojemność 1,8 l (niestety moje marzenie – VR6 2.8 litra o mocy 174 KM nie wchodziło wówczas w grę). Rok produkcji – 1992 – zbiegł się z jubileuszem wyprodukowania 13-milionowego Golfa i zajęciem I miejsca w konkursie na Samochód Roku! Czerwony jak prywatna straż pożarna, uniwersalny (swobodnie mieścił grono znajomych i ich pakunki, lub też niewielkie meble), musiał być koniecznie lekko tuningowany, a jakże! Pierwszą noc spędziłam w świeżym zakupie rozkoszując się plastikowym zapachem nowości. Gdy dziś, wsiadając do trójki przypominam sobie tamten czas, z szacunkiem dotykam każdego elementu: gałka dźwigni zmiany biegów idealnie pasuje do mej dłoni, intuicyjnie – jakbym dopiero co wysiadła ze swojej sztuki – poruszam się wśród ubogiej ilości przełączników na panelu centralnym, wszystko jest na swoim, właściwym miejscu. Nic tylko odpalać i jechać! Auto zdecydowanie bardziej komfortowe niż poprzednicy skrupulatnie niweluje nierówności nie pobrzękując przy tym zbytnio. Jednocześnie cieszy przy bardziej dynamicznej jeździe, gdy swobodnie wchodzi i energicznie wychodzi z szybko pokonywanych winkli. Teraz dopiero zauważam przepaść dzielącą jedynkę i trójkę: od topornej podsterowności do kontrolowanej i bezpiecznej. Oczywiście – zalet Golfa III jest więcej: nie starzejący się wygląd, wygoda podróżowania,  pełen wybór bogatego wyposażenia. Ale.. gdy wspominam surową jedynkę, lub przestronną dwójkę to jakoś cieplej się na sercu robi… Ech.. to se ne wrati…

Czwórka to wyjątkowo udana generacja Golfa
fot. VW

Przyzwoita dwudziestka
Po 23 latach od premiery jedynki, Golf IV generacji także znalazł dach w naszym rodzinnym garażu. Samochód po raz pierwszy muśnięty ręką byłego designera Audi – Hartmuta Warkuss’a zyskał na bardziej masywnej, przysadzistej sylwetce, którą w pełni ocynkowano. Gdy zasiadam za jego kierownicą czuję, że niewiele pozostało z protoplasty: podświetlone na niebiesko zegary łypią nowoczesnością, a czerwoność wskazówek podkreśla nacisk na technologię. To przy okazji czwórki właśnie pojawił się przecież pierwszy Golf z pięciocylindrowym silnikiem (V5), później 4MOTION ze sprzęgłem typu Haldex, pierwsze silniki TDI z pompowtryskiwaczami, a ESP weszło do wyposażenia seryjnego (w Niemczech). Auto prowadzi się bezkompromisowo: dla żądnych wrażeń wydobywa z siebie sztywność zawieszenia, precyzję układu kierowniczego i energiczną reakcję na gaz, a dla podróżujących w spokoju rodzinnych opiekunów oferuje bezstresowy komfort jazdy. Czego więcej chcieć? Kiedy wydaje się właściwie, że wszystko już wymyślono, ale zachodzi potrzeba odświeżenia modelu pojawia się… 

Wyraźnie nowoczesna linia piątki jest świeża do dziś
fot. VW

Dojrzała trzydziestka
Jej cel: utrzymać wypracowaną pozycję na rynku – najpopularniejszego hatchbacka świata. Jednak po trzech dekadach samochód wymaga już kilka zabiegów… kosmetycznych. Od nowa opracowano przód, dopracowano aerodynamikę. Dorzucono kilka nowinek technicznych: po raz pierwszy zamontowano silnik TSI (połączenie kompresora i turbosprężarki), oferując dużą moc przy niewielkiej pojemności oraz dwusprzęgłową skrzynię DSG. Trzy lata temu do sprzedaży trafił najmocniejszy silnik w historii dotychczas seryjnie produkowanych Golfów – R32 wyposażony w wolnossący, sześciocylindrowy silnik o pojemności 3,2 l. o mocy 250 KM. Czy cel dzięki powyższym zabiegom został osiągnięty? Owszem: w 2007 roku wyprodukowano 25-milionowego Golfa. Piątka może nie wygląda ponadczasowo, także cenowo przestała być synonimem „auta dla ludu” jednak kusząca nabywców jakość wykończenia, dbałość o detale i frajda z jazdy pozostała od lat bez zmian. Auto nadal – podobnie jak poprzednie generacje – jest świetną wyjściówką do zabiegów tunerskich. Tymczasem konkurencja nie śpi i volkswagen postanowił wreszcie wypuścić w pełni dojrzałą konstrukcję.

Szóstka wyjątkowo dojrzała. Nie dziwi uznanie jej za Światowy Samochód Roku 2009
fot. VW

Wiek średni
Nowe nadwozie szóstki nie miało być rewolucją, raczej ewolucją i to się skutecznie udało. W środku natomiast zastajemy kompletnie nową jakość. Oczywiście, wszystko jest utrzymane w typowo volkswagenowskim stylu (większość elementów przeniesiono z Passata CC), ale chwila za kierownicą i można odnieść wrażenie przebywania we wnętrzu auta klasy wyższej. Przed oczami kierowcy jest tradycyjnie czarno, choć obwódki zegarów, nawiewów, pokręteł i detale dźwigni zmiany biegów elegancko połyskują aluminium. Mięsista kierownica świetnie leży w dłoniach, a sterowanie radiem i menu na wieńcu odbywa się intuicyjnie, bez konieczności odrywania kciuków od właściwej pozycji rąk. Rzut oka na tylne siedzenie, tam można odnaleźć równie dużo miejsca jak na przednich fotelach; pasażerowie podróżujący w „drugiej klasie” nie powinni mieć powodów do narzekań. Zdecydowanie największy postęp jednak – choć zabrzmi to paradoksalnie – odczuwam na własnych lędźwiach. Otóż fotel kierowcy to istny majstersztyk! Daleko mu do twardych, nie wyprofilowanych „krzesełek” rodem z jedynki. Pracował nad nim sztab specjalistów od prawidłowej postawy ciała. I to ewidentnie czuć. Więcej o nowej szóstce dowiesz się z naszego testu. Kliknij tu.

Jaka przyszłość?
Maluje się w różowych kolorach, bo choć Golf szósty nie ma już tej specyfiki, charakterku, odrobiny – wyróżniającej nadwozie od mas wszechogarniających hatchbacków – kanciastej toporności, czy aż tak przysadzistego, wyraźnego tyłu, to po krótkiej przejażdżce nie chce się z niego wysiadać. Cóż, świat idzie do przodu i trzeba się pogodzić z tym, że samochody robią się łatwiejsze w prowadzeniu, coraz bardziej ciche, obłe i mocno skomplikowane. A Golf i tak znajdzie rzeszę starych i nowych fanów…

Artykuł ukazał się w VW Trends

Najnowsze

Golf VI otrzymał World Car of the Year 2009

Volkswagen Golf VI został ogłoszony World Car of the Year 2009. Przedstawiamy drogę jaką przeszedł, by móc stanąć teraz na podium. Oto historia kobiety, która jeździła wszystkimi jego generacjami.

fot. VW

Volkswagen Golf VI został uhonorowany tytułem  World Car Of The Year 2009, co zostało uroczyście ogłoszone podczas dzisiejszej porannej konferencji na Międzynarodowej Wystawie w Nowym Jorku. Jury składające się z 59 dziennikarzy z 25 krajów uznało go za najlepiej zasługujący na to prestiżowe w świecie nagród motoryzacyjnych wyróżnienie. Obecnie niemiecki koncern sprzedał w sumie 26 milionów Golfów wszystkich generacji w 120 państwach świata. Obecna wersja zadebiutowała zeszłej jesieni na salonie w Paryżu

Dla porządku podajemy, że najlepszym sportowym samochodem  tego roku okrzyknięto Nissana GT-R, a tytuł najbardziej ekologicznego pojazdu wyręczony został producentowi napędzanej wodorem Hondy FCX Clarity. W kategorii World Car Design of the Year statuetkę otrzymał produkowany w Polsce Fiat 500, pozostawiając Citroena C5 i Jaguara XF „w tyle”.

Pierwszy tytuł Światowego Samochodu Roku w koncernie Volkswagena powędrował do… Audi A6 (2005 r.). W 2006 r. wygrało BMW serii 3, a rok później Lexus LS460.

Zapoznaj się z historią Golfa – od I do obecnej, VI generacji – widzianą oczami kobiety. Kliknij tutaj.

Najnowsze