Na drodze nawet najmniejsza chwila nieuwagi może doprowadzić do tragedii. Szczególnie dotyczy to sytuacji z motocyklistami, których kierowcy często nie zauważają, albo ignorują. Czasami winni są sami motocykliści, których styl jazdy sprawia, że nie zawsze da się ich w porę zauważyć.

Jak było w tym przypadku? Na początku nagrania widzimy kobietę, którą o mały włos nie uderza lecący (dosłownie) motocykl. Z drugiej jej strony z kolei leciał motocyklista, który jakimś cudem również jej nie uderzył.

To, jak do całej sytuacji doszło, wyjaśnia kolejne nagranie – motocyklista wyprzedzał samochód, którego kierowca postanowił skręcić w lewo i najwyraźniej nie zauważył, że jest wyprzedzany. Motocykl uderzył w maskę samochodu i przeleciał tuż obok kobiety, a za nim jego właściciel.

Według opisu filmu kobieta została ledwie draśnięta, a motocyklista odniósł tylko drobne obrażenia i jeszcze tego samego dnia wyszedł ze szpitala.

Rekord Bellofa – 6:11,13 min – pozostawał niepobity przez 35 lat i 31 dni. Niemiecki kierowca z Gießen, który zginął w tragicznym wypadku na torze Spa-Francorchamps w 1985 r., był zaliczany do największych wyścigowych talentów swoich czasów. Swój rekord „wykręcił” 28 maja 1983 r. podczas treningów przed 1000-kilometrowym wyścigiem mistrzostw samochodów sportowych WEC, za kierownicą , 620-konnego Porsche 956 C ekipy Rothmans Porsche. Jego średnia prędkość również przekraczała 200 km/h.

Z kolei Timo Berhard to pięciokrotny zwycięzca klasyfikacji generalnej 24-godzinnego wyścigu na Nürburgringu, dwukrotny zwycięzca „generalki” 24-godzinnego maratonu Le Mans oraz aktualny mistrz Długodystansowych Mistrzostw Świata FIA (WEC). Piątkowy sukces to drugi torowy rekord w kolekcji Porsche 919 Hybrid Evo. 9 kwietnia tego roku na Spa Neel Jani za kierownicą auta, które trzy razy zwyciężało w Le Mans, wykręcił czas okrążenia lepszy niż bolid Formuły 1. Na liczącej 7004 m długości pętli toru Grand Prix w belgijskich Ardenach uzyskał czas 1:41,770 min. O 0,783 s „przebił” w ten sposób poprzedni rekord, który Lewis Hamilton ustanowił w kwalifikacjach w 2017 r.

Za bazę dla rekordowego Porsche 919 Evo posłużył samochód, który triumfował w mistrzostwach świata WEC 2017. Otrzymał on rozwiązania, które przygotowano z myślą o sezonie 2018 (w którym jednak nie wystąpił po zeszłorocznym wycofaniu się Porsche z udziału w WEC). Przeprowadzono w nim także szereg modyfikacji aerodynamicznych.

Cały osprzęt układu napędowego Porsche 919 Hybrid Evo pozostał nietknięty. 919 napędza kompaktowy, 2-litrowy silnik V4 z turbodoładowaniem oraz dwa różne systemy odzyskiwania energii – z hamowania kół przedniej osi i ze spalin. Jednostka spalinowa wprawia w ruch oś tylną, a elektryczna – przednią. Jednocześnie pojazd odzyskuje energię pochodzącą z gazów wydechowych, która w innym wypadku niewykorzystana trafiałyby do atmosfery. Energia elektryczna pochodząca z hamulców przedniej osi oraz z układu wydechowego jest tymczasowo przechowywana w akumulatorze litowo-jonowym.

Przepisy WEC dotyczące efektywności ograniczają ilość energii z paliwa na każde okrążenie za pomocą przepływomierza paliwa. W rezultacie moc spalinowego silnika V4 w czasie mistrzostw wynosiła około 500 KM. Bez tej „smyczy”, po aktualizacji oprogramowania, ale na zwykłym wyścigowym paliwie (E20, z 20-proc. zawartością bioetanolu), w wersji Evo wzrosła do 720 KM.

Ograniczona (i określona w megadżulach na okrążenie) była również ilość energii z dwóch systemów odzyskiwania, jaką można było wykorzystać – a wraz nią ograniczony był potencjał napędu. Z pełnym „zastrzykiem” energii moc jednostki elektrycznej wzrosła o 10%, z 400 do 440 KM.

Inżynierowie „oswobodzili” także aerodynamikę 919 Evo. Większy przedni dyfuzor balansuje teraz nowe, duże tylne skrzydło; oba te elementy współpracują z aktywnymi systemami redukcji oporu (DRS). W tym celu hydraulicznie sterowane systemy regulują krawędź spływu przedniego dyfuzora oraz otwarcie szczeliny pomiędzy głównym tylnym skrzydłem a klapą. Dodatkowo zoptymalizowano boczne wloty powietrza i zabudowę podłogi, a w celu dalszego zwiększenia efektywności aerodynamicznej zastosowano mocowane na stałe osłony progowe. W sumie modyfikacje aerodynamiki zaowocowały 53-proc. przyrostem siły docisku i 66-proc. zwiększeniem efektywności (w porównaniu z kwalifikacjami WEC na torze Spa w 2017 r.).

Poziom osiągów superszybkiego Evo wzrósł także dzięki wykorzystaniu czterokołowego układu hamulcowego by-wire, który zapewnia dodatkową dynamiczną kontrolę odchylenia toru jazdy. Ponadto, układ wspomagania kierownicy przystosowano do większych obciążeń, a w zawieszeniu zastosowano wzmocnione wahacze (z przodu i z tyłu).

W porównaniu do wyścigowej wersji prototypu masa własna pojazdu bez płynów spadła o 39 kg, do 849 kg. Aby osiągnąć taki wynik, 919 Evo pozbawiono klimatyzacji, wycieraczek, szeregu czujników, urządzeń elektronicznych służących do komunikacji w czasie wyścigu, oświetlenia oraz układu podnośnika pneumatycznego. Firma Michelin opracowała z kolei specjalne mieszanki ogumienia, generujące większą siłę docisku niż w bolidzie Formuły 1.

Chcesz dowiedzieć się więcej? Sprawdź ile sprzedaje się aut Porsche w Polsce.

Czerwone światło zawsze oznacza to samo, prawda? Prawda, ale nie uważają tak wszyscy kierowcy. Na przejazd przez skrzyżowanie na „późnym pomarańczowym” decyduje się mało kto, ale są sytuacje, kiedy „spieszących się” jest znacznie więcej.

Typową taką sytuacją jest tymczasowo ustawiony sygnalizator z uwagi na remont drogi – wtedy z respektowaniem czerwonego światła bywa różnie. Zwykle po jego zapaleniu się kilku kolejnych kierowców i tak się nie zatrzymuje, wychodząc z założenia, że przecież ci z naprzeciwka i tak będą musieli poczekać, aż przejedzie cały „peleton”.

Co jednak powiedzieć o kierowcy, który zbliża się do już świecącego na czerwono sygnalizatora i widząc, że auta przed nim zatrzymują się, wyprzedza je jadąc pod prąd? Ciekawe co by zrobił, gdyby spotkał innego kierującego, nadjeżdżającego z naprzeciwka.

Zmęczenie za kierownicą jest bardzo niebezpieczne. Nawet chwilowa dekoncentracja może sprawić, że nie zdążymy zareagować odpowiednio na sytuację na drodze. W najgorszym przypadku może ono też doprowadzić do zaśnięcia kierowcy, a w konsekwencji do wypadku.

O dużym szczęściu może mówić autor nagrania, na którym widać, jak prowadzone przez niego auto zaczyna zjeżdżać na pobocze, o mały włos nie zawadza o przydrożny słupek, a później wjeżdża w zagłębienie terenu przy drodze.

Dopiero to obudziło kierowcę, któremu bez większego problemu udało się powrócić na asfalt. Jak sam napisał, skończyło się na wyczepionym zderzaku.

Podstawowa wersja Peugeota 508 otwierająca całą gamę tych aut to jednostka wysokoprężna BlueHDi o mocy 130 KM połączona z manualną 6-stopniową skrzynią biegów w wersji Active. Lista wyposażenia obejmuje automatyczną klimatyzację (dwustrefową), felgi aluminiowe 16″, czujniki parkowania, 8” ekran dotykowy, pakiet Safety, tempomat i system bezkluczykowego uruchomienia auta. Cena to 123 900 PLN.

Za dopłatą 9 tys. zł otrzymamy wersję Allure (dodatkowo nawigacja z ekranem 10″, czujniki parkowania z przodu, alufelgi 17″ i pakiet oświetlenia Ambient), a za 143 900 zł kupimy GT Line (reflektory przednie i tylne Full LED, fotele z certyfikatem AGR, przyciemniane szyby, pakiet Safety Plus).

Topowa odmiana GT kosztuje 177 900 zł (zawieszenie adaptacyjne, 18″ felgi, system Hi-Fi Focal Premium oraz deska rozdzielcza i elementy drzwi wykończone drewnem), ale dostępne jest jeszcze limitowane First Edition za 199 900 zł (noktowizor, 19″ felgi, otwierany panoramiczny dach i elektryczne fotele z masażem).

Silnik PureTech 180 KM (1,6 l) to jednostka, która otwiera gamę silników benzynowych. Producent nie zdecydował się na wprowadzenie wersji PureTech 130 KM, ponieważ, jak tłumaczy, klientów w tej klasie nie interesowałaby jednostka 3-cylindrowa o pojemności 1,2 l. Dostępna jest też odmiana PureTech 225 KM. Diesle BlueHDi, oprócz 130 KM (1,5 l), mają również moc 160 i 180 KM (2,0 l).

W czwartym kwartale 2019 r. planowane jest rozszerzenie gamy silnikowej o jednostkę typu Plug-in Hybrid (PHEV) o mocy co najmniej 220 KM.