O silnikach TSI rozmawiają Kasia Frendl i Damian Śmigielski – film

Czy silniki TSI są rzeczywiście tak złe, jak czytamy w niektórych komentarzach internetowych? Czy zasłużenie zbierają cięgi? Postanowiła to sprawdzić Kasia Frendl z Motocaina.pl w rozmowie z Damianem Śmigielskim ze skodovy.pl

KF: Pisząc swojego bloga i zajmując się technikaliami nowych modeli Skody często musisz odpowiadać na miliony zarzutów pod adresem TSI – jak sądzisz, skąd tyle zjadliwych uwag na ten temat w sieci?

DŚ: Nazywam to fenomenem internetu i ceną popularności. Silniki TSI montowane są we wszystkich markach koncernu VW. Wyprodukowano ich kilka milionów. Zawsze coś może pójść nie tak. W dzisiejszych czasach każda informacja żyje swoim życiem w internecie. Nie ma znaczenia, czy jest prawdziwa, czy nie.

KF: Może wyjaśnijmy najpierw: co to jest TSI i w jakich modelach Skody obecnie tego typu rozwiązanie występuje.

DŚ: Skrót TSI oznacza Turbo Stratified Injection. Został zastrzeżony dawno temu, ale obecnie możemy powiedzieć, że literkę S można pominąć. Pierwotnie zakładano, że silnik będzie pracował na mieszance uwarstwionej (Stratified). Z czasem okazało się, że tak nie jest. Zostało nam turbo i bezpośredni wtrysk. Silniki TSI występują obecnie we wszystkich modelach poza Citigo, ale i tu niedługo coś się zmieni. Prawdę mówiąc nie mogę się doczekać takiej konfiguracji. Silnik 1.0 TSI w aucie ważącym poniżej tony… To brzmi ciekawie. W Octavii ten silnik ma 115 KM.

KF: Jak bardzo rozwinęła się technologia TSI, że rzeczywiście możemy mówić o kolosalnej różnicy w stosunku do pierwszych wersji tych jednostek?

DŚ: Możemy powiedzieć, że silniki ewoluują każdego dnia. Trzeba zdawać sobie z tego sprawę. Dlatego tak ważne jest przy kupowaniu części posiadanie numeru VIN. Ogólna konstrukcja silnika danego typoszeregu nie zmienia się znacznie, ale jeśli producent zauważa, że coś można udoskonalić, robi to. Dla laika silniki mogą być takie same, ale jeśli przyjrzymy się im bliżej okazuje się, że to kompletnie nowe konstrukcje. Nie można tu nawet mówić o ewolucji. Prawdopodobnie ani jedna część ze starego silnika nie będzie pasowała do nowego i odwrotnie.

KF: Zwykło się czytać o tych silnikach, że nie są żywotne, nie mają odpowiedniej kultury pracy, ale zastanawia mnie, dlaczego często w przeróżnych okolicznościach spotykam osoby tak zadowolone ze swoich modeli z tymi jednostkami? Ty jesteś jedną z nich.

DŚ: Jestem zadowolony z silnika w swoim aucie. To prawda. Co ciekawe mam do czynienia z silnikiem, który jest jednym z najczęściej krytykowanych. Jest to jednostka o oznaczeniu CDAA. Silnik ma bardzo przyzwoite osiągi. Superb rozpędza się do 100 km/h w 8,6 sekundy. W trasie udaje mi się osiągnąć zużycie paliwa na poziomie 5,7 l/100 km. Zużycie paliwa na dystansie kilku tysięcy kilometrów w cyklu mieszanym waha się od 7 do 8 litrów na 100 km. Auto przejechało ponad 180 tysięcy kilometrów i poza normalną obsługą serwisową silnik nie wymagał żadnych napraw. Tak, zużywa on olej, ale nie więcej niż 200 ml na 1000 km. Moim zdaniem to żadna nowość. Nie od dziś wiadomo, że… turbo żyje, turbo pije. Praw fizyki nie da się oszukać. Mój silnik nie rozczarowuje mnie również jeśli chodzi o kulturę pracy. W aucie jest cicho a o brak wibracji dbają dwa wałki wyrównoważające.

KF: Rosnące słupki sprzedaży aut z silnikami TSI raczej przeczą tezie, że ludzie nie wiedzą, co kupują. Czy są jakieś zalety tych jednostek, które mogą przyćmić wszelkie wątpliwości sceptyków razem wzięte? Takie, z którymi trudno dyskutować?

DŚ: Silniki TSI są lekkie, nowoczesne, ekonomiczne, wysokie wartości momentu obrotowego są dostępne w szerokim zakresie i już od samego „dołu”. Ja hołduję zasadzie: jak dbasz, tak masz. W moim garażu parkowałem auta różnych marek. Oczywiście od prawie 20 lat zawsze była też Skoda, ale było Volvo, Nissan, Renault, Honda, dwie Alfy Romeo. Żadne z tych aut nie miało nigdy awarii. Może mam dużo szczęścia?

KF: Jak należy się „obchodzić” z autem wyposażonym w technologię TSI – czy należy o czymś szczególnie pamiętać?

DŚ: Obecnie nie trzeba stosować żadnych trików. Po prostu normalnie jeździć. Dać mu się rozgrzać zanim zaczniemy w pełni wykorzystywać osiągi, czasem dać mu odsapnąć po szybkiej jeździe autostradowej. Ale nie dajmy się zwariować. Nie musimy się już tak trząść o turbosprężarkę. Nie dość, że jest ona chłodzona cieczą, to jeszcze po wyłączeniu silnika elektryczna pompa cieczy chłodzącej pracuje przed jakiś czas, żeby nie doszło do degradacji oleju w łożyskach ślizgowych.

KF: Komu polecałbyś zakup właśnie takiego samochodu – czy przy dużych przebiegach ma to sens, czy lepiej zainteresować się wówczas jednostką wysokoprężną?

DŚ: Silnik TSI sprawdzi się w każdych warunkach. Dieslem możemy się interesować jeśli rocznie robimy ponad 50 tysięcy kilometrów. Pamiętajmy jednak, że do niektórych silników TSI są dostępne dedykowane instalacje gazowe Landi Renzo. To znacząco obniża koszty eksploatacji i podważa sens zakupu Diesla. Zaletą silników TSI jest to, że bardzo szybko osiągają optymalną temperaturę pracy. Dzięki temu mniej palą i szybciej pozwalają poczuć błogie ciepło płynące z nawiewów układu ogrzewania.
 

Stało się. Długo rozmawiali. Długo przekonywali się wzajemnie o słuszności swoich tez. Aż wreszcie nadeszło pewne piękne popołudnie i wybrali się na przejażdżkę. Wszystko po to, aby zarejestrować swoje dywagacje. Może wreszcie dojdą do jakiś konkretnych wniosków? Postanowili tę rozmowę nagrać, żeby Świat dowiedział się o wątpliwościach Kasi, a Damiana przekonaniu o słuszności jego teorii. Czy Kasia została przekonana, że silniki TSI „dają radę”?

Najnowsze

Najnowsze

Najnowsze

Najnowsze

Najnowsze