Nowy Volkswagen Arteon – teraz także w rodzinnej wersji Shooting Brake oraz sportowej R

Wraz z liftingiem Arteona Volkswagen znacząco rozszerzył jego gamę. Model będzie dostępny również jako stylowe kombi, najmocniejsza wersja R oraz oszczędna hybryda z możliwością ładowania z gniazdka.

Zmodernizowany Arteon nie przeszedł rewolucji stylistycznej, ale wyróżnia się kilkoma ciekawymi detalami. Po raz pierwszy można go zamówić z nowymi LED-owymi światłami do jazdy dziennej, w których pas diod znajduje się nie tylko poniżej seryjnych diodowych reflektorów, lecz przebiega też centralnie przez osłonę chłodnicy. Nadaje to światłom Arteona nowy styl rozpoznawalny zarówno w dzień, jak i w nocy. Nowe są również LED-owe lampy z tyłu samochodu.

Marco Pavone, szef działu Volkswagena zajmującego się stylistyką zewnętrzną, zauważa: „W przypadku Arteona Shooting Brake, mocno przedłużyliśmy linię dachu, a wraz z nim linię bocznych szyb, z kolei błotniki poszerzyliśmy, dzięki temu tył auta wydaje się masywniejszy. Ten zabieg sprawił, że mimo całej funkcjonalności pięciodrzwiowego samochodu Shooting Brake sprawia wrażenie auta sportowego”.

Pod pokrywą bagażnika nowego Arteona Shooting Brake znajduje się 565 litrowy kufer. W wersji fastback jest to 563 litrów. Jeśli złożyć oparcia tylnych siedzeń pojemność przedziału bagażowego wzrośnie do 1632 litrów (w fastbacku do 1557 l). Podłoga przedziału ładunkowego ma w obydwu przypadkach długość 2092 mm (mierzone do przednich foteli).

We wnętrzu obydwu modeli znajduje się wyraźnie zmieniona deska rozdzielcza, która lepiej pasuje do wyjątkowego designu nadwozia Arteona. Pojawiły się na niej nowe aplikacje ozdobne, a górna część wykończona jest skajem. Zmieniona jest również kierownica, a do obsługi automatycznej klimatyzacji służy zupełnie nowy panel z dotykowymi przyciskami oraz suwakami. Nowością jest ponadto możliwość bezprzewodowego korzystania z aplikacji – umożliwia to App Connect Wireless dla Apple CarPlay i Android Auto. Innym nowym elementem we wnętrzu Arteona jest wysokiej klasy 700-watowy system audio firmy Harmann/Kardon opracowany specjalnie do tych modeli. Całości dopełnia dostępny opcjonalnie system nastrojowego oświetlenia wnętrza z 30 kolorami do wyboru. Podświetlane są dekoracyjne panele na tablicy rozdzielczej i drzwiach – światło pełni tu rolę, jaką do niedawna spełniał chrom.

Kolejną nowością w Arteonie jest Travel Assist umożliwiający częściowo automatyczną jazdę w przedziale prędkości od 0 do 210 km/h. Elementem systemu Travel Assist jest aktywny tempomat ACC z wyprzedzeniem regulujący prędkość jazdy. Dostosowuje on prędkość do znaków ograniczenia, zmniejsza ją w terenie zabudowanym, w zakrętach, na rondach i skrzyżowaniach odpowiednio dopasowując do sytuacji na drodze. W ramach systemu Travel Assist działają też funkcja Lane Assist, dzięki której samochód jest utrzymywany na środku wyznaczonego pasa ruchu, oraz system awaryjnego hamowania Front Assist z funkcją rozpoznawania obecności pieszych na jezdni. Poszerzono też zakres działania kamery cofania. Ma ona teraz dodatkowo m.in. funkcję Cornerview (zwiększenie na ekranie kąta widzenia kamery z 90 do 170 stopni) oraz zapewnia dodatkowy obraz przedstawiający z góry zaczep przyczepy, co ułatwia jej podłączenie do samochodu.

Jeśli Arteon jest wyposażony w opcjonalny Active Lighting System, nawet jego diodowe reflektory stają się swego rodzaju systemem asystującym. Jeszcze zanim samochód znajdzie się w odpowiedniej pozycji do wjazdu w zakręt, reflektory już ten zakręt oświetlają. Active Lighting System składa się z dwóch LED-owych reflektorów z tzw. soczewkami projekcyjnymi. Elementem tego systemu są również światła drogowe Dynamic Light Assist oraz działające z wyprzedzeniem dynamiczne światła oświetlające zakręt. Te ostatnie, dzięki niezależnie sterowanym modułom w reflektorach, oświetlają zakręt pod takim samym kątem, pod jakim w danej chwili skręcona jest kierownica. Robią to jednak także niezależnie od skrętu kierownicy, czyli właśnie z wyprzedzeniem, korzystając z obrazu z umieszczonej z przodu auta kamery oraz z danych systemu nawigacyjnego na temat przebiegu drogi. Dzięki temu reflektory Arteona oświetlają zakręt jeszcze zanim kierowca w niego wjedzie. Poza tym obszar oświetlany przez reflektory zostaje optymalnie dopasowany do promienia zakrętu, co zapobiega rozpraszaniu światła.

Zmodernizowany model Volkswagena będzie oferowane z czterema benzynowymi silnikami turbo (TSI), dwoma turbodieslami (TDI) oraz hybrydowym zespołem napędowym plug-in (eHybrid). Jednostki TSI osiągają moc 150 KM,  190 KM, 280 KM i – w wypadku silnika stosowanego w Arteonie R – 320 KM. Jednostka TSI jest wykorzystywana również w hybrydowym zespole napędowym – osiąga moc 156 KM i wspomaga ją silnik elektryczny o mocy 115 KM. Jednostki TDI  rozwijają 150 KM i 200 KM.

Po raz pierwszy w rodzinie Arteona pojawia się również model spod znaku R – najbardziej sportowych spośród wszystkich odmian modeli Volkswagena. Auto wyróżnia się nie tylko mocą wynoszącą 320 KM, lecz także sposób w jaki te auta przenoszą ją na asfalt. Służy do tego coś, co Volkswagen nazwał „R-Performance Torque Vectoring”. Jest to Torque Splitter, który przekazuje odpowiednią ilość momentu obrotowego do kół przedniej i tylnej osi, ale też – zależnie od sytuacji – dostarcza różną jego ilość do każdego z tylnych kół. Według słów przedstawicieli Volkswagena to, wraz ze zmienionym zawieszeniem oraz bardziej wydajnym układem hamulcowym, ma wynieść prowadzenie Arteona na nowy poziom.

Najnowsze

Jaguar I-Pace doczekał się liftingu. Elektryczny napęd pozostał bez zmian

Elektryczny Jaguar doczekał się w końcu odświeżonej wersji. Zmiany są bardziej kosmetyczne i obejmują głównie lakiery nadwozia, wzory felg, ale także znajdziemy kilka nowości w systemach multimedialnych.

I-Pace jest teraz oferowany standardowo z pokładową ładowarką o mocy 11 kW, która pozwala klientom z dostępem do prądu trójfazowego skorzystać ze znacznie szybszego ładowania. Po podłączeniu do gniazdka 11 kW można w godzinę uzyskać 53 km zasięgu, podczas gdy pełne naładowanie zajmuje teraz zaledwie 8,6 godziny, dzięki dwóm zaprojektowanym przez Jaguara silnikom elektrycznym przy każdej z osi, wytwarzającym 400 KM i 696 Nm.

Podczas podróży, korzystając z urządzenia o mocy 50 kW, zasięg I-Pace’a zwiększy się o 63 km w ciągu zaledwie 15 minut, natomiast ładowarka 100 kW zapewni w tym samym czasie nawet 127 km zasięgu. Nowy system multimedialny Pivi Pro to najważniejszy element przestronnego i luksusowego wnętrza modelu I-Pace. 12,3-calowy, cyfrowy zestaw wskaźników kierowcy o wysokiej rozdzielczości, 10-calowy górny i 5-calowy dolny ekran dotykowy.

Jaguar I-Pace doczekał się liftingu. Elektryczny napęd pozostał bez zmian

Teraz I-Pace jest dostępny z opcjonalną podkładką do bezprzewodowego ładowania pod „unoszącą się w powietrzu” konsolą centralną. Funkcja bezprzewodowego ładowania obejmuje również wzmocnienie sygnału, dzięki czemu telefon skuteczniej i dłużej zachowuje zasięg. Pakiet Smartphone z funkcją Apple CarPlay jest elementem wyposażenia podstawowego, podobnie jak technologia Bluetooth, która pozwala jednocześnie sparować dwa telefony.

Jaguar I-Pace doczekał się liftingu. Elektryczny napęd pozostał bez zmian

Jaguar I-Pace posiada tryb Eco, który pomaga zwiększyć zasięg dzięki ograniczeniu zużycia energii i zachęcaniu do bardziej ekonomicznego stylu jazdy. Wprowadza też niewielkie zmiany dotyczące temperatury wnętrza, recyrkulacji powietrza i kilku innych funkcji pojazdu. Te zmiany można anulować poprzez zwyczajne skorzystanie z każdej z funkcji lub za pośrednictwem ustawień menu. W kabinie lusterko wsteczne ClearSight podnosi poziom bezpieczeństwa i wygody poprzez zapewnienie kierowcy niezakłóconego widoku drogi z tyłu, nawet przy trzech pasażerach na tylnej kanapie lub załadowaniu 656-litrowego bagażnika po dach.

Jaguar I-Pace doczekał się liftingu. Elektryczny napęd pozostał bez zmian

Odświeżona paleta lakierów obejmuje teraz takie kolory jak Caldera Red, Portofino Blue i Eiger Grey. Również oferta obręczy została poszerzona i obejmuje po raz pierwszy w modelu I-Pace obręcze 19-calowe, które na wybranych rynkach zastępują standardowe w wersji S felgi 18-calowe.

Jaguar I-Pace doczekał się liftingu. Elektryczny napęd pozostał bez zmian

Najnowsze

6 rzeczy, które warto sprawdzić zanim wyjedziemy na wakacje samochodem

Tegoroczne wakacje będą inne od poprzednich. Większość europejskich krajów zniosła wywołane epidemią koronawirusa restrykcje w przemieszczaniu się i Polacy mogą – bez konieczności odbywania kwarantanny – jechać m.in. do Grecji, Chorwacji, Włoch czy Bułgarii.

W obecnej sytuacji najbezpieczniejszym środkiem transportu jest własny samochód, ale zanim wybierzemy się w podróż, trzeba pamiętać o sprawdzeniu jego stanu technicznego. Jest to szczególnie istotne w przypadku aut, które były długo nieużytkowane z powodu lockdownu. Nie wszystkie usterki można wychwycić gołym okiem, dlatego lepiej powierzyć pojazd specjalistom, którzy przy użyciu odpowiedniego sprzętu pomogą profesjonalnie przygotować go do wyjazdu.

Kontrola opon
Każdy kierowca doskonale wie, że przed dłuższymi trasami konieczne jest sprawdzenie poziomu oleju w silniku czy płynu chłodniczego. Ta sama zasada dotyczy też opon. Dbałość o ich prawidłowy stan to bezcenna inwestycja we własne bezpieczeństwo. Należy skontrolować głębokość bieżnika – w przypadku opon letnich zaleca się wymianę na nowe przy spadku głębokości poniżej 3 mm. Ponadto trzeba też sprawdzić czy ogumienie nie posiada uszkodzeń mechanicznych.

Spękania, przecięcia albo wybrzuszenia oznaczają, że opona jest uszkodzona i kwalifikuje się do natychmiastowej wymiany. 
Istotny jest też poziom ciśnienia w ogumieniu. Warto pamiętać, że nie ma jednego prawidłowego ciśnienia dla wszystkich aut. To producent samochodu określa, jaki poziom tego parametru jest optymalny do danego modelu czy wersji silnika – zalecany poziom ciśnienia znajduje się w instrukcji obsługi, a także na etykietach umieszczonych w drzwiach pojazdu. W przypadku bardziej obciążonych samochodów oraz poruszających się z większymi prędkościami, np. po autostradach czy drogach ekspresowych, serwisanci Premio doradzają utrzymanie wyższego poziomu ciśnienia (do +0,5 bara więcej niż w normalnych warunkach). 

Ocena stanu technicznego pojazdu
Poza kontrolą ogumienia zaleca się także dokonanie oceny stanu zawieszenia pojazdu. Jego sprawne działanie wpływa nie tylko na komfort jazdy, ale również na stabilność nadwozia, długość drogi hamowania i panowanie nad pojazdem. 

Sprawdzenie sprawności układu hamulcowego
Od poziomu zużycia klocków, stanu tarcz oraz ilości płynu hamulcowego zależy, czy podróż przebiegnie naprawdę bezpiecznie. „Grubość okładzin ciernych nie powinna być mniejsza niż 2 mm, jeśli poziom jest niższy należy dokonać natychmiastowej wymiany. W przypadku tarcz hamulcowych należy zwrócić uwagę na występowanie rantu przy zewnętrznej krawędzi tarczy. Im większy rant, tym tarcza jest bardziej zużyta”.

Kontrola świateł
Trzeba też zadbać o widoczność na drodze, a więc o sprawność wszystkich świateł. Kontrola powinna obejmować kierunkowskazy, światła „stop”, przeciwmgielne i główne reflektory – czy na pewno wszystkie działają prawidłowo i czy są prawidłowo ustawione, by nie oślepiały innych użytkowników oraz pieszych. Do podstawowego wyposażenia auta warto też dorzucić komplet zapasowych żarówek. Ostatnia rzecz, której potrzeba podczas wakacyjnych wojaży to jazda ciemną drogą z niepełnym oświetleniem. 

Konserwacja klimatyzacji
Trudno wyobrazić sobie letnie podróże bez klimatyzacji. Sprawnie działający system chłodzenia wewnątrz auta gwarantuje nie tylko komfort, ale także bezpieczeństwo. Klimatyzację należy serwisować raz do roku przed sezonem letnim. Jeżeli nie była używana przez około pół roku zaleca się również przeprowadzić kontrolę niezależnie od tego, kiedy ostatnio to robiliśmy. Eksperci sieci Premio zwracają uwagę, że podczas wizyty w serwisie należy sprawdzić ilość czynnika chłodniczego, szczelność układu, a także poprawność działania wszystkich jego elementów. Ponadto trzeba dokonać dezynfekcji toru nawiewu powietrza do kabiny. Warto też pamiętać o wymianie filtra kabinowego (pyłkowego) – minimum raz na rok.

Ocena stanu wycieraczek
Na koniec warto też zwrócić uwagę na stan wycieraczek, ich poprawne działanie to gwarancja dobrej widoczności i zarazem bezpieczeństwa, szczególnie w nocy w czasie opadów deszczu, kiedy na szybie powstają refleksy od świateł pojazdów jadących z przeciwka.

Najnowsze

Motocykliście się spieszyło, potrącił go taksówkarz

Do wypadku doszło na dużym rondzie, na którym akurat nie działała sygnalizacja świetlna. To wystarczyło, żeby niektórzy kierujący się pogubili.

Wypadek miał miejsce na jednym z bydgoskich rond. Kierujący Mercedesem taksówkarz niespodziewanie zmienił pas, co zaskoczyło motocyklistę, który nie zdążył w porę zahamować i doszło do kolizji.

Jak nie zabijać motocyklistów? Banalny sposób, który jest zbyt banalny?

Przyczyną zdarzenia była nieuwaga, ale także nietypowa organizacja ruchu. Na klasycznym rondzie taksówkarz mógłby spokojnie jechać zewnętrznym pasem i to motocyklista, poruszający się po wewnętrznej, musiałby ustąpić mu pierwszeństwa, chcąc opuścić rondo. Pamiętajmy jednak, że o tym czy dane skrzyżowanie jest rondem, nie decyduje jego kształt, tylko znaki. Sprawę trochę komplikują natomiast narysowane linie, zgodnie z którymi to taksówkarz zmieniał pas ruchu, więc musiał ustąpić motocykliście, ale jednocześnie inne nie zabraniały mu jazdy w ten sposób, zupełnie jak na zwykłym rondzie.

Motocyklista chciał sprytnie wyprzedzić samochód. Przeliczył się

Niestety taksówkarz nie popatrzył uważnie w lusterko, a motocyklista uznał, że nie będzie jechał za Mercedesem, tylko natychmiast go wyprzedzi. Skończyło się zwichniętym barkiem i złamanym obojczykiem. A w tym czasie autor nagrania, tłumacząc pasażerce, co właśnie widzieli, odjechał, nie udzielając poszkodowanemu pomocy.

Najnowsze

Mikrohybryda i miękka hybryda – wszystko, co trzeba o nich wiedzieć. Czy warto je kupić?

Hybrydy mikro, miękkie, pełne, plug-in… Można się pogubić w tych nazwach i w szczegółach technologii, jakie się za nimi kryją. W poniższym tekście przedstawimy wam dwie pierwsze, które są do siebie bardzo podobne, ale mają kilka istotnych różnic.

Po co stosuje się mikro i miękkie hybrydy?
Czy nam się to podoba, czy nie, silniki spalinowe nie nadążają już za normami emisji spalin. Celowo nie piszemy, że „ich dni są policzone”, ponieważ nadal nie ma dla nich realnej alternatywy, która zapewniłaby porównywalną mobilność i porównywalne ceny (choć jest to tylko kwestią czasu). Nie piszemy też, że silniki spalinowe „osiągnęły kres swoich możliwości rozwoju”, ponieważ tego zwyczajnie nie wiemy. Koncerny motoryzacyjne cały czas starają się poprawiać ich wydajność oraz opracowywać jeszcze skuteczniejsze systemy oczyszczania spalin.

Ostatnio największym wrogiem przemysłu samochodowego stała się Unia Europejska, która określiła, że dozwolona emisja CO2 to maksymalnie 95 g/km . Kto się nie zastosuje, ten musi płacić karę (95 euro za każdy gram ponad limit od każdego sprzedanego samochodu). Dla laika nie ma w tym nic złego – wręcz przeciwnie, może to jawić się jako bardzo dobra inicjatywa. Taki sposób „motywowania” producentów aut, którym nie chce się stale pracować nad ograniczeniem emisji spalin ich modeli. Nie dbasz o ekologiczność swoich aut – przygotuj się na kary. Sęk w tym, że limit 95 g CO2/km nie jest wynikiem „wymagającym trochę pracy”, tylko praktycznie nierealnym! Nie osiągają go nie tylko małe i oszczędne auta, ale nawet samochody hybrydowe, w tym na przykład Toyota Corolla, czyli model marki, która jako pierwsza wprowadziła na rynek hybrydę w 1997 roku i od tego czasu nieustannie rozwija tę technologię.

Przeczytaj też: Bazowa Honda Jazz kosztuje 93 900 zł. Dziękujemy ci, Unio Europejska!

Wspomaganie jednostek spalinowych elektrycznymi silnikami jest obecnie jedynym sposobem, aby zbliżyć się do wymogów, zaklinającej rzeczywistość, Unii Europejskiej. Pojawia się jednak kolejny problem – technologia hybrydowa bardzo potaniała w ciągu ostatnich lat, ale nadal korzystające z niej samochody są drogie. Problem ten poruszaliśmy przy okazji omawiania cen nowej Hondy Jazz, którą w Europie kupimy tylko jako hybrydę (link powyżej). Dlatego obecnie coraz większą popularnością cieszy się o wiele bardziej przystępny sposób na elektryczne wspomaganie silnika, jakim jest mikrohybryda (micro hybrid) oraz miękka hybryda (mild hybrid).

Mikrohybryda i miękka hybryda – jak działają i czym się różnią?
Oba te układy mają dużo podobieństw, a określenia „mikro” i „miękka”, bywają używane zamiennie. Najprostszym rozróżnieniem jest to, że drugi układ może wspomóc jednostkę spalinową krótkotrwałym (zwykle kilkusekundowym) zastrzykiem mocy, a pierwszy nie ma takiej możliwości.

Mikrohybrydę możemy potraktować jako rozwinięcie systemu start/stop, automatycznie gaszącego silnik po zatrzymaniu i uruchamiający go, gdy chcemy kontynuować jazdę. Różnica polega na tym, że zamiast wzmocnionego rozrusznika, stosuje się rozrusznik zintegrowany z alternatorem (ISG). Jest to rodzaj małego, elektrycznego silniczka, który służy do uruchamiania jednostki spalinowej, a także do odzyskiwania energii podczas hamowania. Energia ta nie jest magazynowana w klasycznym (choć wzmocnionym) akumulatorze, jak w autach z systemem start/stop, tylko w osobnej baterii.

Można powiedzieć, że układ jest zatem taki sam, jak w „pełnej” hybrydzie. Tylko w skali mikro. Auto magazynuje energię elektryczną, ale z racji na swoje skromne parametry (baterie mają pojemności rzędu 0,1-0,5 kWh) jest ona wykorzystywana jedynie do zasilania elektryki pojazdu.

W przypadku miękkiej hybrydy sytuacja jest analogiczna, ale stosuje się w niej mocniejsze silniki w roli rozrusznika zintegrowanego z alternatorem. Dzięki temu mogą generować dodatkowy, kilkusekundowy zastrzyk mocy, kiedy mocno wciśniemy gaz. Jaki dokładnie? W przypadku Fiata 500 Hybrid jest to niecałe 5 KM. BMW z kolei zapewnia dodatkowe 11 KM (na przykład w wysokoprężnych odmianach serii 3), a w przypadku Mercedesa jest to 14 KM (auta klasy średniej), a w większych modelach 22 KM i aż 250 Nm.

Zwykle układ mikro / miękkiej hybrydy oznacza też zastosowanie 48-woltowej instalacji elektrycznej. Dzięki niej możliwe jest zasilanie jednostek elektrycznych o wspomnianych wcześniej parametrach. Nie jest to jednak regułą – przykładowo Mazda stosuje w swoich modelach 24-woltową instalację, podczas gdy Fiat pozostał przy standardowej o napięciu 12V.

Mikrohybryda i miękka hybryda – co one oznaczają dla kierowcy?
Tak jak pisaliśmy na początku, powodem dla którego stosuje się te układy, jest potrzeba obniżenia zużycia paliwa, które bezpośrednio wpływa na emisję CO2. Fiat podaje, że jego układ miękkiej hybrydy, stosowany w modelu 500 oraz w Pandzie, pozwala na obniżenie emisji dwutlenku węgla o (średnio) 20-30 proc. Z kolei Audi obiecuje, że w modelach dużych (A6, A7, A8) zużycie paliwa spada o 0,7 l/100 km, podczas gdy w mniejszych (A4, A5) o 0,4 l/100 km.

Oszczędności te wynikają z kilku czynników. Opisywane układy hybrydowe odciążają silnik z obowiązku napędzania alternatora i generowania prądu potrzebnego do zasilania pokładowej elektryki i elektroniki. Ponieważ ich baterie magazynują więcej energii od klasycznego akumulatora, samochód może częściej gasić silnik, na przykład podczas postoju na światłach. Ponowne uruchamianie też działa lepiej, niż w autach bez wspomagania hybrydowego, ponieważ motor elektryczny jest mocniejszy od zwykłego rozrusznika.

Niektóre modele gaszą jednostkę napędową jeszcze przed zatrzymaniem, wydłużając czas, kiedy auto nie generuje spalin. Wspominany wcześniej Fiat 500 Hybrid wyłącza silnik już przy 30 km/h i pozwala swobodnie toczyć się, zachowując pełną kierowalność, zupełnie jak „pełna” hybryda. Audi w swoich modelach idzie o krok dalej – jednostka spalinowa gaśnie już przy 22 km/h, ale może zrobić to także podczas „żeglowania”. Kiedy jadąc między 55-160 km/h zdejmiemy nogę z gazu, silnik zostanie wyłączony i samochód będzie się toczył swobodnie (nadal zachowując pełną kierowalność i działanie wszystkich elementów wyposażenia) przez maksymalnie 40 sekund.

Inne podejście obrał na przykład Mercedes, w którym zadaniem „miękkiej” hybrydy jest wspomaganie silnika podczas przyspieszania. Kilkusekundowy zastrzyk momentu obrotowego wypełnia lukę między wciśnięciem gazu, a reakcją turbosprężarki, co poprawia wrażenie responsywności auta. Z kolei w odmianie 53 AMG Niemcy idą o krok dalej i stosują elektryczny kompresor dający „kopa” w ułamku sekundy, zanim pałeczkę przejmie turbo (po raz pierwszy takie rozwiązanie wprowadziło Audi w modelu SQ7).

Czy warto kupić auto z technologią mikrohybrydową lub miękkiej hybrydy?
Zadajemy to pytanie, ponieważ z pewnością zadaje je sobie niejeden kierowca, zainteresowany nowinkami technicznymi. Te rodzaje hybryd nie figurują jako osobne wersje silnikowe, ani jako dodatki na liście opcji (choć do niedawna Suzuki dawało taki wybór). Po prostu dana jednostka korzysta z układu mikro / miękkiej hybrydy, albo nie, chociaż są pewne wyjątki. Przykładowo w nowym Volkswagenie Golfie miękką hybrydę dostajemy „w pakiecie” ze skrzynią automatyczną do silnika benzynowego. Z kolei w cenniku Forda Pumy silnik 1.0 EcoBoost o mocy 125 KM występuje „solo”, ale w wersji 155 KM ma już układ MHEV.

Nie ma natomiast powodu, aby szukać koniecznie modelu wyposażonego w taką technologię. Zapewniane przez nią oszczędności na paliwie są symboliczne, a deklaracje producentów oparte na wynikach uzyskanych w warunkach laboratoryjnych. Z kolei elektryczne „doładowanie” podczas przyspieszania nie jest przez kierowcę w żaden sposób wyczuwalne. Jedynie płynniej i ciszej działający system start stop robi różnicę.

Najnowsze