Nowy Mercedes-Benz Klasy S. Przegląd najważniejszych cyfrowych systemów bezpieczeństwa

Nowy Mercedes-Benz Klasy S oferuje wiele cyfrowych innowacji. Należy do nich skrętna tylna oś z dużym kątem skrętu oraz rozwiązania z zakresu bezpieczeństwa, takie jak poduszka powietrzna dla podróżujących z tyłu. Sprawdzamy, co jeszcze zaproponuje nam wyczekiwana Klasa S!

Systematyczny rozwój sprawia, że systemy wspomagające kierowcę reprezentują kolejny krok w kierunku jazdy autonomicznej. Przykład: dzięki udoskonalonym czujnikom otoczenia i wizualizacji auta na ekranie asystent parkowania zapewnia kierowcy jeszcze lepsze wsparcie w trakcie manewrowania przy niewielkich prędkościach.

Nowy Mercedes-Benz Klasy S. Przegląd najważniejszych cyfrowych systemów bezpieczeństwa

W nowej Klasie S Mercedes-Benz robi kolejny krok w kierunku realizacji swojej wizji bezwypadkowej jazdy. Kierowcę wspomaga szereg nowych lub rozbudowanych układów wsparcia. Efekt: mniejsze obciążenie w codziennych sytuacjach oraz wygodniejsza, bezpieczniejsza jazda. W razie niebezpieczeństwa systemy wspomagające mogą, zależnie od sytuacji, pomóc kierowcy zareagować na nieuniknione kolizje, a także w pełni im zapobiegać. Aktywny asystent parkowania oraz zestaw kamer 360° z nowym widokiem 3D pomagają kierowcy jeszcze łatwiej i wygodniej zaparkować wóz lub opuścić miejsce parkingowe – nawet w ciasnych przestrzeniach.

Nowy Mercedes-Benz Klasy S. Przegląd najważniejszych cyfrowych systemów bezpieczeństwa

Pięć wielordzeniowych procesorów, ponad 20 czujników i zastosowanie kamery stereoskopowej sprawia, że opcjonalne zawieszenie E-ACTIVE BODY CONTROL predykcyjnie reaguje na różne sytuacje na drodze:

  • W pełni aktywne zawieszenie bazujące na instalacji 48 V, z bardzo dużą zmiennością właściwości jezdnych w różnych trybach jazdy
  • Jednostki sterujące systemu analizują sytuację na drodze 1000 razy na sekundę, odpowiednio dostosowując pracę zawieszenia
  •  E-ACTIVE BODY CONTROL indywidualnie reguluje siły tłumiące i sprężynujące dla każdego z kół, a przy tym przeciwdziała przechyłom nadwozia, „nurkowaniu” i „przysiadaniu” nadwozia
  • W trybie jazdy COMFORT funkcja ROAD SURFACE SCAN monitoruje nawierzchnię drogi przed samochodem, wykorzystując wielofunkcyjną kamerę stereoskopową (SMPC). Następnie odpowiednio steruje kolumnami zawieszenia w celu ograniczenia ruchów nadwozia podczas pokonywania wybojów.
  • W trybie jazdy CURVE samochód aktywnie pochyla się na zakrętach w celu zwiększenia wygody podróżujących, którzy odczuwają dyskomfort z powodu przechyłów
  • W obliczu zagrożenia uderzeniem w bok zawieszenie E-ACTIVE BODY CONTROL uruchamia nową funkcję PRE-SAFE®

Dzięki nowej funkcji PRE-SAFE® Impulse Side poszerzono środki ochrony w fazie przedzderzeniowej – przy zagrożeniu uderzeniem w bok zawieszenie E-ACTIVE BODY CONTROL (opcja) może podnieść bok samochodu w ciągu kilku dziesiątych sekundy. Pozwala to skierować siły uderzenia na szczególnie wytrzymałe struktury w dolnej części pojazdu.

Nowy Mercedes-Benz Klasy S. Przegląd najważniejszych cyfrowych systemów bezpieczeństwa

Przy każdym kole pracuje amortyzator z dwiema komorami roboczymi – każdą z nich wyposażono w zawór regulujący oraz hydrauliczny zbiornik ciśnieniowy. Za pomocą przewodów hydraulicznych amortyzator jest podłączony do inteligentnego zespołu silnika/pompy w ramach instalacji 48 V. Uruchomienie tego zespołu pozwala na przepływ płynu w celu wytworzenia różnicy ciśnień w amortyzatorze – a to umożliwia wygenerowanie siły. Zespoły silnika/pompy przy wszystkich czterech kołach są koordynowane przez centralną jednostkę sterującą, która uruchamia również zawory i sprężarkę kolumn pneumatycznych. Steruje więc pracą całego układu zawieszenia.

Nowy Mercedes-Benz Klasy S. Przegląd najważniejszych cyfrowych systemów bezpieczeństwa

Przy wysokich kątach skrętu dane z czujników pojazdu (radar, kamera, czujniki ultradźwiękowe) pozwalają dostosować maksymalny kąt do sytuacji. Strategie kierowania zmieniają się też w zależności od wybranego trybu jazdy; odpowiednie kąty i trajektorie tylnej osi są wyświetlane w menu na centralnym wyświetlaczu. Tylna oś skrętna pod kątem do 10° ma specjalny tryb jazdy z łańcuchami śnieżnymi. Po jego aktywacji kąt skrętu tylnych kół zostaje zredukowany, a charakterystyka kierowania – dostosowana do szczególnych warunków panujących na zaśnieżonej nawierzchni.

Najnowsze

Audi wprowadza w modelu Q5 technikę OLED nowej generacji

Cyfrowe światła OLED - kolejna generacja innowacyjnego oświetlenia samochodowego – zadebiutowały w nowym Audi Q5. Technologia ta zapowiada poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego i jako pierwsza pozwala na personalizację sygnatury świateł tylnych.

Źródłem światła OLED – w przeciwieństwie do punktowych źródeł światła, takich jak diody LED wykorzystujące kryształy półprzewodnikowe – są panele emisyjne. Korzyści płynące z zastosowania diod OLED: Ich światło jest niezwykle jednorodne. Można je dowolnie przyciemniać i osiąga ono bardzo wysoki kontrast. Światła OLED można podzielić na segmenty. Segmenty te są indywidualnie regulowane i mogą osiągać różne poziomy jasności, przy minimalnych odstępach między segmentami. Jednostka oświetleniowa nie wymaga żadnych reflektorów, włókien światłowodowych, ani podobnych elementów optycznych.

Panel świetlny OLED ma tylko jeden milimetr grubości, podczas gdy konwencjonalne rozwiązania LED wymagają znacznie większej głębokości instalacji – od 20 do 30 milimetrów. Zapotrzebowanie energetyczne OLED jest znacznie niższe niż w przypadku elementów LED, oczywiście jeśli porównywać homogeniczność obu elementów. Technika OLED zadebiutowała w światłach tylnych Audi TT RS w roku 2016. Jak dotąd, modele Audi wyposażone w technikę OLED posiadały maksymalnie cztery indywidualnie sterowane, złożone segmenty oświetleniowe, które można było wykorzystywać do tworzenia unikatowego designu świateł.

Audi wprowadza w modelu Q5 technikę OLED nowej generacji

Klienci decydujący się na cyfrową technologię OLED w nowo nabywanym Q5, mają do wyboru trzy sygnatury świateł tylnych. W trybie „dynamic” systemu Audi drive select, lampy dodatkowo przełączają się w kolejną sygnaturę. Ponadto można tu wprowadzić efekty animacji, takie jak scenariusze świetlne coming-home/leaving-home. Do nowych lamp wprowadzona została także funkcja światła błyskowego.

W nowym Audi Q5 (w wersjach wykorzystujących cyfrowe światła tylne OLED), zaimplementowano funkcję wykrywania zbliżającego się obiektu. Gdy inny użytkownik drogi zbliża się od tyłu do stojącego Q5 i znajduje się w odległości mniejszej niż dwa metry, zapalają się wszystkie segmenty OLED. Kiedy Q5 ruszy, wraca do pierwotnej sygnatury świetlnej. Jest to tylko jeden z przykładów komunikacji samochodu z otoczeniem car-to-x. Pod warunkiem uzyskania zgody organów państwowych, w przyszłości możliwe jest również tworzenie predefiniowanych symboli ostrzegawczych.

Najnowsze

Kamila Nawotnik

Test Hyundai i10 1.2 MPI MT – dużo możliwości w małym samochodzie

Kiedyś niejaka Maja latała z Guciem po kwiatkach i co chwilę przeżywała ciekawe przygody. Teraz ta pszczółka przeniosła się na ulice, a jej zwinność i ciekawa sylwetka odsuwają nudę na boczny tor. Czy trzecia generacja Hyundaia i10 sprawia, że posiadanie auta segmentu A może być powodem do dumy? Sprawdzamy to w naszym teście.

Aerodynamiczna sylwetka samochodu, choć nie tak ostra jak na szkicach koncepcyjnych, wygląda bardzo dobrze. Auto rozrysowane jest na planie trapezu, zwężając się subtelnie ku górze. Nadwozie jest niższe i szersze o 20 mm, a w połączeniu ze sporymi jak na ten segment 16-calowymi felgami samochód prezentuje się dynamicznie i zwinnie. Mocno zaakcentowane wloty powietrza po bokach oraz szeroka atrapa chłodnicy z wbudowanymi reflektorami LED do jazdy dziennej, oddzielonymi od lamp głównych sprawiają, że można się uśmiechnąć. Dzięki takim zabiegom oraz detalom ze wzorem plastrów miodu samochód kojarzy się z pszczółką – taką małą i słodką. Ale to nie wszystko.

I10 pod względem miejsca w kabinie potrafi zaskoczyć. Trzecia generacja w porównaniu do poprzednika nie zmieniła rozstawu osi, choć miejsca wygospodarowano trochę więcej. Z przodu nic nas nie krępuje, zaskakująco sporo jest także miejsca nad głową, ale największym zaskoczeniem jest tylny rząd. Nie tylko zmieścicie się na tylnej kanapie, ale wręcz uznacie, że nic nie przygniata wam kolan, kręgosłup nie wykrzywia się w precla i w zasadzie to da się nawet w tych warunkach całkiem miło podróżować. Oczywiście nie za daleko, ale kilkanaście kilometrów wytrzymacie przez problemu.

Małe-duże auto

I kiedy już przyzwyczaicie się do przestrzeni oferowanej we wnętrzu, może nawet stwierdzicie, że niektóre auta segmentu B mogłyby się pod tym względem równać z Hyundaiem, na ziemię ostro sprowadzi was bagażnik. Po pierwsze, pomimo starań nie odkryłam żadnej możliwości podpięcia półki nad bagażnikiem do klapy, więc trzeba ją za każdym razem podnosić ręką lub całkowicie zdemontować, bo potrafi być mocno upierdliwa przy wyjmowaniu bagaży. Po drugie, pojemność bagażnika wynosi tu 252 litry, co w praktyce pozwoliło mi zmieścić dwie wspomniane siatki zakupów, zgrzewkę wody i sześciopak piwa (zakładam, że typowy wielkomiejski młody dorosły może mieć mniej więcej takie potrzeby). Jakoś jeszcze na samą górę upchnęłam małą torebkę. Mam spore wątpliwości, czy zmieściłby się tam transporter dla kota albo duża walizka, chociażby z tego względu, że bagażnik jest dość krótki. Jeśli potrzeba więcej przestrzeni, a zabieracie jeszcze maksymalnie jedną osobę, to możecie wykorzystać dzieloną kanapę.

W środku jest bardzo przyjemnie, stylistykę kabiny można zaliczyć do nowoczesnych. Ma ona kilka fajnych akcentów jak na przykład ciekawe przetłoczenia na desce rozdzielczej na wysokości pasażera, ponownie nawiązujące do plastra miodu. Całkiem wygodne fotele wykończone są ładną tapicerką (a ten należący do kierowcy został wyposażony z podłokietnik) i choć widać wszędzie typowy dla Hyundaia plastik, to jest on na tyle dobrze uformowany, że trudno się tutaj przyczepić. Zegary są czytelne, a wzór szachownicy w tle może kojarzyć się z tym z nowej Corsy. Pomiędzy analogowymi licznikami umieszczono 3,5-calowy ekran TFT, zawierający najważniejsze informacje jak zasięg, temperatura na zewnątrz czy spalanie.

Apetyt godny wyższego poziomu

A skoro już o tym mówimy! Testowane auto napędza silnik 1.2 MPI o mocy 84 KM dostępnej przy 6000 obr./min. Moment obrotowy wynosi 118 Nm przy 4200 obr./min. Do setki pojazd rozpędza się w 12,6 sekundy (w automacie aż o 3 sekundy wolniej!), a maksymalnie pojedzie 171 km/h, choć trudno nazwać to przyjemnością ze względu na podatność na wiatr, rosnącą proporcjonalnie do prędkości. Nie porywa? I10 z 5-biegową skrzynią manualną potrafi być całkiem niezłym miejskim pomykaczem. Lawirowanie w korkach nie będzie dla niego wyzwaniem, podobnie jak szukanie miejsca do zaparkowania. Jako przedstawiciel wymierającego segmentu A, zmieści się w ciaśniejszych zaułkach, a w dodatku, dzięki małemu promieniowi skrętu (równo 5 metrów) jest też zwrotny i zwinny. Auto prowadzi się dość przyjemnie, ale rzeczywiście problemem może być zużycie paliwa. Wbrew powszechnej modzie, pracują tu cztery cylindry. To już niemalże old school, który jednak sprawia, że i10 w mieście zużywa średnio nawet 6,7 l benzyny na 100 km. W bardzo sprzyjających warunkach istnieje szansa na zejście poniżej 5 l/100 km, jednak krążąc po metropoliach lepiej nie przywiązywać się zbytnio do tej myśli. Na autostrady z kolei lepiej wyjeżdżać w stanie wyższej konieczności, bo tam wyjdą na wierzch wszelkie braki w dynamice oraz hałas przedostający się do kabiny.

Hyundai, jak sam się chwali, nadrabia multimediami. W testowanej, najwyższej wersji wyposażenia Premium na szczycie konsoli centralnej widnieje 8-calowy czytelny ekran dotykowy, który obsługuje łączność za pomocą Bluetooth, Apple CarPlay i Android Auto. To coś, czego zabrakło w Toyocie Aygo – tam ekran jest mniejszy o cal. „Premium” oznacza także m.in. podgrzewane fotele przedniego rzędu oraz kierownicę, elektryczne tylne szyby, bezkluczykowy dostęp do samochodu, funkcję start/stop, automatyczną klimatyzację i czujniki parkowania. Jazdę wspomaga natomiast dostępny już standardowo asystent świateł drogowych (światła do jazdy dziennej i pozycyjne w technologii LED zarezerwowano dla wersji Premium), trochę nadgorliwy system utrzymywania pasa ruchu oraz asystent zapobiegania kolizjom czołowym. Fajną i zaskakująco pomocną funkcją na co dzień jest też system informowania o oddaleniu się pojazdu przed nami. Dzięki niemu, jeśli np. stojąc w korkach na chwilę odwrócicie wzrok, krótkie piknięcie da wam znać, że można już ruszyć.

Ile to kosztuje?

Cena poprzednika rozpoczynała się od 38 tys. zł. Trzecią odsłonę i10 można kupić już za 40 100 zł. Wtedy otrzymacie trzycylindrową, litrową jednostkę 64 KM ze skrzynią manualną w standardowym wyposażeniu Access z homologacją na czterech pasażerów. Za piątego pasażera trzeba dopłacić 1200 zł. Silnik 1.2 MPI dostępny jest od drugiego poziomu wyposażenia za minimum 49 900 zł lub 53 900 zł w automacie. Testowana topowa odmiana ze skrzynią manualną kosztuje 61 300 zł, a z przekładnią automatyczną 65 300 zł.

TO NAM SIĘ PODOBA:

  • Ciekawy design
  • Ładnie wykończone wnętrze
  • Zaskakująco duża przestrzeń w kabinie
  • Zwrotność i prowadzenie

TO NAM SIĘ NIE PODOBA:

  • Spalanie
  • Mało praktyczny bagażnik
  • Wysoka cena topowej wersji

Dane techniczne Hyundai i10 1.2 MPI MT:

Silnik Wolnossący R4
Pojemność skokowa 1197 cm3
Moc 84 KM przy 6000 obr./min
Maksymalny moment obrotowy 118 Nm przy 4200 obr./min
Skrzynia biegów Manualna, 5-biegowa
Prędkość maksymalna 171 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 12,6 s
Długość/szerokość/wysokość 3670/1680/1480 mm

Najnowsze

Tesla podała oficjalne polskie ceny swoich modeli! Kiedy otwarcie pierwszego salonu?

Polscy fani marki amerykańskich elektryków mogą wreszcie się cieszyć - słynna marka Elona Muska jest już oficjalnie dostępna w naszym kraju, a niedługo zostanie otwarty jej pierwszy salon.

Do tej pory Polska była białą plamą na mapie Tesli, którą urozmaicało jedynie kilka superchargerów, czyli szybkich ładowarek marki. Chętni na zakup jednego z elektrycznych modeli, musieli korzystać z oferty zagranicznych dilerów, najczęściej niemieckich.

Tesla Model 3 zafundowała kierowcy nie lada niespodziankę…”kierownica mi odpadła”!

Teraz nareszcie zaczęło się to zmieniać. Dostępna jest już w pełni spolszczona strona internetowa Tesli, wraz z konfiguratorem i cenami w złotówkach. Auta póki co trzeba zamawiać w ciemno, ale niedługo w Warszawie ruszy tymczasowy salon, w którym zobaczyć będzie można Model 3. Pierwsze pełnoprawne przedstawicielstwo zostanie otwarte jeszcze w tym roku, również w Warszawie.

Tesla Model 3 w wersji cabrio to potwornie droga i niezbyt przekonująca przeróbka

Ceny tych amerykańskich elektryków zawsze uznawane były za korzystne, szczególnie jak na ten rodzaj napędu i również polski cennik przedstawia się ciekawie. Za bazową wersję Modelu 3, która oznacza 306 KM, zasięg 409 km oraz wyposażenie obejmujące między innymi nawigację, szklany dach i elektrycznie sterowane fotele, trzeba zapłacić 195 490 zł. To zaledwie 8000 zł więcej od Skody Superb mającej identyczne osiągi (272 KM, 5,7 s 0-100 km/h) i bogate wyposażenie. Odmiana Long Range z dwoma silnikami (łącznie 440 KM), zasięgiem 560 km i lepszym wyposażeniem kosztuje 235 490 zł, a topowa Performance (510 KM) 260 490 zł.

Tesla Model X awansuje w rankingu niezawodności. Na przedostatnie miejsce

Korzystne ceny mają także większe modele. Model X to wydatek przynajmniej 385 490 zł i w zamian otrzymujemy 422 KM z dwóch silników oraz zasięg 507 km. To o 40 tys. więcej od Audi e-trona, który jednak ma uboższe wyposażenie i jest wolniejszy o 1,1 s w sprincie do 100 km/h. Druga dostępna odmiana to Performance, która za 460 490 zł oferuje aż 611 KM i przyspieszenie do 100 km/h w 2,8 s. W takich samych wersjach występuje Model S, a ich ceny to 360 490 zł oraz 435 490 zł.

Tesla celowo wprowadza klientów w błąd? Sąd nie ma co do tego wątpliwości

Konfiguracja modeli Tesli ogranicza się głównie do wyboru wariantu napędu, koloru nadwozia, wnętrza oraz wzoru felg. Jedyną opcją jest słynny autopilot, który  jest zestawem systemów asystujących kierowcy, pozwalających na samodzielne poruszanie się auta po autostradach. W opisie pojawia się także informacja o „planowanych rozwiązaniach”, którymi są „rozpoznawanie oraz reagowanie na sygnalizacje świetlną i znaki stopu” oraz „automatyczna jazda po ulicach miasta”. Pisaliśmy niedawno, że niemiecki sąd uznał to za wprowadzanie klientów w błąd, a zapowiadane rozszerzenie funkcji miało pojawić się już rok temu, chociaż nadal nie ma ani technologii, ani przepisów, które by na jej wprowadzenie pozwoliły. Autopilota wyceniono na 39 tys. zł.

Tesla usuwa dodatki ze swoich używanych aut i każe za nie płacić drugi raz?

Konfigurator Tesli podaje także propozycje miesięcznej raty leasingu oraz przewidywany termin dostawy samochodu. Obecnie szacowany jest on na listopad. Chcąc złożyć zamówienie na swoje auto, trzeba uiścić 500 zł.

Najnowsze

Motocyklista który potrącił 6-latkę zatrzymany przez policję. Oto czego o sprawie nie mówią media

Policjanci przesłuchali mężczyznę, który omijając stojące przed przejazdem rowerowym pojazdy, doprowadził do kolizji z 6-letnią dziewczynką. Niestety pełni obrazu tej sprawy nie przedstawiają nie tylko media, ale także policja.

Całe zajście opisywaliśmy jakiś czas temu temu, kiedy sprawę nagłośniła matka dziewczynki, domagająca się ustalenia sprawcy potrącenia. Przypomnijmy, że motocyklista ominął stojące przed przejściem rowerowym pojazdy i z niedużą prędkością zajechał drogę 6-letniej dziewczynce, która spadła z rowerka. Dziecku nic się poważnego na szczęście nie stało – jak zawiadamiała matka – i szybko zeszło z ulicy, natomiast sprawca zsiadł z motocykla, zaniósł matce rowerek i po chwili odjechał.

Motocyklista potrącił na pasach małą dziewczynkę

Według słów matki policja umorzyła postępowanie w tej sprawie, ponieważ motocykl nie miał tablicy rejestracyjnej. Dlatego też nagłośniła sprawę, domagając się ujęcia sprawcy. Policja twierdzi w swoim komunikacie, że cały czas prowadziła poszukiwania mężczyzny i po pewnym czasie „dotarła do zaparkowanego na parkingu podziemnym motocykla” (prawdopodobnie otrzymała zgłoszenie od kogoś, kto rozpoznał motocykl z nagrania, ale do tego policja się nie przyznaje). W ten oto sposób (zapewne dzięki inicjatywie obywatelskiej) dało się ustalić personalia sprawcy.

Motocyklista potrącił wózek z dzieckiem!

36-letni mieszkaniec Olsztyna przyznał się do zarzucanego mu czynu. Wyjaśnił, że po zdarzeniu upewnił się, że dziecku nic się nie stało, po czym odjechał. Potwierdza to nagranie wideo, a policja nie postawiła mu zarzutu ucieczki z miejsca zdarzenia, chociaż oskarżała go o to matka dziewczynki, a powtarzały za nią wszystkie media.

Okazało się też, że mężczyzna nie posiada uprawnień do prowadzenia motocykli, a sam pojazd „nie jest dopuszczony do ruchu”. Policja nie precyzuje czy motocykl nie był w ogóle zarejestrowany, nie miał ważnego przeglądu oraz ubezpieczenia. Omijanie stojących pojazdów oraz doprowadzenie do kolizji z małą rowerzystką zostało zakwalifikowane jako spowodowanie zagrożenia bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Grozi za to kara grzywny do 5000 zł, a także sądowy zakaz prowadzenia pojazdów.

Rozpędzony rowerzysta potrącił samochód! Tak było, naprawdę!

Wątkiem, który pominęły poza nami chyba wszystkie media, a także policja, jest to, że dziewczynki w ogóle nie powinno być na tym przejeździe. Sześcioletnie dziecko nie może poruszać się na rowerku po drogach publicznych. Dopiero mając ukończone siedem lat może jechać samodzielnie, ale traktowane jest jako pieszy (tak samo jak jego opiekun) i musi poruszać się chodnikiem. Prawo do korzystania z dróg dla rowerów oraz przejazdów rowerowych mają dzieci, które ukończyły 10 rok życia i zdały egzamin na kartę rowerową. Matka sześciolatki na nagraniu nie miała zatem prawa pozwalać dziecku na samodzielną jazdę, a tym bardziej po przejeździe rowerowym. Co więcej, dziewczynka jechała za nią – co naszym zdaniem (także jako matek) było nieodpowiedzialne – zwłaszcza, że jak poinformowała potem kobieta, była to ich pierwsza przejażdżka tego typu. Kobieta nie miała żadnych możliwości kontrolowania zachowania dziecka. O tym, że małe dzieci potrafią być nieobliczalne, wie dobrze każdy rodzic. Sześciolatka więc po raz pierwszy jechała „po ulicy”, jak to określiła jej matka. Czy stawiając tak małe dziecko w zupełnie nowej dla niego sytuacji, nie powinno się nieustannie go kontrolować? Cały czas patrzeć czy sobie w niej radzi?

Dlaczego „kolarze” nie jeżdżą po drogach dla rowerów – wyjaśnia „król rowerów”

Pamiętajmy, że przepisy dotyczą nas wszystkich, a ich rolą jest między innymi zapewnianie nam bezpieczeństwa. Niestety nieznajomość prawa, a także nieuzasadnione przeświadczenie o braku zagrożeń na drogach, to dość typowa postawa tzw. niechronionych uczestników ruchu. A dbać o własne bezpieczeństwo powinniśmy zawsze, właśnie na wypadek, gdyby ktoś inny popełnił błąd lub złamał przepisy.

Cieszymy się, że w tej sytuacji nikt nie ucierpiał, ale ubolewamy jednocześnie, że przy tej okazji media nie nagłośniły dobrego, zgodnego z przepisami i odpowiedzialnego zachowania każdego rodzica, zanim dojdzie do podobnych zdarzeń.

Najnowsze