W ramach dodatkowej oceny model Ariya jest także testowany lokalnie, aby zweryfikować jego właściwości jezdne na europejskich drogach, których typowymi elementami są ciasne zakręty, szybkie autostrady i górskie trasy, i potwierdzić, że zaspokoją one potrzeby klientów.

Specjaliści Nissana z zespołu ds. oceny samochodów w Japonii oraz eksperci techniczni odpowiedzialni za rozwój produktu z brytyjskiego ośrodka Nissan Technical Centre w Cranfield prowadzą bliską współpracę – wymieniają się informacjami i wprowadzają zmiany dostosowane do specyfiki europejskiego rynku, które są zgodne z obowiązującymi przepisami.

Miękka hybryda mHEV

Napęd mHEV (mild Hybrid Electric Vehicle) to zdecydowanie rozwiązanie dla osób, które nie czują potrzeby posiadania pełnej hybrydy HEV lub doładowywanej z gniazdka PHEV, preferują konwencjonalny napęd, ale mimo to dostrzegają niezaprzeczalne zalety wprowadzenia silnika elektrycznego do układu napędowego. Pozornie udział jednostki elektrycznej jest znikomy, ale komfort jazdy samochodem typu mHEV jest zdecydowanie większy w porównaniu do konwencjonalnego napędu bez hybrydy. 

Układ napędowy mHEV w Fordzie Kuga wykorzystuje wysokoprężny silnik Ford EcoBlue i 48-woltowy silnik elektryczny, który pełni wyłącznie funkcję wspomagającą m.in. podczas ruszania oraz jako wsparcie systemu Start/Stop. Współpraca tych dwóch źródeł pozwala nie tylko zmniejszyć zużycie paliwa i emisję spalin, ale również niemal bezszelestnie uruchomić i wyłączyć silnik np. podczas postoju na światłach. Dzięki ładowaniu baterii za pomocą odzyskiwanej energii np. podczas hamowania regeneracyjnego, nowy Ford Kuga z napędem EcoBlue Hybrid doskonale sprawdzi się podczas podróży na krótkich dystansach, szczególnie w mieście i przy niższych prędkościach. 

Tradycyjny napęd hybrydowy HEV

W pewnym uproszczeniu można stwierdzić, że napęd HEV jest rozwinięciem miękkiej hybrydy mHEV, bowiem tutaj również silnik elektryczny wspomaga jednostkę spalinową, zaś energia niezbędna do jego zasilania pozyskiwana jest wyłącznie podczas jazdy (odzyskiwanie energii z hamowania). W praktyce Ford Kuga z tradycyjnym napędem hybrydowym łączy w sobie wysoce wydajny 2,5-litrowy silnik spalinowy z jednostką elektryczną zasilaną wysokonapięciowym akumulatorem. 

W przypadku hybrydy HEV silnik elektryczny ma zdecydowanie wyższą moc. Jest wykorzystywany nie tylko jako wsparcie silnika spalinowego podczas rozruchu i ruszania z miejsca, ale w pewnych okolicznościach, jest w stanie przejąć rolę jednostki napędowej na niewielkich dystansach i przy niskich prędkościach. Baterie mają również znacznie większą pojemność, zaś energia potrzebna do ich naładowania pozyskiwana jest w czasie hamowania, poprzez przetworzenie energii kinetycznej na energię elektryczną. 

Takie rozwiązanie pozwala na pokonywanie krótkich tras, korzystając wyłącznie z napędu elektrycznego. Z kolei dzięki silnikowi spalinowemu auto może przejechać duże odległości bez obaw o zasięg. Cały system działa praktycznie bezobsługowo, zaś kierowca jedynie poprzez umiejętne operowanie pedałem gazu i hamulca jest w stanie odzyskać optymalną ilość energii, którą następnie może wykorzystać do bardzo spokojnej, bezemisyjnej jazdy. 

Hybryda ładowana z gniazdka pHEV

Dla tych, którzy chcą częściej korzystać z napędu elektrycznego, ale nie chcą ograniczać zasięgu auta i uzależniać go od infrastruktury drogowej, przygotowano Forda Kugę w odmianie  hybrydowej plug-in. W tym przypadku zastosowano połączenie dwóch źródeł napędu: 2,5 – litrowego silnika spalinowego z silnikiem elektrycznym, zapewniając łącznie moc 225 KM oraz niezwykle niskie zużycie paliwa i emisję CO2 wynoszącą zaledwie 32 g CO2/km (WLTP). 

O ile w hybrydzie tradycyjnej HEV kierowca ma niewiele możliwości ustawień napędu, tak w tym przypadku może sam decydować, kiedy i jak korzystać z zasilania elektrycznego, dokonując wyboru jednego z trybów jazdy: silnik elektryczny (EV Teraz), silnik benzynowy (EV Później), połączyć pracę obydwu (EV Auto) lub czy użyć silnika spalinowego do naładowania akumulatora podczas jazdy (Ładowanie). Zasięg elektryczny Kugi Plug-in Hybrid w trybie EV Teraz wynosi do 56 km. Oczywiście po rozładowaniu akumulatorów auto zmienia się w hybrydę tradycyjną, zaś zasięg auta ogranicza jedynie paliwo w baku oraz dostępność stacji benzynowych. 

Zaawansowane technologicznie elektryki będzie można spotkać m.in. na ulicach Warszawy, Gdańska, czy Poznania. Włączając kolejne pojazdy elektryczne do swojej floty kurierskiej, firma konsekwentnie realizuje politykę GoGreen, której celem jest osiągnięcie zerowej emisyjności do 2050 r.

Dostawcze elektryczne pojazdy włączane obecnie do floty DHL Parcel to MAN-y eTGE, o ładowności 950 kg, z baterią pozwalającą na przejechanie ok. 110 km po naładowaniu jej do pełna. Samochody są dostarczane przez producenta wraz z przenośnymi ładowarkami i będą ładowane w bazach DHL.

Firma odebrała dotychczas 33 elektryczne MAN-y, które już służą kurierom. Do końca 2021 r. DHL chce użytkować w Polsce około 100 elektrycznych pojazdów dostawczych.

Światowy debiut EQB podczas Nocy EQ w Szanghaju nastąpi w przeddzień pierwszego dnia prasowego targów motoryzacyjnych Auto Shanghai 2021. Ze względu na znaczącą poprawę sytuacji związanej z COVID-19 w Chinach możliwe było zorganizowanie prezentacji samochodu z udziałem lokalnej publiczności.

EQB wyznaczy między innymi nowy standard w klasie elektrycznych samochodów kompaktowych – to zasługa jego funkcjonalnej kabiny. Model zaoferuje miejsce dla maksymalnie siedmiu osób lub pomieści do 1700 litrów bagażu. Po tym, jak EQB zostanie wprowadzony na rynek Państwa Środka, jeszcze w tym roku trafi do sprzedaży w Europie, a od 2022 r. będzie dostępny także na rynku północnoamerykańskim.

Używanie pasów bezpieczeństwa stanowi bezwzględny nakaz, dotyczy wszystkich dróg publicznych, a naruszenie tego obowiązku jest wykroczeniem. Pasy bezpieczeństwa bardzo istotnie wpływają na łagodzenie skutków wszelkich zdarzeń drogowych. Ich zapinanie powinno być odruchem warunkowym. 

Świadome pozbawiane się ochrony, jaką są pasy bezpieczeństwa, to bardzo nieodpowiedzialne zachowanie.  Pasy chronią nas przed wypadnięciem z pojazdu lub uderzeniem w siedzenie pasażera przed nami, a także przenoszą siły działające podczas uderzenia na mocniejsze części ciała (układ kostno-szkieletowy), ograniczając w ten sposób ryzyko obrażeń. Jeśli nie zapniemy pasów, nie możemy też liczyć na prawidłowe działanie poduszek powietrznych. Zapinajmy je bezwzględnie zawsze, nawet na krótkich trasach – mówi Adam Bernard, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Prawidłowo zapięty pas powinien płasko przylegać do ciała (przy rozpiętej lub zdjętej kurtce), przechodzić nad mostkiem i jak najniżej pod brzuchem (na nogach poniżej kolców biodrowych). Należy dopasować górny punkt mocowania pasa bezpieczeństwa, tak aby się nie zsuwał i nie leżał na szyi, lecz w miarę możliwości na środku obojczyka (w dołku strzeleckim). Jeśli nie ma regulacji wysokości pasa lub jest ona niewystarczająca, można podnieść lub opuścić fotel. Obecnie w nowoczesnych autach istnieją systemy przypominające o pasach, które za pomocą odpowiednich dźwięków i kontrolek sygnalizują konieczność ich zapięcia.

Poduszka powietrzna nie zastąpi pasów bezpieczeństwa 

Poduszki powietrzne w wyposażeniu samochodu to już dzisiaj standard. Jednak prawidłowe działanie poduszki powietrznej jest uwarunkowane wcześniejszym zapięciem pasów bezpieczeństwa. W przypadku niezapiętych pasów, kiedy ciało kierowcy czy pasażera nie jest utrzymywane w odpowiedniej odległości i na wprost otwierającej się poduszki czołowej, nie spełnia ona swojej funkcji ochronnej i może spowodować dodatkowe obrażenia. 

Kto nie musi zapinać pasów

Obowiązek korzystania z pasów bezpieczeństwa nie dotyczy m.in. kobiet w widocznej ciąży. Warto jednak korzystać z rozwiązania, jakim jest adapter do pasów dla kobiet w ciąży, powodujący, że pas biodrowy znajduje się poniżej brzucha i nie przemieszcza się. Pasów nie muszą zapinać także m.in. osoby mające zaświadczenie lekarskie o przeciwwskazaniu do używania pasów bezpieczeństwa czy kierujący taksówką podczas przewożenia pasażerów.

Z obowiązku zapinania pasów bezpieczeństwa nie są natomiast zwolnione osoby jadące na tylnych siedzeniach samochodu. Mimo to ci pasażerowie częściej niż kierujący pojazdami deklarują, że nie zapinają pasów bezpieczeństwa*. Tymczasem w momencie kolizji drogowej pasażerowie podróżujący z tyłu bez zapiętych pasów mogą z dużą siłą wypaść ze swojego siedzenia. Powodują więc zagrożenie nie tylko dla własnego bezpieczeństwa, lecz także innych osób jadących samochodem.