Najważniejsze zmiany w Regulaminie 2009

FIA wprowadza w Formule 1 szereg zmian w regulacjach technologicznych i sportowych na sezon 2009. Celem Federacji jest obniżenie wydatków ponoszonych przez zespoły, podniesienie niezawodności startujących samochodów oraz widowiskowości Grand Prix.

Zmiany techniczne wprowadzone przy współpracy OWG (Overtaking Working Group – grupa do spraw wyprzedzania, jakkolwiek dziwnie to brzmi w języku polskim…) mają spowodować redukcję wpływu aerodynamiki na zachowanie samochodu i jego czułość na turbulencje, ułatwienie manewrów wyprzedzania oraz spowolnienie samochodów na bardzo szybkich zakrętach.
O zmianach tych opowiada Sebastian Vettel z zespołu Red Bull:

Aerodynamika

Zmiany w budowie nadwozia powodują zdecydowaną redukcję siły docisku aerodynamicznego. Samochody w roku 2009 pozbawione są dodatkowych elementów takich jak skrzydełka (słynne „uszy królika” – zdjęcie), wyloty chłodzenia, stateczniki. Dłuższy dyfuzor został przesunięty bardziej do tyłu i jego zakończenie ustawione jest na linii tylnej osi.
Większe przednie skrzydła (od 1400mm do 1800 mm) osadzone są niżej (75mm do 150 mm). Do tej pory miały one szerokość mniejszą niż samochód. Wysunięcie ich do przodu zwiększa ich wydajność z powodu przeniesienia balansu aerodynamicznego konstrukcji, a co za tym idzie zwiększenia docisku przypadającego na przód samochodu. Zawodnicy mają możliwość regulacji ustawienia kąta skrzydła dwukrotnie w czasie jednego okrążenia w zakresie 60. Tylne skrzydło zmieniło zdecydowanie swój kształt. Sięgać może ono wysokości pokrywy silnika. Jest węższe niż poprzednio – jego szerokość ma zawierać się między 720mm i 1000mm.
Wszystkie te zmiany mają ułatwić wykonywanie manewru wyprzedzania w strumieniu powietrza pojawiającym się za samochodem wyprzedzanym i zmniejszyć wrażliwość samochodu na turbulencje.

KERS (Kinetic Energy Recovery System)

Zgodnie z wytycznymi FIA zespoły będą mogły używać systemu KERS (Kinetic Energy Recovery System), nie jest on jednak obligatoryjny. System odzyskiwać będzie energię kinetyczną generowaną podczas hamowania.  Odzyskana energia, ok. 80 bhp przechowywana przy użyciu koła zamachowego lub baterii elektrycznej, będzie mogła zostać wykorzystana przez kierowcę jako źródło dodatkowej mocy, co pociąga za sobą możliwość uzyskania lepszego czasu okrążenia o dziesiąte części sekundy. Dokonując takich obliczeń należy jednak wziąć pod uwagę ciężar samego systemu i jego wpływ na rozłożenie obciążenia samochodu. Maksymalna moc KERS nie może przekraczać 60 kW. Energia uwalniana nie może przekroczyć 400kJ w czasie jednego okrążenia.

Bridgestone slick, BMW Sauber
Foto: A.Banaszkiewicz

Opony
Aby zrekompensować utratę docisku aerodynamicznego, wprowadzone zostają ponownie, po ponad 10 latach przerwy, gładkie opony. Celem tej zmiany jest uzyskanie i wykorzystanie w większym stopniu przyczepności mechanicznej. Określa się, że zwiększy się ona o ok. 20%. Będzie to także wynikiem zmienionej aerodynamiki pojazdów, a więc redukcji poziomów siły docisku aerodynamicznego (zobacz: Aerodynamika). Firma Bridgestone będzie dostarczać opony z dwóch rodzajów mieszanki, różniących się także od tej z sezonu 2008. Obydwa rodzaje opon będą musiały być używane w trakcie wyścigu.

Silniki
Obroty silnika nie mogą przekraczać 18000 rpm (w 2008 – 19 000 rpm). Kierowca ma do dyspozycji 8 silników w trakcie sezonu. Konieczność użycia dodatkowego silnika przez kierowcę powodować będzie przesunięcie o 10 miejsc do tyłu na starcie Grand Prix, w czasie którego silnik jest wymieniany.

Zmiany w regulaminie sportowym dotyczą testów i sytuacji, kiedy na torze pojawia się samochód bezpieczeństwa.

Testy
W 2009 roczny limit kilometrów testowych jakie zespoły mogą wykorzystać ograniczono do 15,000. Co ważniejsze testy te nie mogą być przeprowadzane w trakcie trwania sezonu, a dokładnie od tygodnia przed pierwszym Grand Prix do dnia 31 grudnia 2009. Ponadto w tunelach aerodynamicznych testować wolno tylko modele nie większe niż 60% wielkości oryginalnego samochodu, a prędkość nie może przekraczać 50m/sekundę.

Samochód bezpieczeństwa
W przeciwieństwie do poprzedniego sezonu pit-lane będzie otwarty przez cały czas przebywania samochodu bezpieczeństwa na torze. Kierowcy będą mogli zjeżdżać do garaży, aby tankować samochód. Wprowadzone zostało jednak ograniczenie czasowe. Na podstawie zainstalowanych systemów GPS i ECU każdy samochód w zależności od swojej pozycji na torze będzie miał wyznaczony czas, przed którym nie wolno mu zjechać do pit-lane. Niedostosowanie się do tej zasady będzie karane. Oczywiście, samochód może opuścić pit-lane tylko przy włączonym zielonym świetle, czyli wtedy, kiedy samochód bezpieczeństwa i samochody obecne na torze nie mijają właśnie wyjazdu pit-lane. Wyjeżdżający musi więc przepuścić wszystkie samochody jadące za samochodem bezpieczeństwa

Najnowsze

Klasyfikacja kołowych transporterów opancerzonych

Ponieważ wśród pojazdów gąsienicowych, konkretnie czołgów przyjął się podział na tzw. generacje, zasadnym wydaje się wprowadzenie czytelnej klasyfikacji dla kołowych transporterów opancerzonych.

 

fot. producent

Znaczna ilość ośrodków konstrukcyjnych i produkcyjnych oznacza przede wszystkim bogatą ofertę dla użytkownika, którym jest wojsko. Związany jest z tym również natłok informacji, często mających przede wszystkim wartość handlową, zakłócających doraźną, ale w miarę precyzyjną ocenę pojazdów, zwłaszcza gdy nie ma możliwość bezpośrednich testów. Uzasadnione jest określenie kryteriów, które umożliwią dokonanie podziału wśród Kołowych Transporterów Opancerzonych. Zaliczenie pojazdu do określonej według przyjętych kryteriów grupy będzie niosło za sobą informacje o jego możliwościach lub wartości bojowej. Bardzo naturalnym podziałem, jaki się nasuwa, jest podział według daty produkcji. Jednak takie kryterium może być nieco mylące. Nie we wszystkich krajach, rozwiązania techniczne wchodziły do produkcji w tym samym czasie. Producenci przystępowali do prac nad transporterami o zbliżonym poziomie technicznym w różnych okresach. Często upływał znaczny okres czasu od zaprezentowania prototypu do jego zakupu przez wojsko. Na przykład w przypadku międzynarodowego programu MRAV Boxer (Multi-Role Armoured Vehicle – wielozadaniowy transporter opancerzony) od momentu rozpoczęcia prac do wdrożenia minęło 8 lat. Ponadto niektóre wozy przechodzą gruntowne modernizacje co powoduje, że choć minęło kilkadziesiąt lat mamy doczynienia z jakościowo innym  pojazdem (przykładem może być „Skot” i jego modernizacja do wersji „Ryś”).

Innym rodzajem klasyfikowania Kołowych Transporterów Opancerzonych może być podział ze względu na przeznaczenie. Jednym z rodzajów przeznaczenia KTO jest użycie ich jako bojowy wóz piechoty – partner czołgu, którego pierwszoplanowym zadaniem jest zwalczanie innych bwp.

Inna koncepcja użycia wozów bojowych przewiduje użycie ich w konfliktach na dużą skalę ale jako wozy „drugiej linii”. Powstały dla takich zadań pojazd musi łączyć w sobie wiele cech:

– mieć możliwość stosowania różnorodnego uzbrojenia;
– zapewniać ochronę na odpowiednim poziomie;
– być podatnym na zabudowę odmian specjalnych.

Następnym przeznaczeniem KTO są konflikty lokalne. Konstrukcja pojazdów z tej grupy pozwala bardzo szybko przemieszczać im się na miejsce działania drogą lotniczą. Ich główna zaletą jest wysoka mobilność w terenie, możliwość pokonywania przeszkód wodnych pływaniem (jeśli wymagają tego lokalne warunki). Siła tych wozów polega na użyciu ich jako kompletnego ugrupowania, całością. Dlatego muszą być one podatne na zabudowę i tworzenie różnych wersji specjalnych takich jak: transporter piechoty, platforma nośna moździerza, nośnik ppk, wóz rozpoznania, wóz kierowania ogniem, wóz inżynieryjny, wóz dowódczy, wóz medycznej ewakuacji, wóz rozpoznania skażeń, wóz wsparcia ogniowego, haubica samobieżna 155mm Przykładem może być amerykańska koncepcja przejściowego brygadowego ugrupowania bojowego (IBCT- Interim Brigade Combat Team).

Pojazdy tej grupy uzyskują walory predysponujące je do konfliktów lokalnych przede wszystkim dzięki:

– przystosowaniu do transportu lotniczego (dzięki wymiarom i odpowiedniej masie bojowej);
– mocnym jednostkom napędowym wraz z hydrokinetycznymi skrzyniami biegów;
– ogumieniu wraz z układami cpk oraz wkładkami;
– zwolnieniu kierowcy z wielu czynności w celu maksymalnego skupienia się na obserwacji przedpola (dzięki pokładowym systemom diagnostycznym, automatycznej blokadzie mechanizmów różnicowych, ABS);
– podatności na zabudowę różnych wersji uzbrojenia.

Ponieważ ogólne tendencje w zakresie rozwoju KTO zmierzają w kierunku tworzenia pojazdów spełniających wymagania dla wozów współpracujących z czołgami, wozów „drugiej linii”, wozów przeznaczonych do udziału w konfliktach lokalnych. Przedstawiony podział może znaleźć swoje praktyczne zastosowanie.

Wśród czołgów przyjął się podział na generacje. Jest to klasyfikacja mówiąca o przynależności do grupy charakteryzującej się podobnymi rozwiązaniami konstrukcyjnymi, często mimo odległej daty wprowadzenia do produkcji. Podobny podział powinno się wprowadzić do nomenklatury Kołowych Transporterów Opancerzonych. W zasadzie taki egzystuje ale jest on stosowany przez producentów. Jednak każdy z producentów ma inne etapy wprowadzania do produkcji określonych rozwiązań, ponadto zaliczenie swojego wyrobu do wyższej generacji wywołuje oddźwięk marketingowy. Z analizy: rozwiązań konstrukcyjnych występujących w układach kołowych transporterów opancerzonych, poziomu ochrony balistycznej, uzbrojenia, wyłania się podział na cztery generacje.

 

fot. Milcar

Pierwsza generacja Kołowych Transporterów Opancerzonych powinna objąć pojazdy zbudowane w linii prostej na bazie samochodu. Najczęściej są to pojazdy dwu lub trzyosiowe, często bez napędu na wszystkie koła. W układzie napędowym przeważają silniki benzynowe (niekiedy jeszcze w technice dolnozaworowej) lub wysokoprężne, bez żadnych modyfikacji w stosunku do silnika samochodowego. Konstrukcja podwozia oraz układu jezdnego pochodzi bezpośrednio od samochodu będącego bazą dla nowego pojazdu. Układy centralnego pompowania kół czy wkładki chroniące przed przebiciem są wyposażeniem opcjonalnym i rzadko stosowanym.

Ochronę załogi i sprzętu zapewniona jest w zasadzie tylko przed drobnymi odłamkami. Jako materiały ochronne stosowane są kilkumilimetrowej grubości płyty stalowe, worki z piaskiem lub niewielki ilości laminatu. Taka struktura ochrony wynika z tego, że pancerz nie jest projektowany jako oddzielny i zasadniczy element, tylko jest on dołączany do podwozia samochodowego. Również z tego względu ergonomia wnętrza pozostawia wiele do życzenia pod względem wypełniania funkcji KTO.

Uzbrojenie stanowią karabiny będące na wyposażeniu załogi. Ogień może być prowadzony z otworów strzelniczych.

Kołowe Transportery Opancerzone pierwszej generacji odnajdziemy już w czasach drugiej wojny światowej (np. w Powstaniu Warszawskim), czy w czasach współczesnych, gdy budowane są na doraźne potrzeby uczestników lokalnych konfliktów (często przez samych żołnierzy).

 

fot. producent

Druga generacja kołowych transporterów opancerzonych to pojazdy, które już w fazie projektowania, zawierają rozwiązania przeznaczone dla Kołowych Transporterów Opancerzonych. W odniesieniu do samochodów są odrębnymi konstrukcjami, jednak zastosowane poszczególne rozwiązania nie należą do nowoczesnych.

W układach napędowych przeważa konfiguracja z napędem na wszystkie koła (4×4, 6×6, 8×8, 10×10). Stosowane są gaźnikowe silniki benzynowe lub wysokoprężne (rzadko doładowane). W układzie przeniesienia mocy występują przekładnie automatyczne (z przekładnią hydrokinetyczną) lub półautomatyczne, najczęściej ze skrzynią rozdzielczą. W układzie jezdnym stosuje się koła wyposażone we wkładki pozwalające na krótkotrwałą jazdę z przebitą oponą (dość rzadko występuje centralne pompowanie kół). Opony mają możliwe duże rozmiary i terenowy bieżnik. Istniej możliwość mechanicznego blokowania mechanizmów różnicowych (występują osiowe i/lub międzymostowe). Układy hamulcowe są przeważnie dwuobwodowe, hydrauliczne. Stosowane są hamulce bębnowe. Układy kierownicze są wspomagane hydraulicznie. Układ zawieszenia może być zależny lub niezależny. Pokonywanie przeszkód terenowych jest na wysokim poziomie (niedostającym wiele od późniejszej generacji). W zależności od potrzeb wśród pojazdów drugiej generacji pojawiają się wersję pozwalające pokonywać przeszkody wodne pływaniem. Uwzględniona jest potrzeba transportu lotniczego.

Jak wspomniano druga generacja to pojazdy od początku do końca projektowane jako osobna kategoria. Widać to przede wszystkim po kadłubie. Stanowi on jednolitą, samonośną konstrukcje, może być niekiedy posadowiony na ramie. Takie podejście do projektowania gwarantuje dobrą ergonomię dla członków załogi oraz pozwala na zabudowę specjalistyczną.

Systemy takie jak: układ ABC, klimatyzacja, dodatkowe ogrzewanie występują w pojeździe opcjonalnie.

Poziom ochrony balistycznej jest wystarczający przeciwko amunicji kalibru 7,62 mm oraz 12,7 mm (z przodu). Istnieją rozwiązania pozwalające na prostą adaptacje dodatkowych osłon w postaci dokręcanych płyt pancernych-stalowych, co dodatkowo wzmacnia ochronę przed odłamkami i przeciwko pociskom kalibru 14,5 mm.

Uzbrojenie w zależności od wersji obejmuje: karabiny kalibru 7,62 mm oraz 12,7 mm, systemy wieżowe z armatą kalibru 25/30mm, armaty 105 mm, pojedyncze moździerze 120 mm.

Kołowe Transportery Opancerzone drugiej generacji zaczęły pojawiać się w latach sześćdziesiątych, znajdują się na wyposażeniu wielu armii do dzisiaj. Ostatnie wdrożenia były jeszcze w latach dziewięćdziesiątych.

 

fot. producent

Trzecia generacja Kołowych Transporterów Opancerzonych to pojazdy odcinające się od poprzedniej generacji poprawą wszystkich parametrów, co wynika z porównania charakterystyk technicznych, wozów będących swoimi odpowiednikami w poszczególnych generacjach. Polepszenie parametrów związane jest z optymalizacją fazy projektowania (większe wykorzystanie badań symulacyjnych), stosowaniem systemów elektronicznych, informatyzacją, nowymi materiałami. Nie we wszystkich układach dostrzeżemy, skokową poprawę parametrów. Taki niewielki wzrost dotyczy układów napędowych. Nadal występuje w układzie, jako główne źródło energii, silnik wysokoprężny. Pomimo wykorzystywania nowoczesnych układów wtryskowych, sterowania elektronicznego, powszechnego doładowania, dodatkowego chłodzenia wzrost mocy w porównaniu do drugiej generacji nie jest wielki. Powodem jest konieczność zachowania norm czystości spalin.

W stosunku do drugiej generacji, duży nacisk położono na zwolnienie kierowcy z wielu czynności powodujących jego dekoncentrację z obserwacji przedpola w czasie jazdy. W tym celu pojazdy wyposaża się wyłącznie w automatyczne przekładnie (przeważnie sześcio lub siedmiobiegowe) ze sprzęgłem hydrokinetycznym. Blokady mechanizmów różnicowych są albo samoblokujące albo sterowane automatycznie (np. poprzez systemy Automativ Drive System). Kierowca otrzymuje pełną informację o stanie poszczególnych układów w czasie jazdy. Stało się to możliwe między innymi dzięki wymianie informacji przy pomocy sieci CAN. Sieć informatyczne oraz jednostki centralne (komputery), pozwalają gromadzić dane. Służy to między innymi do diagnostyki transportera. Położono nacisk na poprawę stateczności pojazdu w ruchu, w tym celu stosowane są układy ABS (posiadające zakres działania także w terenie). Bezpieczeństwo utraty możliwości hamowania zwiększa też stosowanie ilości obwodów hamulcowych równych liczbie kół. Standardem jest stosowanie zautomatyzowanego systemu pompowania kół, zmieniającego ciśnienie w zależności od rodzaju nawierzchni i od prędkości jazdy. W układzie zawieszenia stosowane są elementy indywidualne (zwieszenie niezależne) hydropneumatyczne. Takie rozwiązanie daje możliwość poprawy komfortu, zmiany prześwitu w zależności od rodzaju drogi czy sposobu transportowania. Dostrzeżono, że czas przebywania załóg w transporterach znacznie się wydłużył dlatego standardem są układy klimatyzacji i dodatkowego ogrzewania.

Największy skok jakościowy, w stosunku do poprzedniej generacji, obejmuje ochronę załogi. Osobnym zagadnieniem w fazie projektowania transportera stało się podejście do ochrony przed wybuchem miny. Wychodzi się z założenia, że struktura pojazdu musi pozostawać zachowana, pod działaniem narastającego ciśnienia wybuchu i nie może zostać rozerwana na fragmenty. Dlatego ważne stało się „czyszczenie” podłogi pojazdu, czyli zmniejszenie ilości mocowanych części i wyposażenia, mogących oderwać się i razić jak odłamek. Doprowadza to do ograniczeń wożonego osprzętu i łączenia jego funkcji.

Są stosowane dodatkowe elementy amortyzujące w mocowaniu siedzisk do dachu. Nogi spoczywają na specjalnych dystansowych powierzchniach najlepiej także mocowanych do dachu z wykorzystaniem elementów amortyzujących w mocowaniach.

Dla osłabienia pierwszego działania wybuchu wykonywane są grodzie w dnie kadłuba Płyty pancerne chroniące przed minami dno kadłuba mogą pod wpływem wybuchu wyginać się do 20 cm do wnętrza. Odkształca przestrzeń musi pozostać wolna we wnętrzu pojazdu („przestrzeń wyboczenia”). To prowadzi do mocnego ograniczenia przestrzeniu użytkowej pojazdu lub do podwyższenia jego sylwetki. Konstrukcja osłon przeciwminowych składa się ze wzmocnionej struktury pomniejszającej rozrywanie. Dlatego używane są najlepsze gatunki stali. Dno wzmacnia się odpowiednio stalowymi płytami.

Do ochrony przeciwko współczesnym minom nie wystarczają stalowe płyty. Nowoczesne miny przebijają 70 mm stali pancernej. Taka grubość płyty jako ochrona byłaby za ciężka. Muszą być zastosowane inne metody przeciwko balistycznemu zagrożeniu jakie stanowi pocisk (miny wyrzucające pocisk w postaci talerza). Ten efekt uzyskuje się poprzez stosowanie wysoko spiekanej ceramiki, pancerza warstwowego, „spolajnerów” (na przykład laminatów). Takie opancerzenie jest o wiele droższe i wykorzystuje o wiele więcej miejsca – pojazd może być przez to wyższy do 10 cm. Inne elementy ochrony przeciw minowej to ukształtowanie dna poprzez nadanie kulistego kształtu.

Stosowanie nowych materiałów na pancerze dodatkowe spowodował wzrost ochrony balistycznej do IV poziomu wg Stanagu 4569.

W dziedzinie uzbrojenia, oprócz możliwych do wykorzystania zestawów dla wozów drugiej generacji, montowane są:

  • – w pełni stabilizowane systemy wieżowe 25/30 mm (jedno lub dwu osobowe);
  • – automatyczne systemy wieżowe z działkami kalibru od 12, 7 do 40 mm;
  • – wyrzutnie pocisków kierowanych trzeciej generacji;
  • – automatyczne dwulufowe moździerze 120 mm;
  • – haubice 155 mm.

 

fot. producent

Kołowe Transportery Opancerzone trzeciej generacji zaczęto budować pod koniec lat dziewięćdziesiątych.

Praktycznie jednocześnie z wprowadzaniem pojazdów trzeciej generacji rozpoczęły się prace nad powstanie kołowego transportera opancerzonego czwartej generacji. Nowy pojazd powinien wyraźnie odciąć się od pojazdów trzeciej generacji w większości stosowanych rozwiązań.

Planuje się podniesienie możliwości transporterów w zakresie:
– zasięgu ich działania;
– obserwacji terenu;

  • – maskowania;
  • – ochrony załogi;
  • – mobilności;
  • – ergonomii.

Szczególnego postępu jakościowego należy upatrywać choćby w układach napędowych. W tym celu w pojazdach czwartej generacji konieczne będzie odcięcie się od dotychczasowej jego konstrukcji by uzyskać zamierzony efekt. Możliwe warianty to napęd:  spalinowo – elektryczny, hybrydowo-elektryczny lub w pełni elektryczny. Kompromisem, spośród nie nadającego się do „cichych” działań napędu spalinowo-elektrycznego oraz kosztownego wariantu elektrycznego opartego na drogich ogniwach paliwowych, wydaje się być napęd hybrydowo-elektryczny. Aktualnym przykładem jest zaprezentowany po raz pierwszy w 2002 roku przez koncern General Dynamics pojazd AHED (Advanced Hybrid Electric Drive). Jego układ napędowy stanowią silniki elektryczne montowane w piastach kół. Zasilanie ich energią elektryczną odbywa się z dwóch strumieni. Jeden z nich stanowi generator o mocy 200 kW, który jest połączony oraz napędzany przez silnik spalinowy (diesel). Dodatkowe źródło energii to akumulatory o mocy 200 kW, które są doładowywane przez generator energią uzyskiwaną podczas hamowania pojazdu. W sumie do dyspozycji dla 19 tonowego demonstratora technologii jest 400 kW. Zaletami hybrydowego napędu mają być:

  • – cichobieżność;
  • – trudna do wykrycia niska sylwetka kadłuba;
  • – korzystna sygnatura akustyczna i termalna (maskowanie pojazdu);
  • – duża objętość użytkowa wnętrza dzięki wyprowadzeniu elementów napędowych do kół i braku wałów, przekładni itp.;
  • – bardzo dobra dynamika
  • – niskie zużycie paliwa.

Trudnościami do pokonania w militarnych zastosowaniach napędu hybrydowego wydaje się być konieczność silnej ochrony akumulatorów oraz mocno rozbudowana elektronika, która również powinna być dobrze chroniona. Wydaje się problematyczne osiąganie dostatecznie dobrego poziomu ochrony przy zachowaniu wymogu transportu lotniczego pojazdów FCS samolotami C-130 ze względu na konieczność zachowania masy poniżej 19 ton (w tym wypadku koncepcja pojazdu IV generacji nie współgra z przestarzałymi środkami transportu lotniczego).

KTO IV generacji będzie najprawdopodobniej wyposażony w pełni aktywne zawieszenie  hydropneumatyczne, które pozwoli  na:

  • – redukcje masy własnej pojazdu:
  • – zwiększenie objętości użytkowej wnętrza;
  • – automatyczną bądź manualną regulację prześwitu;
  • – lepszą stabilność przy prowadzeniu ognia oraz przy gwałtownych manewrach;
  • – obniżenie poziomu obciążeń dynamicznych działających na załogę, przez co wydłużenie czasu ich pracy;
  • – zwieszenie prędkości w terenie.

W dziedzinie maskowania oprócz optymalizowania sygnatury termalnej akustycznej należy wspomnieć o pokryciu absorberami mikrofalowymi (technologia stealth).

Ze względu na ograniczenia masy całkowitej, nie należy się spodziewać znacznego wzrostu poziomu biernej ochrony balistycznej. W zakresie pancerza zasadniczego wystąpią rozwiązania pokrewne transporterom trzeciej generacji. Pancerz strukturalny będzie kombinacją płyt ze stali pancernej oraz ceramicznych, zapewniającej dla pojazdu o masie do 20 ton ochronę przed pociskami przeciwpancernymi kalibru 14,5 mm z odległości 30 m.

Należy się natomiast spodziewać angażowania systemów aktywnych. Jest to zrozumiałe jeśli weźmie się pod uwagę, że by zapewnić ochronę przed typową wyrzutnią granatów
RPG 7, pancerz homogeniczny musiałby mieć grubość 300 mm RHA. Ochrona dla przyszłych transporterów obejmuje spójną całościowa koncepcję, które zobrazowano w tabeli nr 1.

Tabela nr 1 Koncepcja ochrony KTO IV generacji.

rodzaj działania

odpowiedzialne systemy

środki ochronne

niszczenie przeciwnika przed zostaniem  wykrytym

obserwacyjne

czujniki opromieniowania laserowego i radarowego, urządzenia obserwacyjne termowizyjne oraz noktowizyjne

zapobieganie wykryciu

maskowanie

obniżenie sygnatury termalnej i akustycznej, absorbery mikrofalowe

zapobieganie trafieniu

aktywnej ochrony

urządzenia zakłócające, systemy aktywnej ochrony I i II generacji

zapobieganie penetracji

pancerz

pancerz strukturalny, pancerz elektromagnetyczny, pancerz ceramiczny, pancerz „smart”

łagodzenie skutków trafienia

ochrony załogi

systemy ppoż, systemy ochrony przeciwminowej, amortyzatory miejsc załóg

Na razie wątpliwe jest użycie pancerza reaktywnego ze względu na możliwość odkształcenia pancerza zasadniczego oraz na znaczny wzrost wymiarów, chociaż istnieją opracowania przeznaczone dla pojazdów lekko opancerzonych. Taki pakiet osiąga wagę średnio 4000 kg i powiększa szerokość o 600 mm. Prawdopodobne natomiast staje się wykorzystanie pancerza „smart”, gdzie o chwili i miejscu inicjacji ładunku energetycznego niszczącego pocisk, będzie decydował mikroprocesor na podstawie informacji z czujnika (mikroprocesor wraz z czujnikiem znajdują się w każdym z elementów, którymi pokryto pancerz zasadniczy).

Innym wariantem jest wykorzystanie pancerza elektromagnetycznego. Jest on przeznaczony do ochrony przed pociskami kumulacyjnymi. Idea jego działania polega na poddaniu ładunku kumulacyjnego, który przebił warstwę wierzchnią pancerza, bardzo silnemu polu magnetycznemu, wytwarzanemu pomiędzy płytami pancerza elektromagnetycznego. Silne pole magnetyczne ma spowodować deformację ładunku kumulacyjnego. Rozproszony ładunek kumulacyjny będzie zatrzymywany przez pancerz zasadniczy.

Walka z bronią typu rpg to domena pancerzy. Walka z przeciwpancernymi pociskami kierowanymi w przypadku Kołowego Transportera Opancerzonego to unikanie trafienia. W tym celu wóz IV generacji wyposażony będzie w systemy ochrony aktywnej. Mogą zostać zastosowane zarówno systemy niszczące lub przeciwdziałające. System niszczący namierza i niszczy ładunek zanim ten trafi wóz poprzez rażenie odłamkami z wybuchających kaset. System przeciwdziałający zakłóca lub zmienia tor lotu pocisku przy użyciu środków pozorujących (np. gorący dym) lub zakłócających (w przypadku naprowadzania falami radiowymi). Wozy IV generacji aby „przeżyć” będą musiały być wyposażone w:

  • – czujniki ostrzegania o promieniowaniu podczerwonym;
  • – czujniki ostrzegania o promieniowaniu laserowym;
  • – czujniki ostrzegania o promieniowaniu radarowym;
  • – urządzenie identyfikujące sygnały;
  • – procesor analizujący odebrany sygnał, pozwalający klasyfikować zagrożenie i przeciwdziałać.

W przypadku KTO IV generacji zostanie ograniczona liczba członków załogi, przy czym tylko niewielka część parku wozów będzie pojazdami załogowymi. Część pojazdów będzie półautonomiczna. Te wozy będą eksploatowane bez załogi i kierowane z wozów załogowych.

Zadania takie jak: rozpoznanie, rola stanowisk obronnych, prowadzenie bezpośredniego ognia, wykonywać będą platformy autonomiczne, czyli takie, które nie potrzebują udziału operatora.

Pojazdów IV generacji nie ma na wyposażeniu (istnieją prototypy o różnym stopniu zaawansowania) trwają natomiast nad nimi (lub ich elementami) prace badawcze i rozwojowe, które wkrótce przedstawimy

Podsumowanie

Proponowany podział Kołowych Transporterów Opancerzonych na generacje, uwzględnia przynależności do grupy charakteryzującej się podobnymi rozwiązaniami konstrukcyjnymi. Zaliczenie KTO do danej generacji pozwala na czytelną ocenę jego poziomu technologicznego bez uwzględniania daty produkcji czy marketingowych haseł producentów.

Bibliografia

Artykuł opracowano na podstawie materiału pt.: „Generacje kołowych transporterów opancerzonych”, który ukazał się w Zeszytach Naukowych Wyższej Szkoły Oficerskiej Wojsk Lądowych nr 1(139)/2006 po konsultacji z autorem ppłk. dr. inż. Przemysławem Simińskim.

Najnowsze

Dakar po amerykańsku

Po zeszłorocznych problemach organizatorów, którzy dostali informację o możliwości ataku terrorystycznego podczas Rajdu Dakar w Afryce, imprezę trzeba było odwołać na dzień przed startem.  - Z powodu obecnego napięcia politycznego i zamordowania czterech francuskich turystów, ale przede wszystkim z winy bezpośrednich gróźb skierowanych w stronę rajdu przez organizacje terrorystyczne, ASO nie mogło podjąć innej decyzji, jak tylko odwołanie rajdu - czytaliśmy w oświadczeniu Amaury Sport Organisation. - Dakar jest symbolem, a symboli nie da się zniszczyć. Odwołanie edycji 2008 nie stawia pod znakiem zapytania przyszłości Dakaru. Od 2009 zaproponujemy nową przygodę dla wszystkich entuzjastów rajdów terenowych. W najbliższych miesiącach ASO opracuje projekt trasy, wierne swojemu zaangażowaniu i pasji dla sportu.  



Tą nową przygodą miał być Dakar rozgrywany na terenie Ameryki Południowej. Organizatorzy szybko wzięli się do pracy i opracowali trasę liczącą 9578 km, w tym 5656 miały stanowić odcinki specjalne. Już po pierwszych etapach zawodnicy nie mieli wątpliwości, że organizatorzy chcieli pokazać, że może być jeszcze trudniej niż w Afryce, przygotowując bardzo wymagające próby. Choć spanie w hotelach i dużo lepsza infrastruktura amerykańskiego Dakaru pozwalały zawodnikom na nieco więcej odpoczynku, trasa przypominała o tym, że to najtrudniejsza impreza na świecie.

 

Zwycięzcy: de Villiers i von Zitzewitz

Chętnych do udziału w niej było bardzo wielu – w sumie zgłosiło się: 30 quadów, 82 ciężarówki, 188 samochodów i 230 motocykli. Wśród nich nie zabrakło Polaków – motocykliści Jacek Czachor, Marek Dąbrowski i Jakub Przygoński reprezentowali barwy Orlen Team, a Krzysztof Jarmuż Hondy Europe-Dakarsport. Dwóch naszych postanowiło sprawdzić swoje siły na quadach – Jacek Bujański i Rafał Sonik. Nie zabrakło samochodowych ekip – Krzysztof Hołowczyc z Jean-Marc Fortinem (Nissan Navara) oraz Aleksander Sachanbiński i Arkadiusz Rabiega w Land Roverze. Do startu ciężarówką zgłosili się Grzegorz Baran, Izabela Szwagrzyk i Andrzej Grigorjew, stanowiąc załogę MAN-a.

 

Tak naprawdę to każdy marzy, aby wygrać tą imprezę. Jednak nikt przed startem nie wierzył, że wyniki na mecie będą tak zaskakujące… Rajd rozpoczął się uroczystym startem w Buenos Aires. Kolumnę 500 samochodów przejeżdżającą przez centrum stolicy Argentyny oglądało na żywo pół miliona kibiców! – Słowo „dużo” nabrało trochę innego znaczenia wtedy, gdy trzy policyjne motocykle zaczęły „wytyczać trasę” wśród wszechobecnego tłumu przez centrum miasta. Jeszcze nigdy czegoś podobnego nie przeżyłem! Ogromne, rozentuzjazmowane morze ludzi. Mimo tego eskorta sprawnie torowała nam drogę przez zamknięte w tym dniu dla ruchu, centrum miasta – mówił pilot Olka Sachabińskiego, Arkadiusz Rabiega.

 

Rafał Sonik po powrocie do kraju
Fot. orlenteam.pl

Później zawodnicy wystartowali na mordercze odcinki specjalne. Choć kilka z nich odwołano lub skrócono, walka była naprawdę zacięta. Wśród ekip walczących o najwyższe pozycje, już od samego początku widać było polskie załogi. Jacek Czachor po pierwszym etapie był wiceliderem Dakaru wśród motocykli! To najlepszy wynik Polaków w tym rajdzie.

Rafał Sonik w swoim debiucie w Rajdzie Dakar zajął trzecie miejsce i wywalczył podium. Z 25 quadów jakie wystartowały, do mety dojechało 13. Po raz piąty w historii Dakaru zwyciężył Josef Machacek, wyprzedzając o dwie i pół godziny lokalnego kierowcę Marcosa Patronelliego.

 

 

Hołowczyc na trasie Rajdu Dakar
Fot. orlenteam.pl

Krzysztof Hołowczyc i Jean-Marc Fortin już po przejechaniu mety na doskonałym piątym miejscu myślą o kolejnym Dakarze. – Od wielu lat mówię, że Dakar można wygrać, teraz wiem, że mogę tego dokonać. O tym marzę, to jest mój następny cel – mówił Krzysztof Hołowczyc po powrocie do kraju.

 

Po czterech etapowych zwycięstwach, zawodnik z RPA Giniel de Villiers wygrał Rajd Dakar. – To po prostu niesamowite! Nigdy dotąd tak się nie czułem. Byłem taki nerwowy na ostatnich kilometrach. Nieustannie zerkałem, ile mamy jeszcze do przejechania. Ale muszę przyznać, że to niesamowite uczucie. Tak się cieszę z powodu sukcesu całego teamu, sukcesu Volkswagena, który wspierał nas przez pięć lat, nim mogłem sięgnąć po to zwycięstwo – podsumował swój wyczyn de Villiers. Tuż za nim dojechał drugi kierowca Volkswagena Mark Miller. – Zespół wygrał, a to było naszym celem. Jest naprawdę niesamowicie! Drugie miejsce to wielki wynik. To mógł być Giniel, albo ja. Jestem jeszcze młody i będę miał dużo więcej okazji do wygrania tego rajdu – komentował na mecie. Ostatnie miejsce na podium zajęła amerykańska załoga Gordon/Grider w Hammerze. Nie można wspomnieć o dwóch przegranych – Carlos Sainz, niekwestionowany lider Dakaru jeszcze na dwa dni przed końcem imprezy. Właśnie wtedy jego Touareg spadł cztery metry prosto do wyschniętego koryta rzeki i nie był w stanie powrócić do rywalizacji. Bez wątpienia nie był to także udany występ zespołu Mitsubishi. Z czterech wystawionych przez ich zespół ekip tylko Roma z Cruz’em dojechali do mety i to dopiero na 10 miejscu. Do dość słaby wynik jak na team, który dwunastokrotnie zwyciężał w Dakarze.

 

Czachor i Przygoński na mecie w Argentynie
Fot. orlenteam.pl

Nie mniej emocji dostarczyli nam motocykliści. Drugie dakarowe zwycięstwo zaliczył Marc Coma. – Mamy za sobą tyle dni rywalizacji, tyle pracy… Jestem naprawdę szczęśliwy! To był bardzo skomplikowany rajd. Nie znałem terenu i dlatego trudno było ustalić taktykę. Muszę podziękować całemu zespołowi za fantastyczną robotę. Za kulisami pracowało na ten sukces wielu ludzi – oni również zasłużyli na zwycięstwo. Teraz chcę się cieszyć tą chwilą! – dziękował zwycięzca tego morderczego maratonu. Drugi na mecie zameldował się Cyril Despres, który triumfował w Dakarze w 2007 roku. Tuż za KTM-ami przyjechała Yamaha, którą przez tysiące kilometrów prowadził David Fretigne. Wspaniałą ucztę urządzili nam Polacy. Zaczęło się od zdobycia przez Jacka Czachora pozycji wicelidera rajdu, choć nie uniknął przygód podczas rajdu, były także miłe chwile i doskonałe czasy. Kapitan zespołu zakończył imprezę na dwudziestym miejscu. Do walki włączył się Jakub Przygoński, który w swoim debiucie zajął 11 miejsce w rajdzie. Drugi debiutant – Krzysztof Jarmuż zajął 22 miejsce. Jacek Czachor narzekał trochę na organizację. – Rajd był bardzo nierówny. Organizatorzy źle rozłożyli trudność poszczególnych odcinków specjalnych. Podobna była moja jazda. Raz jechałem bardzo dobrze i szybko, innym razem szło gorzej. Jestem jednak zadowolony ze swego występu.

Marek Dąbrowski zmuszony był wycofać się z rywalizacji, ponieważ w trakcie jednej z prób odnowiła się kontuzja ramienia. Został jednak na miejscu i pomagał swoim kolegom.

W klasie ciężarówek Rosyjskie Kamazy okazały się nie do pokonania i to właśnie ekipy tych „potworów” zajęły dwa pierwsze miejsca na podium. Zwyciężyli Firdaus Kabirow, Ajdar Bielajew i Andriej Mokiejew, wyprzedzając o niespełna cztery minuty Władimira Czagina, Siergieja Sawostina i Eduarda Nikołajewa. Polska załoga Grzegorz Baran, Iza Szwagrzyk i Grzegorz Simon w MAN-ie odpadła z rywalizacji podczas 10 odcinka.

Warto dodać, że także kobiety odnosiły sukcesy w Rajdzie Dakar. Jutta Kleinschmidt po raz pierwszy wyjechała na trasy tej morderczej imprezy w 1991 roku na motocyklu. Osiem lat temu zwyciężyła w rajdzie Paryż-Dakar. W 2002 roku swoją przygodę z Dakarem zaliczyła także Martyna Wojciechowska, której pilotem w Toyocie był Jarosław Kazberuk. W swoim debiucie Martyna dojechała na 44 miejscu.

Najnowsze

„Polskie Rajdy 2008” Grzegorz Krajewski

Książka Polskie Rajdy to podsumowanie zmagań na trasach Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Polski 2008. Relacje z kolejnych rajdów, szczegółowe statystyki, komentarze oraz dziesiątki efektownych fotografii. Pozycję uzupełniają wywiady, sylwetki zawodników oraz szczegółowe opisy trzech najważniejszych rajdówek sezonu: Peugeota 207 S2000, Mitsubishi Lancera EVO IX i Citroena C2-R2.




Autorem albumu jest Grzegorz Krajewski, twórca i wieloletni redaktor naczelny Magazynu Rajdowego WRC.

 

Wspaniałą lekturę uzupełnia płyta DVD z ponad godzinną relacją video z tras RSMP oraz kalendarz z rajdowymi zdjęciami na 2009 rok.

Cena: 39,90 zł

Najnowsze

„Królowa Bugatti – śladami życia mistrzyni prędkości” Miranda Seymour

  Książka przenosi nas w szalone lata 30-te ubiegłego wieku, czasy paryskich kabaretów, rodzącej się motoryzacji, pierwszych wyścigów samochodowych i tragedii na torach. Pokazuje świat pełnych fantazji i talentu konstruktorów najszybszych aut świata, kierowców rajdowych, na których za każdym zakrętem czyhała śmierć, a wśród nich, życiową awanturnicę, obdarzoną niezwykłym temperamentem piękność - Helle Nice...




 

Ani pochodzenie ani dzieciństwo nie zapowiadały niezwykłego życia, jakie potem wiodła ta urocza, żywiołowa i beztrosko rozwiązła dama. Hélène Delangle, lepiej znana jako Hellé Nice, urodziła się w 1900 roku w małej francuskiej wiosce i była córką poczmistrza. Kochało ją wielu, nienawidziło kilkoro – jedna z jej rywalek stwierdziła kiedyś z przekąsem, że Hélène myśli tylko o „seksie i popisywaniu się”.

 

Pierwszym krokiem na ścieżce do błyskotliwej, choć krótkiej kariery była przeprowadzka do Paryża w połowie szalonych lat dwudziestych zeszłego wieku. Wyzwolona spod nadzoru rodziny Hélène zaczęła tańczyć w balecie, później została striptizerką. Nie wystarczał jej jednak duszny światek wielbicieli i zasłon z wiotkiego tiulu. Na Mistrzostwach Aktorów – typowo francuskiej imprezie, gdzie aktorskie sławy konkurowały na torach wyścigowych o palmę pierwszeństwa – zakochała się w potężnych maszynach i oszałamiających prędkościach. Jak się okazało, miała wszelkie warunki, aby zostać niezwykle utalentowanym, nieulękłym kierowcą – królową wyścigów samochodowych.
Piękna, młoda Hellé Nice – bo takie nazwisko przybrała – nie tylko zwróciła na siebie uwagę, ale i współpracowała z Ettore Bugattim, twórcą marki samochodów, z którymi już na zawsze będą kojarzyć się jej osiągnięcia. Żadna z kobiet w tamtych czasach nie zrobiła takiej kariery w sporcie samochodowym jak ona. Brała udział w wielu wyścigach Grand Prix, w latach trzydziestych. Jako jedyna kobieta jeździła na zdradliwych amerykańskich torach wyścigowych i ustanawiała kolejne, nowe rekordy prędkości, aż zdarzył się wypadek, który stał się początkiem końca jej kariery kierowcy wyścigowego. Potem zaś oskarżenia o współpracę z Gestapo zniszczyły jej reputację i zabrały wszystko, co kochała, lecz mimo wszystko do końca życia nie upadła na duchu.

Królowa Bugatti jest opowieścią o fascynującej, niezłomnej kobiecie, jednej z wielbiących ryzyko istot, która była jednym z pionierów sportów motorowych. W tym reportażu historycznym, odwołując się do niepublikowanych wcześniej materiałów, Miranda Seymour odtworzyła przebieg burzliwej kariery i niezwykłego życia Hellé Nice, a także odsłoniła kulisy wyścigów samochodowych w latach międzywojnia.

Cena: 34 zł

Najnowsze